| Az American Airlines 191-es járata | |
|---|---|
| AA járat 191 másodperccel a baleset előtt (a fotót egy amatőr fotós készítette az O'Hare repülőtér 2-es termináljának kilátójáról) | |
| Általános információ | |
| dátum | 1979. május 25 |
| Idő | 15:04:05 CDT |
| karakter | Összeomlás felszállás után |
| Ok | SCF-PP (1. számú motortér, bal szárny sérülése, hidraulikus és elektromos rendszerek meghibásodása) , rossz karbantartás |
| Hely | Des Plaines , 1,5 km-re az O'Hare repülőtértől , Chicago ( Illinois , USA ) |
| Koordináták | 42°00′35″ s. SH. 87°55′48″ ny e. |
| halott | 273 (271 a repülőn + 2 a földön) |
| Sebesült | 2 (a földön) |
| Repülőgép | |
| Lezuhant repülőgép 5 évvel és 1 hónappal a baleset előtt | |
| Modell | McDonnell Douglas DC-10-10 |
| Légitársaság | amerikai légitársaság |
| Indulási pont | O'Hare , Chicago ( IL ) |
| Rendeltetési hely | Los Angeles ( Kalifornia ) |
| Repülési | AA191 |
| Táblaszám | N110AA |
| Kiadási dátum | 1971. október 29. (első repülés) |
| Utasok | 258 |
| Legénység | 13 |
| Túlélők | 0 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A chicagói DC-10 katasztrófa egy súlyos repülési baleset , amely 1979. május 25-én, pénteken történt . Az American Airlines McDonnell Douglas DC-10-10 típusú utasszállító repülőgépe AA191-es belföldi rendszeres járatot hajtott végre Chicago - Los Angeles útvonalon, de a kifutópálya mentén történő gyorsítás során elvesztette az 1-es számú hajtóművet (balra), és egy perccel a felszállás után a fedélzetre zuhant. a föld 1,5 km-re a chicagói repülőtértől . A balesetben 273 ember halt meg – mind a 271 ember a repülőgép fedélzetén (258 utas és 13 személyzeti tag) és 2 ember a földön.
A 2001. szeptember 11-i támadások előtt ez volt a leghalálosabb légiszerencsétlenség az Egyesült Államok területén; továbbra is a legrosszabb légibaleset az országban [* 1] . Az elhunytak számát tekintve a második helyen áll a DC-10-es katasztrófák között ( a Párizs melletti katasztrófa után 346 ember halt meg). Az események idején (1979-ben) a 100 legnagyobb légibaleset között a harmadik volt , 2020 -ban a tizenharmadik.
A katasztrófa oka az 1-es számú hajtómű (balra) felszállás közbeni leválasztása volt, amely elszakította az egyik hidraulikus rendszert és kiszakította a szárny egy részét [1] [2] [3] .
A McDonnell Douglas DC-10-10 (nyilvántartási szám N110AA, sorozatszám 46510, sorozatszám 022) 1971-ben jelent meg (első repülés október 29-én), a 22. gyártott DC-10 lett. 1972. február 28-án csatlakozott az American Airlineshoz . A katasztrófa napján 19 871 óra repült. Az utolsó nagyobb javítás (C) 1979. március 28-án történt, ezt követően a gép 341 órát repült [4] [5] .
A bélés három General Electric CF6-6D bypass turbóventilátoros motorral volt felszerelve . A motorok a következő adatokkal rendelkeztek [6] :
| Motor | Sorozatszám | telepítés dátuma | Repülési órák | Ciklusok száma |
|---|---|---|---|---|
| #1 | 451179 | 1971. május 1 | 16 363 | 6877 |
| #2 | 451305 | 1978. november 7 | 15 770 | 6933 |
| 3. szám | 451118 | 1979. április 2 | 16 856 | 7444 |
1979. május 24-én nem volt komoly észrevétel a repülőgépen. A május 25-i adatok katasztrófában leégtek [6] .
A gépet nagyon tapasztalt személyzet vezette, melynek összetétele a következő volt:
10 légiutas-kísérő dolgozott a repülőgép utasterében :
| Polgárság | Utasok | Legénység | Teljes |
|---|---|---|---|
| USA | 247 | 13 | 260 |
| Szaud-Arábia | négy | 0 | négy |
| A Koreai Köztársaság | egy | 0 | egy |
| Ausztria | egy | 0 | egy |
| Belgium | egy | 0 | egy |
| Hollandia | négy | 0 | négy |
| Teljes | 258 | 13 | 271 |
A repülőgép fedélzetén összesen 271 ember tartózkodott – a személyzet 13 tagja és 258 utas.
1979. május 25-én Chicago felett derült volt az ég, és északkeleti (azimut 20°) szél fújt 40,7 km/h sebességgel, látótávolság 24 kilométer volt [1] .
14:50-kor CDT McDonnell Douglas DC-10-10, N110AA elvontatták a K5-ös kaputól , majd megkezdték a gurulást a 32R kifutópályára . A repülőgép tömege 171 900 kilogramm volt, ami 257 km/h döntési sebességnek ( V1 ), 269 km/h orrfutó emelkedési sebességnek ( VR ) és 283 minimális biztonságos emelkedési sebességnek ( V2 ) felelt meg. km/h [1] . A hajtómű beindítása és a repülőgép reptéren való mozgása során a dolgozók semmi szokatlant nem észleltek.
14:59-kor a vonalhajó elfoglalta a pozíciót a vezetői rajtnál a kifutópálya elején. 15:02:46-kor Edward Rucker légiforgalmi irányító felvette a kapcsolatot a 191-es járattal és kiadta a felszállási parancsot, amire 15:02:46-kor a parancsnok jelentette : Amerikai egy kilencvenegy felszállni módon ). Az érceket 99,4%-ra állították be, és a repülőgép gyorsulni kezdett. Ám amikor végigfutott az 1,8 km-es kifutópályán, az irányítótoronyból látták, ahogy az 1-es motor (balra) a pilonnal együtt, a hátsó tartóról leváltva átrepült a bal szárny bevezető élén, és leszakítva egy a szárny körülbelül méter hosszú darabja repülőgép mögé omlott a kifutón, majd maga a szárny mögött fehér légnyom jelent meg az áramló repülőgép-üzemanyagtól [8] [1] . A leszakadt motor az üzemanyagvezetékeken kívül az elektromos és hidraulikus rendszerek vezetékeit is elszakította. A hidraulikus rendszer nyomásesése miatt a bal oldali lécek lassan visszahúzódtak. Eközben a 191-es járat már elhagyta a kifutópályát, és 319 km/h-s sebességgel 5,6-5,8 m/s átlagos függőleges sebességgel emelkedni kezdett [2] .
A diszpécser felismerve a helyzet kritikusságát, azonnal felvette a kapcsolatot a legénységgel: Amerikai kilencvenegy nehéz, vissza akarsz térni a kifutóra? ( eng. American one ninety-one heavy, you wanna come back and what runway? ). Válasz azonban nem érkezett, mivel a személyzet a járat fenntartásának problémájával volt elfoglalva. A pilóták a műszereken látták, hogy a bal hajtómű elvesztette tolóerejét, de nem tudták, hogy leszakadt, ami komoly károkat okozott a szárnyban. A hajtóművek tolóerejének aszimmetriája miatt a másodpilóta a kormánylapát segítségével megkezdte a gép vízszintbe állítását . A 191-es járat 303,7 km / h sebességgel 90 méter magasra emelkedett, amikor a személyzet a két hajtóművel történő repülésre vonatkozó utasításoknak megfelelően 283 km / h-ra kezdte csökkenteni a sebességet, amihez felemelte az orrát 14°-os szögben. Ám 20 másodperccel a kifutópályáról való felszállás után, körülbelül 100 méteres magasságban, amikor a sebesség 294 km/h-ra csökkent, a behúzott gépesítés miatt a bal szárnyon áramlási megtorpanás történt , ami elakadáshoz és gyorsan növekvő dobás balra. A jobb oldali konzol gépesítése megfelelően működött, és a szárnyak emelőerőinek különbsége miatt egy henger nőni kezdett, csökkentve az emelést, ami súlyosbította a helyzetet. A repülőgép 122 méteres magasságot ért el 287 km / h sebességgel, amikor a tekercs derékszöget ért el, vagyis a szárny függőleges helyzetbe került, ezáltal az emelés nullára esett, és a bélés gyorsan esni kezdett. 15:04:05-kor, kevesebb mint egy perccel a kifutópálya elhagyása után, az AA 191-es járat 20°-os szögben és 122°-os oldalirányú bal szárnyával a földbe zuhant Des Plaines-ben (Chicagó egyik külvárosában) trélerpark 1,4 kilométerre a kifutópályától és teljesen összeomlott [1] [2] [3] . A teljesen megtöltött üzemanyagtartályok nagy tűzgömbben robbantak fel, a gép roncsai pedig a lakókocsipark közeli házaiba repültek. A füst a baleset helyszínén még Chicago belvárosából is látható volt.
A katasztrófában 273 ember vesztette életét – mind a 271 ember a repülőgép fedélzetén volt, és 2 ember a földön. A lakókocsi-parkolóban 5 ház megsemmisült és még több megrongálódott, további 2 ember (a földön) súlyosan megsérült [9] . Ez a legrosszabb légibaleset az észak-amerikai kontinensen [* 1] [10] .
Az AA 191-es járat lezuhanásának okát a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (NTSB) folytatta le . A vizsgálat során az NTSB 1979. június 6-tól július 13-ig minden DC-10-es légialkalmassági bizonyítványát törölte, aminek következtében ez idő alatt 270 DC-10-es repülése leállt. A légitársaságok óriási veszteségeket szenvedtek el.
Az NTSB vizsgálatának zárójelentése 1979. december 21-én jelent meg.
A jelentés szerint az 1-es számú hajtómű leválasztásának oka a Tulsa Airport ( Tulsa , Oklahoma ) rossz minőségű rutinszerű karbantartási eljárása volt . A szerelő, mint kiderült, nem tartotta be az 1-es számú motor szétszerelésére, beszerelésére és rögzítésére vonatkozó utasításokat, ami utólag annak meghibásodását okozta. Az 1-es számú motort felemelték és emelőre szerelték fel, és a beszerelés során fellépő lökésszerű terhelések miatt mikrorepedések kezdtek megjelenni a tartóban, ami végül a csatlakozás megszakadásához vezetett.
Earl R. Marshall , a 47 éves American Airlines tulsai karbantartó személyzetének vezetője , aki felügyelte a lezuhant repülőgép végső karbantartását, öngyilkosságot követett el előző este, amikor a McDonnell Douglas ügyvédei [11] kihallgatták volna .
| |
|---|---|
| |
| |