| Kremenchug villamos | |||
|---|---|---|---|
| Leírás | |||
| Típusú | elektromos (utas, rakomány) | ||
| Ország | Ukrajna | ||
| Elhelyezkedés | Kremencsuk , Poltava kormányzóság | ||
| nyitás dátuma | 1899 | ||
| záró dátum | 1922 | ||
| Szervező | Tramways de Krementschoug, société anonyme (Anonymous Society "Kremenchug Trams") | ||
| Operátor | Societe generale de tramways et d'application de l'électricité (Általános Villamos- és Villamostársaság), 1906 óta | ||
| Éves utasforgalom | 2,8 millió (1914) | ||
| Útvonalhálózat | |||
| Útvonalak száma | 3 (4) utas, 1 (2) rakomány | ||
| Útvonal hossza |
9,1 km (1899-1906); 10,6 km (1907-1913); 11,7 km (1914-1923) |
||
| gördülőállomány | |||
| A kocsik száma | 15-18 motoros, 3-ig vontatott | ||
| A PS fő típusai | Walker által gyártott kéttengelyes személygépkocsik, tehermozdonyok, teherperonok | ||
| Depó szám | egy | ||
| Műszaki információk | |||
| Nyomtáv | 1524 mm | ||
|
|||
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |||
A Kremenchug villamos az egyik legrégebbi és már nem létező elektromos villamosrendszer Ukrajnában . 1899 és 1922 között létezett Kremenchug városában, Poltava tartományban .
A villamososztály a személyszállítás mellett áruszállítást, magánfogyasztók áramellátását, közvilágítás rendezését, valamint az ehhez kapcsolódó tevékenységeket végezte, mint például a mocsaras talaj lecsapolása, járda, hidak rendezése, vízvédelem. szerkezetek. A villamostársaság munkatársai aktívan részt vettek a város és az ország tudományos életében.
A 19. században Kremenchug földrajzi fekvésének és a kereskedelem fejlettségének köszönhetően Poltava tartomány legnagyobb ipari városa volt , számos gyárral és vállalkozással [1] . A Kremenchug móló a rakományforgalom tekintetében a második helyet foglalta el Kijev után a Dnyeper kikötői között . A Kremenchug és Kryukov állomások voltak a legforgalmasabbak a tartományban. Ukrajna bal partján a város Harkov után a második helyen állt a lakosság, az ipar és a kereskedelem tekintetében [2] . A város aktív fejlesztése szükségessé tette a városon belüli közlekedési rendszert.
1886 körül Kremencsugban beindították az Orosz Birodalom egyik első lóvontatású lóvasút- szállító rendszerét [3] . A lovat használták áruszállításra a kőbányából az állomásra [4] . 1887-ben vetődött fel először a városon belüli utasrendszer kiépítése Kremenchugban [5] .
Nyolc évvel később, 1895-ben a Kremenchug Duma úgy döntött, hogy koncessziós szerződést köt a város lovas tömegközlekedési rendszerének kiépítéséről. A megállapodást november 22-én kötötték meg Viktor Mihajlovics Poljakov kollegiális tanácsadóval . A szerződésben foglaltak szerint a koncessziós jogosultnak 45 évig kellett volna üzemeltetnie a villamosvonalakat, majd azok ingyenesen a város tulajdonába kerültek. A városnak 20 év után volt lehetősége megvásárolni a rendszert. A villamosvágányok teljes hossza 8 kilométer volt. A műszaki terv szerint a következő három vonal létrehozását tervezték [5] :
A lovas villamosok mozgását az Orosz Birodalom Belügyminisztériuma műszaki tervének jóváhagyása után két éven belül meg kellett kezdeni . A projektet 1896. június 18-án hagyták jóvá [5] .
Az első elektromos villamosrendszerek megnyitása után az Orosz Birodalom városaiban ( Kijevben és Nyizsnyij Novgorodban ) más városok, amelyek nem rendelkeztek saját forrással az elektromos közlekedés megszervezésére, aktívan vonzották a külföldi cégeket ehhez, és áthelyezték a villamosokat. szolgáltatást nekik koncessziós alapon. Az első ilyen város Jekatyerinoszlav (ma Dnyipro) volt, ahol a francia részvénytársaságnak kellett volna finanszíroznia a villamosrendszer kiépítését. 1896-ban a társaság részvényeit a Belga Névtelen Társaság megvásárolta. A belga cégek teljes hozzájárulása az Orosz Birodalomban lóvasutak és villamosok vásárlásához és építéséhez az 1881-től 1901-ig terjedő időszakban 57 143 800 frankot tett ki [6] .
Jekatyerinoslav után a belga társadalom 1900-ig további hat városban kapott engedményeket a birodalomban: Elisavetgradban (ma Kropivnickij), Kurszkban , Orelben , Vitebszkben , Szevasztopolban , valamint Kremencsugban [7] , ahol 1897 júniusában a város. duma engedélyezte a koncessziós Poljakovnak a lóvillamos vontatás lecserélését. Miután az elektromos vontatás alkalmazása mellett döntöttek, új műszaki projektet dolgoztak ki. Új befejezési határidőként 1899 szeptemberét tűzték ki. A műszaki tervet a Belügyminisztérium 1897 decemberében hagyta jóvá [5] .
1898 májusában Lev Isaakovich Weinstock (Weinstock) érkezett Kremenchugba Szentpétervárról a villamos felszerelésére, Poljakov képviselője, az oroszországi Belga Társaság képviselője [5] . Az új koncessziós szerződést a városi duma 1898. május 2-án írta alá. A megállapodást 50 évre kötötték, és a villamos és az erőmű mellett a koncesszióba vevő városi villanyvilágítás felszerelését is biztosította. A város megkapta a jogot a világítási rendszer megvásárlására, szakértők által meghatározott költséggel. A koncessziós 42 darab 10 amperes teljesítményű ívlámpa térítésmentes átadását vállalta [ 8] .
1899-ben a városi duma megváltoztatta a villamosvonalak tervezett útvonalát: a vonalakat meghosszabbították a Homokhegy lábánál lévő erőműig, a Jekatyerinszkaja (ma Szobornaja) és a Troitsky Lane (ma Chkalov utca) között. A hídon át a Krjukov felé vezető vonal fejlesztését törölték. Engedélyezték az orosz nyomtávot , és engedélyezték a villamosvágányokon történő áruszállítást is [5] .
1899. február 2-án Belgiumban bejegyezték a Kremenchug villamosok részvénytársaságát. A társaság igazgatósága a belga Liege -ben volt, az alaptőke 3 millió frank volt [6] . 1899. november 29-én a birodalmi rendelet (74. sz., megjelent a Kormányzati Törvények és Rendeletek gyűjteménye 1900. első félévre, a Kormányzó Szenátus által) lehetővé tette a belga névtelen Kremenchug részvénytársaság tevékenységét. Villamosok (Tramways de Krementschoug, société anonyme). A társaság megkapta a jogot Kremencsugban "villamosvasutak" üzemeltetésére, valamint villanyvilágítás kiépítésére és üzemeltetésére a városban [9] . Weinstock hivatalosan átadta a társaságnak a vonalfenntartási jogot. A vonalak közvetlen megépítését vállalkozókra ruházták át - a "Company Traction and Electrics" (Compagnie de traction et d'elecité) részvénytársaságra, amelyet Georges Chaudoir [2] [5] képvisel .
1899 tavaszán Kremenchugban megkezdődött az elektromos villamos infrastruktúrájának építése. A város határán kívül, a Homokhegy lábánál erőmű épült. A közelben műhelyeket, igazgatói házat, irodát alakítottak ki. A Krivaja Ruda folyón fahidat [2] építettek, az érintkezőhálózat oszlopait szerelték fel, elektromos berendezéseket hoztak. Motoros és pótkocsis személygépkocsikat, valamint három elektromos mozdonyt rendeltek a teherforgalomhoz. Novemberben mindhárom vonal mentén próbamozgást hajtottak végre. A Jekatyerinszkij vonalon a rendszeres forgalom december 11-én kezdődött, egy nappal később a Kijev-Kherson vonalon, egy nappal később pedig az Alekszandrovskaya vonalon indították el a villamosokat. A vonalak teljes hossza 9,1 km volt [5] .
Így Kremencsuk lett a hatodik város a modern Ukrajna területén, ahol elektromos villamosrendszer jött létre ( Kijev , Jekatyerinoszlav , Jelisavetgrad , Szevasztopol és Zsitomir után ). Érdekes módon a Kremenchug villamost 8 évvel korábban indították el, mint egy hasonló rendszert a fővárosban, Szentpéterváron . A villamos indulása lehetővé tette a fontos városi objektumok összekapcsolását. A gőzhajó mólón és az állomáson kívül a város főbb oktatási intézményei ( Marinszkij Női Gimnázium , Sándor Reáliskola , Zemszkij Iskola és mások), a megyei posta , a városi duma , a bankok, a színház , a A piacteret , a város főszékesegyházát és más fontos városi intézményeket villamossal fedezték. A Városkert melletti, a város határán kívüli megállóhely megjelenése lehetővé tette a korábban alacsony látogatottság növelését. A lefektetett vágányok keresztezték a zemsztvoi vasutat, ami lehetőséget biztosított a vasúti és villamosrendszerek jövőbeni kombinálására (1913-ban valósították meg) [5] .
1900-ban a " Poltava Gubernskie Vedomosti " című újság cikket közölt a Kremenchug villamosok ütközéséről, a villamos vezetőinek magyarázatával. A feljegyzésből az következik, hogy a konduktorok és a kocsisok 80 kopejkát kaptak. egy napon belül. A maximális havi kereset nem haladta meg a 20 rubelt. A vonalon 14 villamos közlekedett, melyeket 20 csapat szolgált ki (minden csapat egy kalauzból és egy gépkocsivezetőből állt). Reggel 7 óráig 14 brigádnak kellett volna szolgálatot teljesítenie az erőműben, a munkanap este 23 óráig tartott. Napközben 10 és 18 óra között egy ebédszünet volt, pontos időpont nélkül. Ebédidőben 3 dandárt osztottak be műszakba, szolgálatot 10 órakor kezdenek. A munkanap tehát napi 15-16 óra volt, ebből 9-10 óra folyamatos munkavégzés. 3 tartalék dandár is működött, amelyek havonta legfeljebb 4 szabadnapot kellett volna biztosítaniuk az autósoknak és a konduktoroknak. Azok, akik beléptek a szolgálatba, 50 rubel letétet hagytak. A kiadott egyenruha [10] költségét levonták a keresetből .
Egy villamosjegy 5 kopejkába került. A szakmunkás átlagkeresete az 1900-as években 10-12 rubel volt (Poltava tartományban az éves átlagkereset 160 rubel 86 kopejka [11] ), az egyszerű munkások kevesebbet kaptak. Emiatt a villamos, mint közlekedési eszköz nem volt mindenki számára elérhető [12] .
1904 decemberében munkássztrájkok kezdődtek Kremencsugban, amely 1905 februárjában újult erővel folytatódott. Mosodai munkások, édességgyárak, cipőgyárak sztrájkoltak. Február 7-én általánossá vált a sztrájk: "Nem működnek kézműves műhelyek, gyárak, gyárak, villamosok , nyomdák, taxisofőrök, malmok és kereskedelmi létesítmények." Miután a városban hadiállapotot hirdettek, a sztrájkot lefújták. 1905 októberében ismét tüntetések zajlottak a városban egy összoroszországi politikai sztrájk részeként . 1906-ban Kremencsugban döntés született a 9 órás munkanapról [13] .
Az Orosz Birodalom Belügyminisztériumának Központi Statisztikai Bizottsága szerint 1904-ben Kremencsugban 12 villanylámpa volt (703 petróleumlámpával szemben). Az elektromos villamosvonalak hossza 7,8 versta [14] (mintegy 8,3 km) volt. 1905 végén megkezdődött az új, 2,1 kilométer hosszú elővárosi villamosvonal építése. A vonal valószínűleg a Zemstvo Tartományi Kórházhoz vezetett . Valentina Timofejevna Fedko , az Ukrán SZSZK tiszteletbeli doktora visszaemlékezései szerint a kórház kapujában megálló villamos megoldotta a közlekedési akadálymentesítési problémát: a kórház egy sivatagos területen helyezkedett el, ahol „a taxisofőrök még magasra is. fizetni, nem volt hajlandó éjszaka menni” [15] (a kórház azon a helyen található, a modern első városi kórház, Bogajevszkijről nevezték el ). Az emlékiratok megemlítik azt is, hogy a vonal a Veselaya utcán haladt, ehhez az utca burkolatát kővel burkolták [16] .
1906-ban a Kremenchug Trams társaság koncessziós jogait a Belga Villamos- és Villamosenergia-kitermelési Szövetségnek [2] (Societe Generale de Tramways et d'Application de l'Électricité) ruházta át. A Kremencsug, Szevasztopol, Nyikolajev , Jaroszlavl és Jekatyerinodar (Krasznodar) villamosait egyesítő társaság képviselője az olasz Cesidio del Proposto [17] volt .
1907 tavaszán a Kremenchugban lévő villamos átmenetileg nem közlekedett a súlyos áradások miatt, amelyektől a Dnyeper-parti város gyakran szenvedett. A víz elöntötte "a város teljes nagy részét" [18] . Az erőmű generátora megsérült. A vezetőség ezt követően korszerűbbre cserélte, ami a villamosközlekedés lehetőségeit bővítette [19] .
1907 végére a hálózat teljes hossza 10,6 km volt. A személyforgalom intervalluma a városon belüli vonalakon 10 perc, a külterületi vonalakon 20 perc volt. A villamos infrastruktúráját aktívan használták teherszállításra: ismeretes, hogy az állomást a mólóval összekötő Aleksandrovskaya vonalon a sínek megereszkedtek az erdei sínek mentén történő napi forgalom miatt [5] . 1909-ben megindult a teherforgalom a villamossíneken a lisztmalom és a városi kőbánya között. A szállítást villamos teherszállító elektromos mozdonyok és peronok, valamint vasúti kocsik végezték [5] . A Lisztmalom (Némets kereskedő malma) a Vesyolaya utcában volt, ezen haladt a harmadik személyút. A városi kőbánya (vagy kőbánya) a Tartományi Zemstvo Kórháztól nem messze volt, ahová az utasvonal is vezetett. A vágányokon az éjszakai teherforgalom zajlott. A Duma és a belga társadalom között ugyanabban az évben kötött megállapodás szerint 1910-1912-ben a város főutcáitól távolabb, a Dnyeper mentén új tehervonal kiépítését tervezték. Tervezték továbbá a Krjukovba vezető utasvonalat a hídon át, valamint a Peschanaya Gora felől a Jarmarocsnaja téren át a Novo-Aleksandrovskaya utcáig (Leonova utca) vezető vonalat. Emellett a Belga Társaság 1916. október 31-ig vállalta, hogy az új rakományparti vonal mentén védőgátat építenek az árvizek elkerülése érdekében [2] [5] . Maga a vonal üzemeltetése 1910-ben kezdődött [2] .
A belga villamostársaságok jövedelmezősége nőtt. 1909-ben a Bourse de Bruxelles a következő sorokat közölte: „Oroszországi vállalkozásainkban fedezünk fel egy teljesen kivételes életerőt. Az orosz villamosok adják a legnagyobb bevételnövekedést.” 1909-ben a bevételnövekedés Kremenchugban 6-9 százalék között mozgott [20] . Az 1909. április 1-től 1910. április 1-ig tartó működési év bevétele 14,9 ezer rubelt tett ki a személyszállításból és 2,1 ezer rubelt az áruszállításból [5] .
1910-ben megválasztották a város polgármesterét. Izyumovot Andrej Jakovlevicset , amelynek értelmében villamost indítottak a városban, nem választották meg a következő ciklusra. Érdekesség a "Kremencsug és Krjukov Poszad Lakástulajdonosok Társasága" választóinak 1910. január 7-én kelt, az akkori hatalomra utaló részlete: : villamos és villanyvilágítás. A városi gazdaság hivalkodó oldalától elragadtatva az óhitűek városunkat azokhoz a hölgyekhez hasonlították, akik selymet suhognak, ruhákkal csillognak, de szakadt és piszkos vászont hordanak. Nem, le ilyen számokkal. Olyan emberekre van szükségünk, akik kenyeret adnának a szegényeknek, és kényelmes egzisztenciát teremtenének, nem pedig villamosra, amely sokak számára az utolsó megélhetést is elvitte” [21] . Pavel Grigorjevics Gusev lett a város új vezetője .
1913 januárjában szóba került a "villamoskocsikban a megyei rendőrség soraiba való ingyenes utazás" kérdése, de a javaslatot a villamos elutasította [22] . Februárban, a Romanov-dinasztia 300. évfordulója alkalmából való előkészületek keretében a villamososztály kérésre az üzletek és egyéb létesítmények elektromos ünnepi világításának elemeit kapcsolta be a hálózatba [23] . Fejlesztették az erőművet és a közlekedési infrastruktúrát: márciusban a minisztérium petíciót nyújtott be két új dízelmotor szennyvizének a Krivaja-érc folyóba történő elvezetésére szolgáló csövek lefektetésére [24] . A következő három hónap során a "párhuzamos gőzgépek lendkerekeinek új generátorokra cseréjével" az erőműnek "az állomás fennállása óta a legnagyobb terhelésnél háromszor nagyobb terhelést kellett elviselnie" [25] . Tavasszal a sínkötések cseréjét tervezték a vágányhiányok kiküszöbölésére és a földalatti fémszerkezetek biztonságának biztosítására (lásd kóboráramok ). A megfelelő teszteket egy évvel korábban végezték el [26] .
1913 áprilisában a város önkormányzata megállapodástervezetet készített a Belga Társasággal a város ipari és kereskedelmi szervezeteinek vasútvonalakkal való kommunikációjának megszervezéséről. A városon belüli rakományforgalmat a gáton áthaladó vonalon, valamint a személyszállító villamosvágányok mentén kellett megvalósítani. A vágányok újbóli felszerelésének költségeinek fedezésére a vágányokon szállított áruk után több évvel korábban adót vezettek be, 50 kopejkás kocsinként. A megállapodás tervezete kimondta, hogy „a jelen Szerződés feltételei szerinti teherforgalom lebonyolítási jogáért a Társaság köteles a város javára fizetni a városi önkormányzatnak minden egyes megrakott vasúti kocsi egy vagy több villamosvonalán, ill. peron a kiindulási ponttól az érkezési pontig, egy kocsi futásteljesítménye pedig az indulási pont és az első kirakodás megállóhelye közötti távolság, a díj 750 fontért 50 ezer. szállított rakományt. Az O-vo köteles ezt a fizetést háromévente 750 font kocsinként 10 kopijkával megemelni. Az áruszállítást a villamosvonalak mentén a Kremenchug pályaudvarról szállított vasúti kocsikkal és peronokkal kellett a társaságnak végeznie [27] .
1913-ban a Belga Társaság a város egyik legnagyobb munkaadója volt: az erőműben és a villamosokban 135 fő volt a dolgozók száma (összehasonlításképpen a Gebgold vasöntöde és az Ander gépészeti üzem 80-100 főt tett ki. ) [28] . 1913. május 1-jén az RSDLP városi bizottsága kiadott egy szórólapot, amely egy új forradalom elkerülhetetlenségéről szólt, és egységre és szolidaritásra szólította fel a munkásokat. A bolsevikok felhívására a villamostelep 65 alkalmazottja sztrájkba kezdett [11] .
Néhány nappal később, május 8-án a város az Orosz Birodalom légiflottájának napját ünnepelte . A városlakók aktívan részt vettek a flotta erősítését célzó pénzgyűjtésben. Napközben a villamoskocsikban és más zsúfolt helyeken "fürgén" dolgoztak a szedők. Azok, akik hozzájárultak, jelzőt kaptak: „sok ládát rengeteg jelző díszített – ez a hazafias ügy iránti együttérzés élő bizonyítéka”. A városi önkormányzat épületének erkélyén zenekar játszott , és a zenekarok is körbejárták a villamoskocsikat [29] . A villamos az ünnepségek mellett a város mindennapi kulturális életében is részt vett éjfélig, és a Katalin Színház esti előadásaira szállította a látogatókat [30] .
1913 őszén az újságokban a villamosipar hanyatlására utaló hírek kezdtek megjelenni. Szeptemberben tehát az újság azt írta, hogy "a villamos ismét élesen bolondozni kezdett", ami hosszú, akár egyórás késésekben nyilvánult meg a vonalakon. A Kijev-Kherson vonalon csökkent a kocsikészlet, aminek következtében megnőtt a várakozási idő [31] . Novemberben új tarifákat vezettek be: egy sor 4 rubelt, kettő 5, három 7 rubelt, a diákok esetében 2, 3 és 4 rubelt kezdett fizetni [32] . Télen ismét felvetődött a villamosközlekedés minőségének, valamint a városi világításnak a kérdése: a város önkormányzata intézkedést javasolt a „villamoskocsik, házak és utcák rendkívül rossz megvilágításának megszüntetésére a város területén. Veselaya és Banny Lane”, valamint a „túl lassúvá” vált autók mozgásának felgyorsítása [33] . A villamos megjelent a közúti balesetekről szóló jelentésekben: „a Jekatyerinszkij vonal végén lévő töltésen egy másik villamoskocsi, amely Alekszandrovskajából szállt át erre a vonalra, belerohant egy villamoskocsiba, amely az élelmezési laktanya mögött állt a körforgalomnál. .” Az ütközés következtében a kocsivezetők és a kalauzok megsérültek, a kocsik platói megsérültek [34] .
Azonban új munkákra is sor került: ősszel a villamososztály ingyenes lecsapolást hajtott végre a Novoszelovkai mocsarakban , a Duma által kiszabott bírság alternatívájaként [35] . Ugyanebben az évben a villamos vezetősége kapott egy elektromos kábelt a világításhoz Kremencsugtól Krjukov Poszadig a hídon át [36] . A Bobrov mérnök irányításával végzett kábelfektetési munkák, valamint 11 utcai lámpa felszerelése és bekötése 1914. február 12-én fejeződött be [2] .
1914-ben Andrej Jakovlevics Izjumovot ismét polgármesternek választották. Ugyanebben az évben az ország belépett az első világháborúba . Belgium németek általi megszállásával megszakadt a kapcsolat a belga villamostársaság központjával [17] . 1915 januárjában a Pridneprovsky Golos újság bejelentette a villamosvonalakon való utazás viteldíjainak emelését. A plusz beszedett összeget a villamosvezetésnek heti rendszerességgel kellett a városi önkormányzat pénztárába leadnia. A fizetésemelést a háborúba bocsátottak családjainak, valamint a sebesültek és beteg katonáknak [37] megsegítő alapot szántak (az emelés az Orosz Birodalom számos városában történt, és „villamos fillérnek” nevezték el. ). A katonák kedvezményes utazási jogot kaptak. 1915 közepén problémák kezdődtek az Orosz Birodalom városainak szénellátásában. 1916-ban az üzemanyagárak meredeken emelkedtek. Ez a tényező, valamint a háború alatt megnövekedett infláció 1916. január-februárban ismét 1 kopekkával emelte a villamos viteldíját [38] .
A háború miatt elhalasztották a Peschanaya Gora felé vezető új vonal indítását, valamint a Dnyeper menti vízvédelmi műtárgyak építését. A városi duma 1916. október 31-ről 1919. január 1-re halasztotta a villamostársaság kötelezettségeinek teljesítését. Kompenzációként a társulás vállalta, hogy 50 db új utcai lámpát telepít az utcákra, amely szintén nem valósult meg [2] . 1915-ben a Lilpop, Rau és Levenshtein üzemet evakuálták Varsóból Kremenchugba. A Sandy Mountain-on található üzem elindította a háborús időkben szükséges lőszergyártást. Az új villamosvonalat valószínűleg az üzem és a tüzérségi raktárak szállítására kezdték használni: ismeretes, hogy 1916-ban a városi tanács kérésére az üzem üzemanyagot, meszet és javítási anyagokat biztosított a villamospark számára [39] .
1917-ben a villamosvonalak hossza mintegy 11,7 kilométer volt. Évente átlagosan 2,8 millió utast szállítottak. A Duma által jóváhagyott új tarifák 8 kopejkát tettek ki. egy vonalon történő utazáshoz, 12 - kettő, 15 - három. A katonák és a diákok 4, 6 és 7 kopejkát fizettek. [40]
A villamosközösség 1917-ben, 8 évvel a vonatkozó kötelezettségek átvállalása után megkezdte a Dnyeper menti vízvédelmi műtárgyak rendezését. A megépült gátszakasz teljes hossza 200 méter volt [2] . Tavasszal Kremenchugot ismét súlyos árvíz sújtotta: a Sandy Mountain kivételével az egész várost elöntötte a víz [41] .
Júniusban Kremenchugot sztrájkok nyelték el : "Nyomdászok, a városi villamos munkásai, a gyári alkalmazottak, az összes bozontos gyár sztrájkolt" [42] . A város továbbra is nehézségekkel küzdött a szénellátással kapcsolatban. Szeptemberben a Duma ülésén ismét szóba került az áram és a viteldíjak emelésének kérdése. A belga társadalom a munkaerőköltség növelésének szükségességét, a szénhiányt és az inflációt motiválta. Addigra a villamosforgalom a városban legalább Herson, Veszelaja és Aleksandrovszkaja utcáin leállt. Avksenty Bogaevsky kremencsuk sebész és közéleti személyiség azt javasolta, hogy az üzemanyaghiány problémáját úgy oldják meg, hogy a Dnyeper-áram erejét a híd fesztávjai között használják fel. A Duma azonban csak a tarifák emelését vagy a villamosforgalom leállítását tartotta lehetséges megoldásnak. A villamos leállítása más tömegközlekedési mód hiányában problémákat okozna a tanulók oktatási intézményekbe szállításában, valamint a kórház közlekedési lehetőségei is akadoznának. Ennek eredményeként döntöttek a viteldíjak emeléséről: az utazás egy vonalon 15 kopijkába kezdett, kettőn 20 kopijkába, háromon 25 kopijkába. A katonák és a diákok esetében a költség 4, 6 és 8 kopejka volt. illetőleg [40] .
A későbbi forradalmi események során Izyumovot eltávolították a város vezetői posztjáról. A polgárháború éveiben az állandó hatalomváltás és áramhiány közepette a villamos gyakorlatilag megszűnt [43] . 1920 elején még csak egy 400 lóerős motor működött az erőműben . Tavasszal javítás után üzembe helyeztek egy 3000 lóerős gőzturbinát, amely lehetővé tette a házak megszakadt áramellátásának újraindítását [2] . A villamos egy év alatt mindössze 20 ezer utast szállított [38] .
1921-ben még csak 2 hónapig működött a villamos, utána végleg lezárták az utasforgalmat. 1922-ben az erőmű 75%-os teljesítménnyel működött. A villamosvágányokat egy ideig továbbra is teherszállításra használták: 1922-ben 3 hónapig járt a villamos, majd leállt a forgalom [5] .
1921-re az egykori Orosz Birodalom legtöbb városában ( Pszkov , Vlagyikavkaz , Szimferopol, Evpatoria , Szevasztopol és mások) megszűnt a villamosközlekedés. Kremenchug gazdasági hanyatlásban volt. Az utasforgalom igénye csökkent, a város nem tudta támogatni a villamosgazdaságot [44] . Egyes források megemlítik, hogy a város villamos infrastruktúráját leszerelték és eladták Szaratovnak [12] , ahol abban a pillanatban az egyik megsemmisült vonalat hosszú leállás után kezdték helyreállítani.
A polgárháború befejezése és a szovjet hatalom megalakulása után, a NEP időszakában a város aktívan újjáéledt. A Szovjetunió városaiban mindenhol megkezdődött a villamos infrastruktúra helyreállítása és új vonalak beindítása. 1924-ben a Kremenchug [2] villamosközlekedés újjáélesztésének kérdése foglalkozott . Az Andre Martyról elnevezett üzem (ma Csernomorszkij Hajóépítő Üzem ) képviselője Nikolaevből érkezett a városba, hogy megbeszélje a villamos pótalkatrészeinek lehetséges megrendeléseit [45] . Az infrastruktúra helyreállítása azonban a gördülőállomány viszonylag alacsony javítási költségeivel túl drága volt [2] . 1927-re, miután Tulában és Sztálinóban (ma Donyeck) indultak a vonalak , Kremencsug lett az egyetlen város a Szovjetunióban, ahol nem állították helyre a háború előtti villamost [46] . Ehelyett 1927-ben elhatározták, hogy a városban autóbuszos személyszállítást indítanak [47] , amelyet akkoriban aktívan fejlesztettek az országban. Ugyanebben az évben 11 már nem használt Kremenchug villamos kocsit adtak el Jaroszlavlba [5] [48] , ahol abban a pillanatban a villamosrendszer újjáéledése zajlott, és ahol a Kremenchug kocsikhoz hasonló kocsikat már korábban is használtak. A bevételből 4 francia buszt vásároltak Kremenchug számára [2] .
1940-ben a szovjet hatóságok ismét felvetették a Kremencsugban a villamosforgalom helyreállításának kérdését, de ezek a tervek a Nagy Honvédő Háború miatt nem valósultak meg [5] . A háború után, 1966-ban megnyílt a városi trolibuszjárat . A járatok egy része (1., 2. sz.) részben megkettőzi a meglévő villamosvonalakat.
1900 februárja óta a "kremencsug villamosok" képviselői az Orosz Birodalmi Műszaki Társaság újonnan alakult kremencsugi fiókjában voltak , amelyet azért hoztak létre, hogy műszaki ismereteket cseréljenek a Kremencsugból és az Orosz Birodalom más városaiból származó szakemberek között. Iosif Vladimirovich Shirman folyamatmérnök, a Kremenchug villamos első menedzsere volt a társaság pénztárnoka. A társaságban szerepelt még Lev Abramovics Krol, a Harkovi Műszaki Egyetem friss diplomája , folyamatmérnök, Shirman asszisztense [49] .
A villamos képviselői aktívan részt vettek az elektromos közösség életében, előadásokat tartottak helyi és távolsági rendezvényeken. 1900-ban Shirman felszólalt a műszaki társaság Kremencsugban tartott találkozóján egy jelentéssel: "A hő munkává átalakítása, az emberiség által történelmi sorrendben kifejlesztett különféle módszerek, a ma javasoltakkal befejezve". Vlagyimir Lvovics Weinshtok előadást tartott "A kremencsugi villamosvasútról és az elektromos világításról" [49] , és a Kremenchug villamosokat is képviselte az 1900-as szentpétervári első összoroszországi elektrotechnikai kongresszuson [50] .
Iosif Mikhailovich Soltykevics mérnök a Szevasztopoli Villamostársaságtól , aki egy ideig a Kremenchug villamos vezetőjeként működött [51] [52] , 1903-ban javasolta a Fő Súly- és Mértékkamara szabályainak módosítását az elektromos mérőórák ellenőrzése tekintetében. : „... meg kell hívnia egy hivatalosan felhatalmazott személyt, hogy jelen legyen a mérők hitelesítésénél, és írja alá a hitelesítési okiratot. Az ellenőrzés helyességének ilyen hivatalos megerősítése nélkül a félreértések nem mindig rendezhetők” [52] .
1906-ra Pjotr Kirillovics Pesekerov [53] , aki korábban a Moszkvai Városi Vasút [54] gördülőállomány-szolgálatát vezette , a Kremencsug villamosok új vezetője lett . Pesekerov részt vett a IV. Összoroszországi Elektrotechnikai Kongresszuson Kijevben, ahol a nyári villamoskocsik Kremenchugban történő telepítésének kérdésével, valamint az elektromos áramfogyasztás autómegállásoktól és időjárási viszonyoktól való függésének kérdésével foglalkozott [55] . 1910-ben Peshekerov villamosvezetői posztját korábbi asszisztense, Wilhelm Wilhelmovich Penner váltotta fel. Julius Vikentyevics Manchifort [56] lett a segédmenedzser . Pennert már 1911-ben Achelis Francisovich Tibilleti váltotta fel, aki legalább 1916-ig szolgált ezen a poszton. Az alatta lévő asszisztensi pozíciókat egymás után Sariban [57] , Winkelbon [58] , Bobrov [59] és Egert [60] foglalta el . Pjotr Kirillovics Pesekerov, miután Kremencsuk folytatta tevékenységét a városi elektromos közlekedés területén Harkovban és Moszkvában, 1924-ben kezdett megjelenni a városi közlekedésről [61] , 1934-től pedig a VNITOGET [62] (Össz-Union ) elnöke volt. Városi Elektromos Közlekedés Tudományos Mérnöki és Műszaki Társasága).
1912-ben a polgármester fia, Izjumov Borisz Andrejevics, aki a szentpétervári Elektrotechnikai Intézetben tanult, a „Villamos Kremencsug városában” témát választotta szakdolgozatához [63] .
A Kremenchug rendszer 1899-es megnyitásával 18 motoros és 3 pótkocsis autót rendeltek [5] . Az amerikai St. Louis városában található Walker (Walker Manufacturing Company) 18 autó elektromos berendezéseinek vásárlásáról szóló hír a The Street vasúti folyóiratban jelent meg [64] . 1900-ban 14 villamos közlekedett a vonalon [10] . 1901-ben 15 motorkocsi és egy pótkocsi állt a villamosvezetés rendelkezésére [5] . 1907-ben a villamospark 16 nyitott területű motorkocsiból állt egy 1524 mm széles ( orosz nyomtáv ) kéttengelyes forgóvázon , de pótkocsik nem voltak [65] . Az autókban a fő részen 28, a hátsó peronon 6 ülés volt, az első peronon utasszállítás tilos [5] . A téli autók mellett nyári (nyitott) konfigurációt is alkalmaztak, mivel a téli és nyári üzemi feltételek nagyon eltérőek voltak [55] . A nyári karosszériákat kicserélték a téli karosszériákra, miközben a forgóváz és az elektromos berendezések megmaradtak. A nyári karosszéria építése darabonként 700 rubelbe került [65] . A keresztüléses nyári nyitott kocsik bevezetésével az egyes kocsik bevétele megduplázódott a zárt kocsikhoz képest. A villamosenergia-fogyasztás autóvertenként 800 watt volt [55] . A villamos padlójának felfekvési felületének hozzávetőleges mérete 15,9 négyzetméter volt. A négyzetméterenkénti számítás alapján a vagon ára 378 rubel volt [55] .
Az erőmű 1903-ban 4450 lóerős volt [43] . 1913-ban intézkedéseket hoztak a hatalom növelésére [25] . A világításhoz 50 Hz frekvenciájú egyfázisú váltakozó áramot használtak, 2000 V primer feszültséggel , 115 V szekunder feszültséggel. A fogyasztók száma 1903-ban 67 volt (szemben az 1922-es 5525-vel [2] ). A villamoshoz 500 voltos egyenáramot használtak. Az egyenáramú fogyasztók száma 1903-ban 3 volt. 46 villanymérőt szereltek fel: egyenáramra Thomson mérőket, váltakozó áramra a berlini Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft [52] Hummel mérőit használták .
1899 óta a Kremenchug villamos három városi személyjáratot szolgált ki. 1905-ben megjelent egy városon kívüli utasút, amely valószínűleg a Zemstvo Tartományi Kórházhoz vezetett. 1910-ben a Dnyeper mentén megjelent egy teherszállító útvonal. A Peschanaya Gora felé tervezett személyszállító vonalat valószínűleg 1914 után teherforgalomra is használták. Nem ismert, hogy a Krjukov hídon át vezető ág építése melyik szakaszban állt le [5] .
Az alábbiakban három városi utasút látható.
Az 1-es és 2-es villamos megállója a Városkertnél
Az 1-es villamos vágányai a Jekatyerinszkaja utcában
Az 1-es villamos vágányai a Jekatyerinszkaja utcában
3-as villamos és 1-es villamos vágányok a Posta téren
1-es és 3-as villamosok a Nagyboldogasszony székesegyháznál
1-es villamos vágányok a Maltsevskaya utcában
Az 1-es villamos a következő útvonalon közlekedett:
A gőzhajó mólójának volt egy forgógyűrűje. Mivel az útvonal egy vágányból állt, legalább három mellékvágányt szereltek fel az ellenkező irányú villamosok számára:
2-es villamos az Alexandrovskaya utcában
2-es villamos csomópont a Piac téren
2-es villamos a Piac téren
Villamos a mólónál (1-es és 2-es villamos végállomása)
Gőzhajó móló - az 1-es és 2-es villamosok vége
A 2-es villamos a következő útvonalon közlekedett:
Az útvonal részben megismételte az 1. számú útvonalat. A gőzhajó móló melletti tolatógyűrűn és két, az elsővel egybeeső mellékvonalon kívül a második útvonalnak volt még egy mellékvágánya:
A 3-as villamos vágánya a bank közelében
A 3-as villamos és az 1-es villamos vágányok a bank közelében
3-as villamos a Mariinsky Női Gimnáziumban
A 3-as villamos a városi tanács közelében
3-as villamos vágányok (Khersonskaya utca)
3-as villamos vágányok (Khersonskaya utca)
A 3-as villamos a következő útvonalon közlekedett:
A villamosok megfordultak a Nagyboldogasszony székesegyház közelében lévő Dóm téren. A Jelinszkaja utca (ma Mazepa) és a Soldatskaya utca (ma Borischak) közötti negyedben ellentétes irányú kereszteződést szerveztek [43] .
A Kremenchugban működő villamosigazgatás egyik épülete a mai napig fennmaradt (Svobody Avenue 8A, az egykori október 60. sugárút). Az épület a JSC "Poltavaoblenergo" tulajdona.
A jaroszlavli városi elektromos közlekedés múzeuma a Walker villamosok nyári és téli változatainak miniatűr modelljeit mutatja be, amelyeket a jaroszlavli 3-as villamosmegálló szerelője készített 1974-ben.
| Ukrajna villamosrendszerei az 1991-es határokon belül | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Üzemeltetési |
| ||||||
| Konzervált |
| ||||||
| Zárva |
| ||||||
| Megjegyzések: ^ [K] - Konka ; ^ [P] - gőz; ^ [B] - benzinmotor ¹ - azokon a területeken található, amelyek felett az irányítás elveszett az ukrajnai orosz invázió következtében 2014 óta. Ha a rendszert 2014. február 23. előtt zárták be, a szám nincs beállítva. | |||||||
