| Az Aeroflot 315-ös járata | |
|---|---|
| Az An-10A CCCP-11180 fedélzetén a lvivi repülőtéren | |
| Általános információ | |
| dátum | 1960. február 26 |
| Idő | 16:57 moszkvai idő szerint |
| karakter | Jegesedés |
| Ok | Tervezési hibák |
| Hely | közel a repülőtérhez Lviv , Lviv Oblast ( Ukrán SSR , Szovjetunió ) |
| halott |
|
| Repülőgép | |
| Modell | An-10 |
| Légitársaság | Aeroflot (ukrán TU GVF, 86 ATO) |
| Indulási pont | Zhuliany , Kijev |
| Megállók | Lviv |
| Rendeltetési hely | Zhuliany , Kijev |
| Repülési | 315 |
| Táblaszám | CCCP-11180 |
| Kiadási dátum | 1959. november 30 |
| Utasok | 25 |
| Legénység | nyolc |
| halott | 32 |
| Túlélők | egy |
A lvivi An-10 katasztrófa a kijevi légiszázad ( Aeroflot ) An-10A utasszállító gépének légibalesete, amely 1960. február 26-án, pénteken történt Lviv külvárosában, és 32 ember halálát okozta.
Az 11180-as farokszámú An-10A-t (gyári szám: 9401801, sorozatszám: 18-01) a voronyezsi repülőgépgyár 1959. november 30-án bocsátotta ki, majd 1960. január 24- én átadta a polgári légiflotta főigazgatóságának , amely elküldte. azt a polgári légiflotta ukrán területi irányításának 86. (kijevi) légiszázadához, ahol február 20-án kezdte meg működését . Összességében a katasztrófa idején a utasszállító mindössze 109 repült órával rendelkezett [1] [2] .
A repülőgépnek ezen a napon 4 repülést kellett volna végrehajtania, és az általános repülési útvonal Kijev - Lvov - Moszkva - Lvov - Kijev volt. Az első két repülést rendesen teljesítették, ezt követően Moszkvában ( Vnukovo repülőtér ) személyzetcsere történt . Az új P. G. Makarov parancsnokból (FAC) , F. I. Elsukov másodpilótából , N. M. Goncsarov navigátorból , N. I. Zsuravlev rádiós operátorból és E. I. Golovin repülési szerelőből állt . A légiutaskísérők Z. P. Harcsuk , V. F. Marubina és L. N. Goncsarova dolgoztak az utastérben . A 315-ös számú járatot Lvivbe hajtva, moszkvai idő szerint 14:38-kor felszállt a Vnukovói repülőtérről, és felmászás után 7000 méteres repülési szintre emelkedett. A fedélzeten 25 utas tartózkodott [1] .
16:19-kor a legénység kommunikációra váltott a Lviv RDS vezérlővel , és jelentette a zónába való belépést. 16:35-kor az irányító engedélyt adott a legénységnek, hogy 4000 méteres magasságba ereszkedjenek le. Lviv felett ekkor felhők borították az eget, alsó határa 150-200 méter, amelyen jegesedés , jég, friss északnyugati szél fújt, látótávolság 3 kilométer volt. 16 óra 42 perckor az irányító 2400 méterig engedte a süllyedést, és 315°-os iránynál jelentette a megközelítési és leszállási körülményeket is a beton futópályán . A megközelítést a megállapított sémától való eltérés nélkül hajtották végre, és a parancsnok beszámolt a DPRM 200 méteres magasságban történő áthaladásáról. Az indításirányító (SDP) meglátta a repülőgépet, és meggyőződött a megközelítés helyességéről, majd megerősítést kért arról, hogy a futómű ki van húzva, és a légcsavarok leálltak. A legénység ezt jelentette, amiért megkapták a leszállási engedélyt [1] .
A felhők alatt repülve a személyzet vizuális repülésre váltott, és kinyújtotta a szárnyakat a leszállási helyzetbe (45°). De aztán 90-100 méteres magasságban az An-10 hirtelen élesen leejtette az orrát, és belemerült. 60-70 méteres magasságban a legénység elkezdte kirángatni ebből a helyzetből, de ekkor a gép ismét leengedte az orrát és 16:57-kor 20-25°-os szögben a földbe csapódott az APRM-től 350 méterre. (1400 méterrel a leszállópálya végétől a leszállópályánál 315 °). Miután 150 métert száguldott a földön, a repülőgép teljesen összeesett, de nem gyulladt ki. A kiérkező mentőszolgálat három túlélő utast talált a helyszínen, de egyikük az úton, másikuk pedig a kórházban halt bele sérüléseibe. Csak egy 1927-ben született férfi maradt életben. A balesetben összesen 32 ember halt meg [1] .
A USSR-11180 táblát mindössze 6 napig üzemeltették, így nem valószínű, hogy műszaki hiba történt. Ezen túlmenően, alig több mint három hónappal az eset előtt , 1959. november 16-án, ugyanannak a lvivi repülőtérnek közelében , ugyanolyan körülmények között , az An-10 fedélzeti CCCP-11167 lezuhant , és akkoriban a bizottság tévesen hibának nevezte az okot. a legénység, amely véletlenül eltávolította az ütközőcsavarokat. Két, azonos „forgatókönyv” szerint bekövetkezett katasztrófa vezetett egy sor tanulmányhoz, amelyek eredményeiből hamar kiderült, hogy amikor az An-10-es repülőgépek jeges körülmények között, kinyújtott szárnyú leszállásra érkeznek, hajlamosak spontán merülni, – „merülésnek” nevezik. Ennek oka a stabilizátor szuperkritikus támadási szögekbe történő kimenete , mivel jegesedés közben a stabilizátornak ez a nagyon kritikus szöge csökken [1] .
A bizottság következtetésében a következő okokra hivatkozott:
A repülőgép jellemzői a szárnyak túlságosan gyors kinyújtásával (8 másodperc alatt 35°-kal) és az erőfeszítések csökkenésével, amikor a járom el van tolva magától, hogy megakadályozza a repülőgép „duzzadását” abban a pillanatban, amikor a szárnyak vannak. leszállási megközelítés során meghosszabbodik. Az eredmény a repülőgép meredek csökkenése volt. A jelenlegi körülmények között a kilépéshez nem volt elegendő mozgástér. Normál repülési körülmények között ezek a hiányosságok nem jelentkeznek, és csak akkor vezethetnek vészhelyzethez, ha kedvezőtlen kísérő körülmények állnak fenn. Ilyen körülmény jelen esetben a stabilizátor jegesedése volt, ami a repülőgép stabilitásának romlásához vezetett.
- [1]Ezeket az ütközéseket követően az An-10-es repülőgép RLE -jén olyan változtatásokat hajtottak végre , amelyek megtiltották a szárnyak 15°-nál nagyobb kinyúlását jegesedési körülmények között. Növelték a stabilizátor jéggátló rendszerének hatékonyságát is [1] .
| |
|---|---|
| |
| |