| Flight 708 Hawthorne Nevada Airlines | |
|---|---|
| A Whitney - hegy keleti lejtője , amelybe a gép belezuhant | |
| Általános információ | |
| dátum | 1969. február 18 |
| Idő | 05:10 PST |
| karakter | Hegyi ütközés |
| Ok | A személyzet hibája |
| Hely | Mount Whitney , 11 tengeri mérföldre (20 km-re) nyugatra Long Pine -től , Inyo megye ( Kalifornia , USA ) |
| Koordináták | 36°35′45″ s. SH. 118°15′52″ ny e. |
| halott |
|
| Repülőgép | |
| Lezuhant repülőgép három évvel a baleset előtt | |
| Modell | Douglas C-49J |
| Légitársaság | Hawthorne |
| Indulási pont | Hawthorne ( Nevada ) |
| Megállók | Hollywood , Burbank ( Kalifornia ) |
| Rendeltetési hely | Long Beach ( Kalifornia ) |
| Repülési | HNA708 |
| Táblaszám | N15570 |
| Kiadási dátum | 1943 |
| Utasok | 32 |
| Legénység | 3 |
| halott | 35 (mind) |
| Túlélők | 0 |
A C-49 lezuhanása Long Pine közelében egy légibaleset , amely 1969. február 18-án, kedden kora reggel történt a Mount Whitney -n, Sierra Nevadában és Long Pine ( Inyo megye , Kalifornia ) helységtől nyugatra . A Hawthorne Nevada Airlines Douglas C-49J utasszállítójautasszállító járatot üzemeltetett Hawthorne -bólBurbankba , de az indulástól számított közel másfél óra elteltével egy hegy lejtőjének csapódott, 35 ember halálát okozva.
Az 1960-as években Kalifornia államban betiltották a szerencsejátékot , de a szomszédos Nevada államban legalizálták . Ugyanakkor nem csak Las Vegasban , hanem sokkal kisebb településeken is voltak kaszinók. Ilyen körülmények között gyakoriak voltak a speciális repülések, amikor este egy csapat játékost elvittek az egyik nevadai kaszinóba, majd reggel visszavitték. Nem véletlen, hogy a "Hawthorne Nevada Airlines" légitársaságot eredetileg teljes egészében "Hawthorne Lodge Casino Nevada Airlines"-nek hívták ( Russian Airlines a Hawthorne-i kaszinóval rendelkező házhoz ) [2] .
A jegy ára az akkori árakon 10 dollár volt, és ebben az összegben az oda-vissza repülőjáratokon kívül a szórakozás és hét óra szerencsejáték is benne volt [3] .
Az érintett Douglas C-49J Dakota [* 1] (DC-3C-SC3G) sorozatszáma 6320 1943 -ban készült . A repülőgép korai története 1952-ig ismeretlen. 1952. június 1-jén a repülőgép N15570 lajstromszámmal belépett az Eastern Air Lines amerikai légitársasághoz , amelyben 383-as flottaszámot is kapott. 1958. március 1-jén a Pacific Air Lines megvásárolta , amelyben a repülőgép flottát kapott. 12. szám [4] . 1964. augusztus 2-án a Hawthorne Nevada Airlines (NEVT) [5] kis magánlégitársaság lett az N15570 új tulajdonosa .
A repülőgépet két Pratt & Whitney R-1830-92 dugattyús motorral szerelték fel.Hamilton Standard propellerekkel felszerelt23350-es modell (6353A-18-as modell). Az N15570 oldalán a szárny és a farok nem voltak felszerelve jegesedésgátló csizmával ; csak a pilótafülke és a légcsavarok jégmentesítő rendszerei voltak, valamint karburátorfűtés. Sötétben repüléskor a legénység csak a leszállólámpák fényével és kézi zseblámpával tudta ellenőrizni a jegesedést. Ezzel kapcsolatban a légitársaság szabályai megtiltották ennek a repülőgépnek az üzemeltetését azokon a területeken, ahol ezt észlelték, vagy fennállt a jegesedés lehetősége , valamint akkor is, ha a repülési útvonalon jegesedés várható [5] .
A 26 éves utasszállító teljes üzemideje 48 274 repült óra volt; a következő nagyjavításig ( 10 000 repülési óránként) fennmaradó erőforrás 2379 óra [5] . Az incidens napján nem érkezett észrevétel, műszakilag teljesen működőképes volt. A halálos repülés során a súly és a központosítás a megállapított határokon belül volt [6] .
A Long Beachről való felszállás előtt a legénység legalább 24 órát pihent, a sorsdöntő repülésre való felszállás előtt pedig további 4 órát [8] .
1969. február 17-én az N15570 a kaliforniai Long Beach és Hawthorne közötti napi utasszállító járatok egyikén közlekedett.(Nevada) egy közbenső megállóval Burbankban tankolás céljából. 18:30-kor [* 2] 14 utassal és 3 fős személyzettel a fedélzetén a vonalhajó felszállt Long Beachről, majd biztonságosan elérte Burbankot, ahol további 18 ember szállt fel. Ezután "Douglas" Hawthorne felé vette az irányt, ahol 20:40-kor landolt. A perontól 1,5 km-re volt egy rekreációs központ kaszinóval, ahová busszal vitték az utasokat és a stewardesst, majd hamarosan megérkeztek a pilóták egy céges autóval. Mindkét pilóta 21 óra 15 perckor kiment a pihenőhelyiségbe, majd 15 perccel később, az utasszállítás befejezése után a stewardess is pihenni ment. A legénység egyik tagja sem ment be a kaszinó területére. A gép Hawthorne-ban parkolt, átesett a szükséges repülés előtti karbantartáson, melynek során 200 gallon 100 [9] [3] oktánszámú benzint öntöttek bele .
Február 18-án kora reggel a személyzet megkezdte a felkészülést a Long Beach-i HNA-708-as visszatérő repülésre. A pilóták 03:00-kor elhaladtak a kaszinó étterem mellett, ahonnan a másodpilóta felhívta a tonopahi légiállomást .és hajnali 3:05-kor frissítette az úti időjárás-jelentést, és benyújtotta a következő repülési tervet: „ 708-as járat, DC-3, vizuális cirkálás Hawthorne-ból Burbankba, 11 500 láb (3500 m ) magasság, utazási idő 2 plusz 15 [2 óra 15 perc], üzemanyag a fedélzeten 3 plusz 40, pilóta Hamer, a repülőgép színei kék és fehér. A becsült felszállási idő 11:50 Zulu (03:50 PST ) . Ezután a személyzet egy szolgálati autóval ment átvenni a gépet, majd 03:35-kor a busz felvette a visszatérő utasokat és a stewardesst [9] .
35 emberrel a fedélzetén a 708-as járat felszállt, majd a szemtanúk szerint mászókanyart hajtott végre. 04:06-kor a legénység a „Mina” rádiójeladó frekvenciájánfelvette a kapcsolatot a tonopahi rádióállomással, és kérte, hogy aktiválják a korábban benyújtott repülési tervet, hogy egyenes vonalban kövessen Burbank felé. Meg kell jegyezni, hogy a Hawthorne-ból Burbankba tartó vizuális repülésekre vonatkozó szabályok által jóváhagyott útvonal a következő volt: Hawthorne-tól a „Victor 105” (V-105) légi folyosó metszéspontjáig a rádiójeladótól 240 °-os vektorral. „Mina”, majd a V-105-ös folyosón a Beatty repülőtérre, majd az Inyokern repülőtérre, onnan már a Palmdale repülőtérre, majd Burbankra [10] .
Amikor elég sok idő telt el a Tonopah-val való kapcsolatfelvétel óta, és a legénység továbbra sem vette fel a kapcsolatot, és nem válaszolt számos hívásra, a diszpécserek 09:51-kor [3] bejelentették az eltűnését [10] .
Közvetlenül ezután a Hamilton légibázisrólkeresőrepülőgépek szálltak fel. A kutatásokat katonai és polgári repülőgépek egyaránt végezték, többnyire önkéntes alapon: 13 Lockheed HC-130, 3 Boeing HC-97, 2 Grumman HU-16 Albatross , 4 észak-amerikai T-28 Trojan , 174 könnyű polgári repülőgép Kaliforniából, 38 könnyű polgári repülőgép Nevadából, 8 önkéntes repülőgép a Bishoptól és 1 polgári helikopter. Összesen 426 bevetést hajtottak végre, összesen 944,3 óra időtartammal. Az erős havazások miatt azonban március 8-án leállították a keresőrepüléseket [11] . Március 15-én újraindultak a repülések, és néhány nap alatt 22 repülőgép 49 berepülést hajtott végre, összesen 103,5 óra időtartammal. Ezen repülések során az egyik könnyű repülőgép lezuhant a Tom -hegyen.12 500 láb (3800 m ) magasságban, de a fedélzeten tartózkodó mindhárom ember életben maradt, és helikopterrel kimentették őket [12] .
A földi átvizsgálásokat 78 csapat, összesen 1095 fős létszámmal végezték, és 302 földi jármű vett részt, köztük rendőrautók és önkéntesek is. A kommunikációhoz 188 walkie-talkie-t és 83 rádióállomást használtak [11] .
Végül augusztus 8-án, azaz 6 hónap elteltével a repülőgép roncsait egy Bakersfieldből , a Mount Whitney keleti lejtőjén (14 505 láb (4421 m )) felszálló könnyű polgári repülőgépről látták. Másnap a pilóta már helikopterrel felrepült a hegyre, ezt követően azonosította a roncsban hiányzó N15570 táblát. Ugyanezen a napon este egy Kaman HH-43 Huskie helikopter két repülést hajtott végre Whitney-be Long Pine -ből , szállítva az Inyo megyei seriffet és egy keresőcsoportot. Augusztus 10-én azonban a helikopter a helyszín közelében leszállás közben lezuhant, a fedélzetén tartózkodó hárman megsérültek, de túlélték. Ezt követően a seriff kórházba került [12] .
Egy 11 770 láb (3590 m ) tengerszint feletti magasságban repülő utasszállító repülőgép [13] 05:10-kor egy szinte puszta és hóval borított sziklás lejtőnek zuhant, amitől teljesen összeomlott, majd a roncsok lezuhantak. a szurdokba, 11 400 láb (3500 m ) magasságban megállva [14] . A baleset 11 tengeri mérföldre (20 km-re) nyugatra történt Long Pine-től ( 36°35′45″ N 118°15′52″ W ), és a fedélzeten tartózkodó 32 utas és a személyzet 3 tagja azonnal életét vesztette . 10] .
Egy sziklának ütközve a repülőgép apró darabokra tört, a pilótafülkét nem tudták helyreállítani, bár egyes alkatrészeket és műszereket azonosítottak. Becsapódáskor a szárny mindkét síkja elvált a középső résztől; a farokrész is előre repült. A kormánylapát és a bal felvonó a stabilizátorokhoz rögzítve maradt; a jobb oldali lift leszakadt, de a fő roncsok között találták [14] . Mindkét motor szétvált, de az ellenőrzés azt mutatta, hogy az ütközés előtt üzemképesek voltak. Az elektromos vezetékek jó állapotban voltak, és nem mutatták túlmelegedés jeleit [15] .
A műszerek leváltak a panelről és súlyosan megsérültek. Az egyik barometrikus magasságmérő üvege összetört, a mutatók pedig leváltak, de a nyomásérték 29,78 hüvelyk (756 Hgmm) volt. Művészet. A másik magasságmérőn volt egy ezer lábos jelző, de egy több száz lábnyi jelző levált. A magasságmérő adatainak elemzése alapján megállapították, hogy körülbelül 11 700 láb (3600 m ) magasságot mutattak, vagyis majdnem a tényleges magasságot. Az óra megsérült, így a percmutató szabadon mozgott. Amikor észlelték, az óra 05:21-et mutatott. Az iránytűnél az üveg betört, és a tekercs szabadon forgott; leolvasása 170° volt [15] . Sikerült helyreállítani az egyik giroiránytűt, amelyen belül a mutató karcolásait találták, ami alapján az ütközés pillanatában leolvasott értéket határozták meg - 170°-195° [16] . Az oxigénes berendezésből három palackot találtak, ebből kettő összedőlt, de egy túlélte és teljesen megtelt [17] .
A katasztrófa időpontjának meghatározásához 9 órát találtak a helyszínen, ebből 4 túlélő szemüveggel és 05:08-05:11-ig mutatott időt. A törött szemüveges órák esetében a leolvasások jelentős mértékben elterjedtek: 05:07, 05:10, 06:20, 07:05 [17] .
Mivel a roncsok vizsgálatából arra a következtetésre jutottak, hogy a repülőgép teljesen üzemképes volt a baleset idején, és műszerei megfelelően működtek, a nyomozók olyan tényezőkre összpontosítottak, mint az időjárás és a navigáció [12] .
A "Douglas" a Whitney-hegynek csapódott, miközben 170-195°-os, azaz déli irányt követett, körülbelül 11 700 láb (3600 m ) magasságban. Valójában a gép abban a pillanatban a kanyonban és a környező csúcsok alatt volt, és ahhoz, hogy észak felől bejusson a kanyonba, előtte 180-225 °-os mágneses irányt kellett követni. Itt érdemes megjegyezni, hogy a Hawthorne-ból Burbankba tartó vizuális repülésekre vonatkozó légitársasági szabályok által meghatározott útvonal a V-105-ös folyosó követését írja elő Beatty, Inyokern és Palmdale átjáróval, amely lehetővé teszi a magas hegyek megkerülését. A Hawthorne legénysége azonban egyenes vonalban repülési tervet nyújt be Burbanknak. Ha egyenes vonalat húz a térképen Hawthorne és Burbank között, majd minimális eltéréssel követi azt, akkor a gép először az Owens-völgy felett repül, majd Bishop felett, utána berepül a kanyonba, amely mentén eléri a Mount Whitney-t [18] .
Mivel az indulás 03:50-kor volt, a baleset pedig 05:10 körül történt, a teljes repülés 1 óra 20 percig tartott. Ez elég idő ahhoz, hogy Hawthorne-tól egyenes vonalban elérje a helyszínt az Owens-völgyön és Bishop városán keresztül. Logikai alapja nincs annak a verziónak, hogy a legénység először követte a meghatározott útvonalat, de aztán hirtelen úgy döntött, hogy átmegy a hegyeken. Ráadásul ebben az esetben a repülés időtartama jóval hosszabb lesz, mint 1 óra 20 perc [18] .
A rádiónavigációs vevőkészülékeket kikapcsolt állásban találták, annak ellenére, hogy a billenőkapcsolókon nyoma sem volt ütésnek, vagyis azokat maga a legénység kapcsolta ki. Ez nagyrészt annak tudható be, hogy az Owens-völgyben nincsenek navigációs jeladók. Ugyanakkor maga a völgy szélessége akár 20 tengeri mérföld (37 km) is lehet a hegycsúcsok mentén, az oldalain lévő hegyek magassága pedig eléri a 14 000 láb (4300 m ) magasságot. Ebben az esetben a pilóták 185 km-en át 11 500 láb (3500 m ) magasságban haladva kénytelenek voltak repülni, hegyláncok irányításával [18] . Ekkor azonban még holdtalan éjszaka volt, és ezért a legénység nem láthatta a hegyeket, amelyeken nem voltak világos tereptárgyak. Ráadásul a régió ekkoriban ciklon fogságában volt, alacsony gomolyfelhők és havazások kíséretében, a hegyeket pedig felhők borították. A repülőgép a felhőkben, vagy felhőrétegek között kötött ki, miközben csapadéknak volt kitéve, ami ebben a helyzetben hajlamos volt a jegesedésre, az N15570-es táblánál pedig tervezési adottságai miatt ez nagyon veszélyes volt. Ráadásul a felhők jelentősen megnehezítették, ha nem lehetetlenné tették az éjszakai tájékozódást minden tereptárgy és rádiójeladó nélkül, így a legénység csak dél-délkeleti irányban tudta tovább követni [19] .
A talajsebesség alapján a pilóták hamar megállapították, hogy kint vannak a völgyben, így délnek fordultak és Palmdale felé vették az irányt. A számítások során azonban nem tudtak 165 ° 35 csomós ellenszél jelenlétéről, mivel ezt az információt nem hozták meg nekik. Így a völgy tengelyének követéséhez a repülőgépnek 145 °-os irányt kellett elforgatnia, és a talajsebesség 105 csomóra csökken, vagyis sokkal kisebb lesz, mint a légsebesség. De mivel a legénység nem tudott a szembeszélről, nem vették észre a gép észak-északnyugati irányú lerombolását. Ennek eredményeként, amikor a pilóták azt hitték, hogy kint vannak a völgyben, dél-dél-délnyugat irányba fordultak, nem tudva, hogy valójában észak-északkeletre vannak a Mount Whitney-től, és most egyenesen felé tartanak [20] . A hegytel való tényleges ütközés a völgy közepétől 11 tengeri mérföldre (20 km) történt. A mágneses iránytű és girokompasz roncsainak elemzése szerint a repülőgép ekkor 170-195°-os irányszöggel követte [19] .
A nyomozók általában a következő képet alkották az eseményekről. A Hawthorne-ból való felszállás után a legénység az útvonalat kiegyenesítve egyenesen Burbank felé vette az irányt, de Bishop mellett elhaladva egyre rosszabb időjárási viszonyokba ütköztek. Mivel a repülés 11 500 láb magasságban, éjszaka zajlott egy völgy felett, ahol nem voltak látható tereptárgyak és korlátozott a látási viszonyok, a pilóták nem tudták meghatározni helyzetüket a földön, és rádióiránytűvel nem lehetett tájékozódni, mivel nem voltak rádióadók. az Owens-völgyben. A szembeszélről nem tudva a legénység rosszul mérte fel a völgyből való kijáratot, ezért idő előtt irányt változtattak, majd a nyugati oldalon egy hegynek csapódtak [20] .
A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács 1970. január 14-én befejezte a vizsgálatot, melynek eredményeiről február 4-én jelentést tett közzé, amelyben megállapította, hogy a 708-as járat lezuhanása a személyzetnek a megállapított repülési útvonaltól való eltérése miatt következett be. szabályokkal, aminek következtében a repülőgép hamar nehéz időjárási körülményekbe ütközött magashegységi terepen és olyan régióban, ahol nem voltak rádiónavigációs eszközök [22] .
Az N15570 tábla keresése hat hónapig tartott, és nagy mennyiségű erőforrást igényelt, beleértve a pénzügyi és emberi erőforrásokat is. Amikor a roncsokat végül megtalálták, a szállításukhoz rendelkezésre álló források már korlátozottak voltak, ezért a szerkezetet nem sikerült teljesen helyreállítani. Bár ebben a katasztrófában az összes fedélzeten tartózkodó ember azonnal meghalt, de ha lennének túlélők egy másik katasztrófában, akkor ilyen hosszú ideig meghalhatnak segítség nélkül. Ezért a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács még a keresési időszak alatt javaslatot küldött az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatalának, hogy helyezzenek el vészjelzőket minden kereskedelmi repülőgépre, beleértve a régebbi kiviteleket is, amelyek segítségével gyorsan megtalálhatja a baleset helyszínét. 1969 márciusában ezt a javaslatot kisrepülőgépeken hajtották végre [23] .
A Hawthorne Nevada Airlines légitársaságot ugyanebben 1969-ben Air Nevada névre keresztelték , de az év végére csődöt jelentett és felszámolták [2] .
| |
|---|---|
| |
| |