Jak-40 lezuhan Vologda közelében

A Vologda melletti Yak-40 lezuhanás egy légibaleset , amely 1979. november 16-án, pénteken történt Vologda közelében egy Aeroflot Yak-40 típusú repülőgéppel , amelynek következtében 3 ember meghalt.

Repülőgép

A 87454-es farokszámú Jak-40-et (gyári szám: 9431136, sorozatszám: 36-11) 1974 -ben bocsátotta ki a Szaratov Repülési Üzem , és átadta a Polgári Repülési Minisztériumnak , amely szeptember 2-án elküldte a leningrádi vologdai századhoz . Polgári Légiflotta Igazgatóság [1] .

Előző körülmények

A repülőgép legénysége a 385. repülőosztagból állt, és L. Reutov parancsnokból (FAC) , G. Lapin parancsnoki ellenőrből (a repülési osztag parancsnok-helyettese), A. Rogozin másodpilótából és V. Panev repülési szerelőből állt . A kabinban S. Nachinkova stewardess dolgozott . Ugyanezen a napon ez a személyzet már öt repülést teljesített a Vologda  – Velikij Usztyug  – Vologda – Moszkva  – Vologda – Velikij Usztyug általános útvonalon. Most a hatodik 564-es járatot kellett végrehajtani, ami műszaki volt, vagyis utasok nélkül. Moszkvai idő szerint 16:50 -kor a parancsnok megkapta az időjárás-előrejelzést Vologdában, amely szerint az ég teljesen beborult, esőfelhők alsó határa 170 méter, friss déli szél, pára, látótávolság 1650 méter. A látótávolságot is 1500-2000 méteresre jósolták, rövid távú 900-1500 méteres romlással. Mivel a tényleges időjárás a vologdai repülőtér meteorológiai minimuma felett volt ( 120 x 1500 méter), a személyzet parancsnoka a felszállás mellett döntött. 17 óra 32 perckor a Yak-40 felszállt Velikij Usztyugból, és felmászás után 5400 méter magasan szállt fel [2] .

Összejátszás a vologdai repülőtéren

Amíg a Jak-40 Vologdába repült, a célrepülőtér időjárása romlani kezdett. 17:55-től a látótávolság- rögzítő (RDV) jelzései szerint a látótávolság a minimum alá esett, 18:10-re pedig 1280 méterre esett vissza. A személyzet tájékoztatást kapott ebben az időszakban az időjárásról, és 18 óra 13 perckor felkérte a repülésvezetőt vagy a repülési részleg ügyeletes parancsnokát az AMSG meteorológiai megfigyelőivel együtt , hogy 5 percenként küldjenek tájékoztatást az időjárási viszonyokról. Ezután 18:25-kor a repülésvezető érkezett a fő megfigyelőhelyre, aki ezután felhívta a BPRM meteorológiai megfigyelőjét, és összeesküdt vele, hogy az RFE szerinti megfigyelésekről éjszakai referenciák segítségével vizuálisra váltson, és továbbítsa a légiforgalmi irányítóknak. olyan látótávolsági értékek, amelyek megfeleltek a repülőtér minimumának: vízszintes - 1500 méter, függőleges - 120 méter. Ugyanakkor az AMSG vezető műszakát szándékosan nem jelentették a vizuális megfigyelésekre való átállásról. Eközben a tényleges láthatóság tovább romlott, amire a rajt- és körirányítók is többször figyelmeztettek. Ráadásul a főpont megfigyelője tudta, hogy nincs 1000 méteres távolságú éjszakai tereptárgy, ami azt jelenti, hogy a 700 és 1500 méter közötti területen nem lehetett meghatározni a látótávolságot [2] .

Katasztrófa

A repülőgép 152°-os mágneses irány mellett közeledett. A bal oldali ülésen (parancsnok) ült az ellenőr, aki a repülést végezte, és először maga a legénység parancsnoka ment be az utastérbe. Ugyanakkor a körvezérlő (DPK) irányította a „Screen D” radart, amelynek hatótávolsága legfeljebb 3 kilométer volt [2] .

18:27- kor az EC ATC diszpécsere értesítette a repülőgép személyzetét, hogy a vologdai repülőtéren a vízszintes látótávolság 1500 méter, a függőleges látótávolság pedig 120 méter. Ezeket az adatokat az AMSG megfigyelője adta meg magának az irányítónak, és hamisak voltak, miközben a tényleges látótávolság már 850 méterre csökkent. Miután 18:34-kor elfoglalták az átmeneti szintet (900 méter), a személyzet a repülőtéri nyomást  761 Hgmm-re állította be. Művészet. , amit a diszpécsernek jelentett, majd elkezdett ereszkedni a kör magasságába (500 méter). Ugyanakkor a jobb oldali magasságmérőn a 762 Hgmm érték volt beállítva. Art., és a bal oldalon, a pilóta oldaláról - 759 Hgmm. Művészet. 18:37-kor a legénység ismét hamis tájékoztatást kapott az időjárásról, ezt követően a legénység végrehajtotta a negyedik kanyart és belépett a leszállás előtti egyenesbe. Ezt követően a parancsnok belépett a pilótafülkébe, és a repülési szerelő mögött volt. A tényleges látótávolság ekkorra már körülbelül 700 méterre [2] csökkent .

A DPRM repülési magassága 200 méter volt. Ám a helytelen magasságmérő beállítás miatt a repülőgép még egy kilométert ereszkedett erre a magasságra, és a DPRM 172 méteres magasságban repült. A körellenőr tájékoztatta a személyzetet az LPRM repüléséről, és ő megerősítette azt. Tovább növelték a függőleges süllyedés sebességét, és a utasszállító 152°-os pályán kissé balra tért, aminek következtében 2 kilométerrel a kifutópálya vége előtt 150 méterrel balra volt a leszállástól. siklópálya és 40 méterrel lejjebb. Mivel nem volt RTS vezérlés, a körvezérlő nem tudott a utasszállító korai leszállásáról. A személyzet parancsnoka elmondása szerint az ellenőr utasításaiból csak utasítást hallott a repülőszerelőnek az LBM repülési idejének észlelésére vonatkozóan. Amikor a repülőgép leereszkedett a döntési magasságra , a személyzet nem látta a talajt, és folytatta az ereszkedést, bár ilyen körülmények között körbe kellett mennie . Ehelyett energikus jobbra fordulás történt, hogy visszatérjünk a kifutópálya tengelyének folytatásához, miközben a motor fordulatszáma 86-ról 79%-ra csökkent, a függőleges sebesség pedig 4,5 m/s-ra nőtt [2] .

A kanyar kezdetétől számított 18 másodperc elteltével, amikor a Yak-40 35 méterrel volt a talaj felett, a pilóták erdőt láttak maguk alatt, és maguk felé húzták a kezelőszerveket. Néhány másodperc múlva azonban egy 169 ° 20 méterrel a talajtól 200 km / h sebességgel és 5 ° jobb parttal repülő utasszállító fáknak csapódott. A körülbelül 30 centiméter átmérőjű hordóknak ütközve a Yak-40 zuhanni kezdett, majd 18 óra 41 perckor az első becsapódás helyétől 204 méterre, a DPRM-től 96 méterre a földre zuhant, teljesen összeesett és kigyulladt. . A légiutas-kísérő, a másodpilóta és a fedélzeti mérnök meghalt a balesetben. A kapitány és a légiutas-kísérő súlyosan megsérült. A repülőtér felett ekkor köd volt, a látótávolság pedig 700 méter volt [2] .

Okok

Következtetések : A vizsgálat megállapította, hogy a repülésvezető összejátszott a meteorológiai megfigyelésekkel a BPRM-nél és a fő megfigyelési pontnál a kifutópályán való téves magas látási értékek kibocsátásával kapcsolatban, hogy átvegye a GA-78 számú Yak-40 repülőgépet. A kifutópálya láthatósági értékeinek túlbecslése félretájékoztatta a légiforgalmi irányító személyzetet és a lezuhant Yak-40 87454-es számú Jak-40-es repülőgép személyzetét. A TVG repülése után a legénység tájékoztatást kapott az időjárásról az alatta minimum és a diszpécser körbejárási parancsa , de a GA-78 atomerőmű követelményeit megsértve tovább ereszkedett, és ragaszkodott a leszállási engedélyhez, és csak a KDP-irányító ismételt parancsa után hagyta el az alternatív repülőtérre. A repülésvezető súlyosan megsértette a GA-78 Atomerőmű repülésbiztonsági követelményeit, ami közvetlenül befolyásolta a repülés kimenetelét. A meteorológiai támogatás nem felelt meg az atomerőmű GA-78 és NMO GA-73 követelményeinek, és nem biztosította a 87454 és 87696 számú Yak-40 repülőgépek repüléseinek biztonságát. meteorológiai információk eljuttatása a légiforgalmi irányítókhoz.

A repülõosztag ellenõrzõ parancsnok-helyettese a GA-78 atomerõmû elõírásait megsértve a VPR repülését követõen a földi tereptárgyakkal való vizuális érintkezés hiányában folytatta az ereszkedést és a megközelítést , ami korai leszálláshoz és a repülőgép ütközése a talajjal.

A 385. repülõosztály ügyeletes parancsnoka az utasításban elõírt feladatokat nem teljesítette, veszélyes helyzet felszámolásában nem vett részt.

Következtetés : a katasztrófa okai a következők voltak:

1. Repülőgép fogadása a repülőtér megállapított minimumánál rosszabb időben, a légiforgalmi irányítók és a személyzet félretájékoztatása a függőleges és vízszintes láthatóság értékeiről a repülésvezető és a meteorológiai megfigyelők bűnszövetsége miatt.
2. A legénység folytatja a leszállási megközelítést és a repülőgép idő előtti lesüllyedését a földi tereptárgyakkal való vizuális érintkezés hiányában az elhatározási magasság átlépése után.

Jegyzetek

1. ↑ Jakovlev Jak-40 Farokszám: CCCP-87454 . Russianplanes.net. Hozzáférés dátuma: 2013. május 18. Az eredetiből archiválva : 2013. május 22. (határozatlan)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 A leningrádi UGA Jak-40-es gépének balesete a vologdai repülőtér közelében . airdisaster.ru. Hozzáférés dátuma: 2013. május 18. Az eredetiből archiválva : 2013. január 22. (határozatlan)