A C-46-os lezuhan San Juan közelében

A C-46-os lezuhanása San Juan közelében  egy jelentős légi katasztrófa , amely 1949. június 7- én , kedden éjjel történt az Atlanti-óceánon San Juan ( Puerto Rico ) partjainál . A Strato-Freight Curtiss-Wright C-46D-5-CU kommandója egy utasszállító járaton volt, amikor a személyzet egy perccel a felszállás után motorhibát jelentett. Az irányító engedélyt adott a reptérre való visszatérésre, ám ennek képtelensége miatt a legénység vészcsapást hajtott végre az óceán felszínén, aminek következtében a repülőgép összezuhant és elsüllyedt, 53 ember halálát okozva. Puerto Rico történetének legrosszabb repülőgép-szerencsétlensége .

Repülőgép

A 30506-os sorozatszámú Curtiss-Wright C-46D-5-CU-t állítólag 1944 szeptemberében adták ki, és szeptember 13-án átadták a megrendelőnek - az Egyesült Államok légierejének , ahol megkapta a 42-101051 farokszámot . Amikor a második világháború véget ért, és feleslegben volt a katonai felszerelés, 1945. október 26-án a 42-101051 táblát a Reconstruction Finance Corp.-hoz szállították, ahol utasszállító változatra alakították át, és Walnut Ridge -ben ( Arkansas ) tárolták. 1947. december 20-án a repülőgépet eladták egy kis magán légitársaságnak, a Strato-Freight-nak (van egy "Stratofreight" elírás is), amelyet december 30-án lépett be, és megkapta az NC92857 lajstromszámot (egyes források szerint N92857, amely nem teljesen helyes). A vonalhajó utolsó ellenőrzésére 1949. május 11-én került sor, és ekkor az utasteret 65 utas- és 3 légiutas-kísérőhellyel szerelték fel; mindegyik biztonsági övvel volt felszerelve [1] [2] [3] . Az NC92857 tábla teljes üzemideje egyes források szerint 2002 óra volt [4] .

A repülőgépet két Pratt & Whitney R-2800-51 típusú dugattyús hajtómű hajtotta, Curtiss Electric Propellers C-5435-C2 típusú légcsavarokkal . A bal oldali hajtóművet 1949. március 27-én szerelték fel a repülőgépre, és az utolsó nagyjavítás óta összesen 321 óra üzemidő volt, beleértve a 100 üzemóránként elvégzett utolsó ellenőrzéstől számított 19 órát is. A jobb hajtóművet 1949. március 27-én szerelték fel a repülőgépre, és az utolsó nagyjavítás óta összesen 144 óra üzemidő volt, beleértve az utolsó ellenőrzéstől számított 49 órát [1] .

Crew

A Newarkból San Juanba tartó repülés során a repülőgép személyzete a következő összetételű volt [5] [1] :

• A repülőgép parancsnoka Lee Howard Wakefield .  1949 márciusában csatlakozott a Strato-Freighthoz, és összesen 6000 órát repült, ebből 5000 órát több hajtóműves repülőgépen.
• A társpilóta John Patrick Connell, John  Patrick Connell . A Strato-Freightnál 1949 áprilisától műszeres repülési engedéllyel polgári repüléspilóta képesítést szerzett, teljes repülési tapasztalata 3860 óra volt, ebből 2000 óra C-46 típuson.
• A társpilóta George Stone Cary .  A Strato-Freightnál 1949 áprilisától műszeres repülési engedéllyel polgári repülési pilóta képesítést szerzett, és teljes repülési tapasztalata 4850 óra volt, ebből 500 óra több hajtóműves repülőgépen, ebből 140 óra a C-46-oson. típus.
• A stewardess Judith Hale . 

A San Juanból induló visszarepülés során további két emberrel bővült a személyzet [5] [1] :

• A repülőgép parancsnoka Alfred Cockrill .  1947 januárja óta a Strato-Freightnál, az események idején a légitársaság főpilóta és alelnöke volt. Összes repülési tapasztalata 6400 óra volt, ebből 3200 óra több hajtóműves repülőgépen, ebből 1400 óra C-46 típussal.
• A steward Ismael Gonzalez . 

Katasztrófa

Az NC92857 számú járat június 4-én, szombaton érkezett San Juanba Newarkból ( New Jersey ) és személyzete vezette Wakefieldből. Ugyanakkor a parancsnokot indulás előtt Nyarkban figyelmeztették, hogy a szárnyvezérlő kábel elhasználódott. Valójában közeledéskor, amikor a szárnyszabályozás ¼-re volt állítva, a szárnyak teljesen kinyíltak. Minden más tekintetben esemény nélkül telt el a repülés. San Juanban kicserélték a csappantyúvezérlő kábelt, és egyúttal a motorok működését is ellenőrizték, mely során nem indult be a megfelelő motor. Utóbbiban 13 AC-LS-87 gyújtógyertyát cseréltek ki, majd a San Juan-i repülőgép-javítási részleget képviselő okleveles szerelő jelentette a Strato-Freightnak, hogy a repülőgép készen áll a visszarepülésre [5] .

Június 6-án, hétfőn éjjel, közelebb éjfélhez kezdődtek a felkészülés a visszaútra. Összesen 75 utas szállt fel a fedélzetre, köztük 19 gyerek (5 csecsemő és 14 12 éven aluli), annak ellenére, hogy a kabin utaskapacitása 65 férőhely volt, azaz 10 gyerek ült a felnőttek ölében. . 1116 font (506 kg) poggyászt is beraktak, a bejelentett üzemanyag- és olajkészlet pedig 7125 font (3232 kg) volt. A repülőgép személyzete majdnem ugyanaz volt, mint a Newarkból induló járaton, kivéve, hogy Alfred Cockrillt és Ismael Gonzalez légiutas-kísérőt adták hozzá harmadik pilótának (repülőgépészként ) .  A terhelési és egyensúlyi nyilatkozat szerint a repülőgép össztömege 44 500 font (20 180 kg) volt, a megengedett legnagyobb tömeg pedig 45 000 font (20 410 kg) [5] .  

Az NC92857 már június 7-én 00:11 körül gurult a 27-es kifutó elejére, ezt követően a legénység felszállás előtt elolvasta az irányítókártyát, melynek során megbizonyosodott a motorok és vezérlőrendszerek megfelelő működéséről. A pilótafülkében a bal ülésen (parancsnok) Alfred Cockerill ült, aki erre képesített, a jobb oldalon pedig John Connell. 00 :21-kor megtörtént a felszállás, majd a felszállási irányító engedélyt adott a személyzetnek a floridai Miamiba 8500 láb (2600  m ) magasságban lévő műszeres repülésre . Az időjárási viszonyok akkoriban jók voltak: felhős, alsó határa 12 500 láb (3800  m ), csendes, látótávolság 12 mérföld (19  km ) [5] .

Ám alig egy perc telt el a felszállás óta, amikor egy 250 láb (76  m ) magasságban, 115 mérföld/óra (185 km/h) sebességgel a jobb hajtóműben repülő repülőgép villogni kezdett, majd a hajtómű megállt. A jobb oldali légcsavar megtollasítása nélkül a legénység vészhelyzetet hirdetett, amelyre az irányító engedélyt adott a 9-es kifutópályára való leszállásra. Az alacsony légsebesség és a tengerszint feletti magasság miatt azonban a repülőgép nem tudta elérni a repülőteret, ezért a személyzet a vészhelyzet mellett döntött. vízre szállt, majd 00:25-kor az Atlanti-óceán felszínére csobbant a indulási repülőtértől 10  km -re nyugatra, és mindössze 200 yardra (180  m ) Punta Salinastól ( spanyol: Punta Salinas ), miután sikerült felkapcsolnia közvetlenül a landolási lámpák előtt [5] .  

Mint később megállapították, a vízre való leszállás során a törzs elülső alsó része beomlott, és maga a törzs is három részre szakadt, míg az ülések közül sok leszakadt a tartójáról. Továbbá a csobbanás után megkezdődött az emberek evakuálása, de ez nyüzsgően zajlott, mivel senki sem utasította az utasokat a kitelepítésről, valamint a mentőeszközök használatáról. A legénység tagjai maguk toltak ki két mentőtutajt , amelyek azonban nem fújódtak fel, és csak néhány embert láttak el mentőfelszereléssel. A bélés 6 perccel a fröccsenés után elsüllyedt. Összességében ennek az incidensnek az eredményeként csak 23 utasnak és 5 személyzeti tagnak sikerült megszöknie, míg a maradék 53 ember (Alfréd Cockrill pilóta [6] és 52 utas) meghalt [7] .

Az áldozatok számát tekintve ez a legnagyobb repülési baleset Puerto Ricóban [4] .

Vizsgálat

Reggelre megtalálták a roncsokat az alján, majd elkezdtek a felszínre emelkedni. E munkák során, valamint a tengervíz és az árapály hatása miatt a bélés szerkezete megsérült, de jelentős részét helyreállították. Mindenekelőtt azt állapították meg, hogy a jobb oldali légcsavar az ütközés pillanatában autorotációban volt , ami jelentős aerodinamikai ellenállást eredményezett, és lelassította a repülőgépet. Ugyanakkor a legénység korábban a meghallgatásokon azt állította, hogy ők tollazták ezt a légcsavart. Leszállás közben eltávolították a futóművet és a szárnyakat, felengedték a leszállólámpákat [7] .

Mindkét hajtómű a propellereikkel együtt leszakadt egy kemény leszállás során, de megtalálták és előkerülték, majd tanulmányozták őket. A bal oldali motor károsodása a sós tengervíznek való kitettség miatti korrózióra korlátozódott, és minden alkatrésze rossz állapotban volt az ütközés előtt, kivéve, hogy egyes gyertyákon túl nagy távolságok voltak az elektródák között. Ebben a hajtóműben 36 AC-LS-87 gyújtógyertya közül 18 volt, és a baleset előtt nem találtak motorhibára utaló jeleket, vagyis ez a hajtómű a rövid repülés alatt teljes teljesítménnyel járt, ami összhangban van a személyzet álláspontjával. tanúvallomás [7] .

A jobb motoron a külső sérülés ugyanaz volt, mint a balon, de belül más volt a kép. Mindenekelőtt a neoprén hüvelyt és a karburátor bemeneti szűrőjét vastag koromréteg borította, a 36 gyújtógyertyából pedig 30 AC-LS-87 típusú, de hamisított, megfelelő tanúsítványokkal nem rendelkezik. Ezenkívül a jobb motorban lévő gyertyák következtetései zsírral és szennyeződéssel szennyezettek, sok elektródánál a rés túl nagy volt. Ezen a motoron különös figyelmet keltett a 4-es számú henger , ahol az elektródákat erősen megégettnek találták, és a hátsó csatlakozó központi elektródája még külső elektródával is lezárt, az első csatlakozó központi elektródája pedig leégett a porcelán szigetelő. Ha ellenőriztük a megmaradt csatlakozókat, a porcelán részeken kitörtek vagy repedtek. A motor gyújtáskapcsolója a bal mágnesre volt állítva, vagyis ebben a repülésben csak a hátsó csatlakozókban lévő gyertyák vettek részt a munkában. Amint azt a jobb oldali motor összes dugójának ellenőrzése kimutatta, az összes hátsó csatlakozó magas hőmérsékletnek volt kitéve, míg az első csatlakozók, kivéve a 4-es számú hengert , nem figyeltek meg ilyen mintát [7] . Figyelembe véve a hamisítványok használatát a motorban, ez a kép nem meglepő, mert a hamisított gyújtógyertyák nem tudnak sokáig működni nehéz körülmények között és magas hőmérsékleten, ami az elektródák megolvadásához vezetett. Ezután a 4-es számú hengerben a megolvadt elektródák bezárultak, aminek következtében a levegő és az üzemanyaggőz éghető keveréke megszűnt meggyulladni, és a keletkező korom eltömítette a porlasztószűrőt. Miután már nem kapott éghető keveréket, a jobb oldali motor leállt [8] .

A nyomozók ezután úgy döntöttek, hogy kétszer ellenőrzik a repülőgép tömegét, amiből kiderült, hogy az valójában 48 709 font (22 094 kg) volt, nem pedig 44 500 font (20 180 kg), ahogyan a terhelési nyilatkozaton szerepel. Így a utasszállító 3709 fonttal (1682 kg) volt túlterhelve [5] . Ez egy másik végzetes tényező volt, mivel most csak a bal oldali hajtómű működött, amely nem volt képes elegendő tolóerőt fenntartani egy ilyen nehéz repülőgép biztonságos repülésének folytatásához. Az a tény pedig, hogy a legénység nem a megfelelő légcsavart tollászta fel, kiengedte a leszállólámpákat, és teljesen nyitva tartotta a jobb oldali motorháztető pajzsait, csak növelte az aerodinamikai ellenállást, ami az amúgy is alacsony légsebesség csökkenéséhez vezetett [8] .

14 nappal az eset után a meghallgatáson Wakefield parancsnok, aki ezen a járaton a repülőgépet irányította, eskü alatt kijelentette, hogy ő vezet. Amikor azonban három héttel később, szeptember 12-én ismét beidézték a tárgyalásra, Wakefield visszavonta korábbi vallomását, és elismerte, hogy felszállás közben valóban a kabinban ült, és csak akkor futott be a pilótafülkébe, amikor a motor meghibásodott, és Cockrill ült. a bal ülésen [8] .

Az életmentő felszerelések tekintetében 1949. április 11-én az ellenőrzés során hat darab 10-es és egy 15-üléses mentőtutaj , valamint 80 mentőmellény volt a fedélzeten . A Strato-Freight szerint tíz 6 üléses és három 7 üléses mentőtutaj, valamint 81 mentőmellény volt a fedélzeten, amikor a sorsdöntő repülésre indultak [7] .

Ok

1. A repülőgép, a légitársaság és a személyzet rendelkezett a szükséges bizonyítvánnyal.
2. Egy perccel a felszállás után a jobb motor visszafelé sült el, és elvesztette a tolóerejét.
3. A repülőgép nem tudta tartani a magasságot, és kényszerleszállást hajtott végre a tengeren 6,4 mérföldre (10  km -re ) nyugatra az Isla Grande repülőtértől .
4. A kényszerleszállás során a futómű és a szárnyak behúzódtak, de a burkolat szárnyai teljesen nyitva voltak, a leszálló lámpák kihúzódtak, a jobb oldali légcsavar nem volt tollas, ami együttesen csökkentette a légsebességet.
5. A repülőgép felszálló tömege 3709 fonttal (1682 kg) haladta meg a megengedettet.
6. A megfelelő motorba szerelt 36 gyertya közül 30-at nem tanúsított a gyújtógyertya gyártója, a motorgyártó vagy az Egyesült Államok légiereje.
7. A motor jobb oldali mágneskapcsolóját „Bal” állásban észlelték, és csak a hátsó gyújtógyertyák működnek.
8. A jobb oldali motorban a hátsó sorban lévő összes gyújtógyertya magas hőmérsékletnek kitett jeleket mutatott.
9. A 4-es számú hengerben a hátsó gyújtógyertya középső elektródája összeolvadt a külső elektródával.
10. Az első sorban lévő dugók szinte mindegyike nem mutatott hőhatásnak kitett jelet, kivéve a 4 -es hengert , ahol minden a porcelán szigetelőig leégett.
11. A jobb oldali motorban a neoprén perselyen és a karburátorszűrőn vastag koromréteget találtak, ami erőteljes visszaütésekre utal.

A baleset oka az volt, hogy a jobb hajtóműben elveszett a tolóerő, mielőtt a repülőgépnek ideje lett volna elérni az optimális felemelkedési sebességet, amikor egy hajtóművel repül, ami a utasszállító túlterhelését figyelembe véve magasságcsökkenéshez és magasságcsökkenéshez vezetett. erőszakos csobbanás a tengerben [10] .

Következmények

1949. július 15-én a vizsgálat végéig minden Strato-Freight repülőgépet eltiltottak a repüléstől [11] . A Polgári Légiközlekedési Testület 1949. október 27-én a vizsgálat eredménye alapján határozatot hozott e légitársaság engedélyének visszavonásáról, amely október 8-án meg is valósult. Ugyancsak 1950. január 26-án született döntés, amely szerint február 5-én a lezuhant gép parancsnokát, Lee Howard Wakefieldet megfosztották pilótaengedélyétől [8] .

Jegyzetek

Megjegyzések

1. ↑ Az utasok súlyát a túlélők, valamint az áldozatok hozzátartozóinak vallomásai alapján határozták meg.

Források

1. ↑ 1 2 3 4 Jelentés , p. én.
2. ↑ A 42-101051 (Reconstruction Finance Corp) C-46D-5-  CU regisztrációs adatai . PlaneLogger. Letöltve: 2015. június 15. Az eredetiből archiválva : 2016. március 9..
3. ↑ 1942-es USAAF sorozatszámok (42-91974-42-110188  ) . Joseph F. Baugher (2015. április 20.). Hozzáférés időpontja: 2015. június 15. Az eredetiből archiválva : 2011. december 8.
4. ↑ 1 2 ASN Repülőgépbaleset Curtiss C-46D-5-CU Commando NC92857 San Juan-Isla Grande repülőtér (SIG  ) . Repülésbiztonsági hálózat . Hozzáférés dátuma: 2015. június 15. Az eredetiből archiválva : 2013. október 29.
5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Jelentés , p. egy.
6. ↑ 54 DIE, 27 RECUED IN PUERTO RICAN PLANE CRASH , The Daily Notes  ( 1949. június 10.), 8. o.. Letöltve 2015. június 15-én.
7. ↑ 1 2 3 4 5 Jelentés , p. 2.
8. ↑ 1 2 3 4 5 Jelentés , p. 3.
9. ↑ 12 Jelentés , p . ii.
10. ↑ 12 Jelentés , p . négy.
11. ↑ A CAA Grounds légitársasága 53 ember halálát okozó balesetben Puerto Ricónál; CRASH KILLING 53-BAN FÖLDÖLT LÉGI VONAL  , The New York Times  (1949. július 15.) . Az eredetiből archiválva : 2016. január 30. Letöltve: 2015. június 15.

Irodalom

• STRATO-FREIGHT, INC, SAN JUAN, PUERTO RICO, 1949. JÚNIUS 7.  (angol)  (a hivatkozás nem elérhető) . Polgári Repülési Tanács (1950. február 9.). Letöltve: 2015. június 15. Az eredetiből archiválva : 2016. január 29..