| 1153-as járat | |
|---|---|
| Repülési minta 1153 | |
| Általános információ | |
| dátum | 2005. augusztus 6 |
| Idő | 13:40 UTC |
| karakter | ÜZEMANYAG (teljesen kifogyott a repülőgép-üzemanyag) , vészleszállás vízre |
| Ok | Személyzeti hibák, hibák a javítás és az üzemeltetés során |
| Hely | Földközi-tenger , 26 km-re Palermótól ( Olaszország ) |
| Koordináták | 38°24′16″ s. SH. 13°27′30″ K e. |
| halott | 16 |
| Sebesült | tizenegy |
| Repülőgép | |
| Lezuhant repülőgép 11 hónappal a baleset előtt | |
| Modell | ATR 72-202 |
| Repülőgép neve | Habib Bourguiba |
| Légitársaság | hangoló |
| Indulási pont | Bari ( Olaszország ) |
| Rendeltetési hely | Djerba-Zarzis , Djerba ( Tunézia ) |
| Repülési | TUI 1153 |
| Táblaszám | TS-LBB |
| Kiadási dátum | 1992. március 12. (első repülés) |
| Utasok | 35 |
| Legénység | négy |
| Túlélők | 23 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Palermo melletti ATR 72 lezuhanása egy repülőgép-szerencsétlenség , amely 2005. augusztus 6-án , szombaton történt . A Tuninter ATR 72-202 utasszállító repülőgépe a TUI 1153- as menetrend szerinti járatot hajtotta végre Bari – Djerba útvonalon , de 50 perccel a felszállás után erősen a Földközi-tengerre csapódott és három részre omlott. A fedélzeten tartózkodó 39 emberből (a személyzet 4 tagja és 35 utas) 16-an meghaltak (1 személyzet és 15 utas) [* 1] , további 11 pedig megsérült.
Az ATR 72-202 (lajstromszám: TS-LBB, sorozatszám: 258) 1992-ben jelent meg (az első repülést március 12-én hajtották végre F-WWLE tesztszámmal). Ugyanezen év március 27-én megvásárolta a Tuninter légitársaság , amelyben a Habib Bourguiba nevet kapta . Két Pratt & Whitney PW124B turbóprop motor hajtja . Az utolsó ütemezett javítás 2005. május 25-én történt, hibát nem találtak. A katasztrófa napján 35 259 fel- és leszállási ciklust hajtott végre, és 29 893 órát repült [1] [2] .
A TUI 1153-as járat személyzete a következő volt:
A repülőgép utasterében két légiutas-kísérő dolgozott .
A 40 éves Choukri Harbaoui karbantartó mérnök nem volt a személyzet tagja, és az utaskabinban tartózkodott. Feladatai közé tartozott a repülőtereken a repülőgép-utántöltés irányítása és szükség esetén a földi karbantartás [* 2] . Vészhelyzet után a PIC a légiutas-kísérőn keresztül arra kérte a mérnököt, hogy menjen a pilótafülkébe, ahol addig maradt, amíg a gép a vízre nem szállt.
A TUI 1153-as járat helyi idő szerint 14:32-kor szállt fel Bariból 4 fős személyzettel és 35 utassal a fedélzetén.
15 óra 24 perckor 7000 méteres magasságban a 2-es hajtómű (jobbra) hirtelen leállt a gép közelében, és a személyzet a felmerült műszaki problémákra hivatkozva leszállást kért az irányítótól. 1 perc 40 másodperc múlva (15:25-kor) az 1-es motor (balra) is leállt. A legénység leszállást kért Palermóban (Olaszország) és vészjelzést továbbított. A gép 5180 méteres magasságból kezdett el tervezni. A pilóták biztosak voltak abban, hogy van még üzemanyag, mivel az üzemanyagszint -jelző 1800 kilogramm üzemanyagot mutatott, de a hajtóművek újraindítási kísérletei nem jártak eredménnyel.
A hajtóművekkel hajtott elektromos generátorok leállása a navigációs berendezések áramkimaradását eredményezte, ami lehetővé tette a személyzet számára, hogy meghatározza a palermói repülőtér távolságmérőjétől hátralévő távolságot. A leereszkedés során a személyzet többször megkérdezte a palermói légiforgalmi irányítót, milyen messze van a gép a repülőtértől; Az irányító legutóbbi válasza után, miszerint a repülési magasság nem lesz elegendő a Palermóba tartó vitorlázáshoz, a PIC úgy döntött, hogy kényszerleszállást hajt végre a vízen.
Körülbelül 15:40-kor (13:40 UTC), 16 perccel a motorhiba után a TUI 1153 230 km/h sebességgel lecsapott a Földközi-tengerre Palermótól 26 kilométerre, és három részre tört - az orrra és farok 20-30 percen belül lesüllyedt, a középső rész szárnyakkal és mindkét motorral a felszínen maradt. 16 ember halt meg - a személyzet 1 tagja (vezető légiutas-kísérő) és 15 utas, köztük egy légitársaság mérnöke, aki szolgálati utasként repült; 23 ember élte túl - a személyzet 3 tagja (PIC, másodpilóta és második légiutas-kísérő) és 20 utas; Közülük 11-en megsérültek. Ki tudtak szállni a gépből, és eljutottak a szárnyakhoz, amelyek a felszínen maradtak.
Az Olasz Nemzeti Repülésbiztonsági Ügynökség (ANSV) vizsgálta a TUI 1153-as baleset okait .
A katasztrófa után megkezdődött a repülésrögzítők keresése . A nyomozók kezdetben azt feltételezték, hogy a repülőgépből kifogyott a sugárhajtású üzemanyag. Vizsgálni kezdték az üzemanyagrendszer hibáit, valamint a repülőgép-üzemanyag szennyeződését, de minden rendben volt.
A Tuninter légitársaság egy naplót bocsátott rendelkezésre a repülőgép műszaki adataival, amelyben a személyzet megjegyzést hagyott az üzemanyag-maradvány jelző meghibásodásáról - több szegmens nem jelent meg a hétszegmenses digitális kijelzőn . Még aznap este a technikus kijavította a problémát, és feljegyezte a naplójába, hogy a hibás 748-681-2 típust 749-158-asra cserélte. Az újonnan beszerelt üzemanyagjelző típusát az ATR 42 típusú repülőgépeken való használatra szánták , amelyeket szintén a Tuninter üzemeltetett, de az azonos megjelenés és az azonos cserefolyamat ellenére ez a két eszköz markánsan különbözik egymástól - átalakítja az analóg elektromos jelet . a tartályban lévő kapacitív sugárhajtómű-üzemanyag szintérzékelőt a mennyiségéhez igazítják, ugyanakkor eltérően vannak kalibrálva (az üzemanyagtartályok eltérő geometriája és eltérő számú érzékelő). A repülőgépgyártó akkor hatályos utasítása nem követelte meg a repülőgép-technikusoktól, hogy a kicserélt műszer leolvasását az üzemanyagszint kézi mérőcsővel történő leolvasásával ellenőrizzék.
Emiatt a repülés végén a naplóban rögzített 790 kilogrammos repülőgép-üzemanyag-egyenleg helyett, amely után a személyzet jegyzőkönyvet készített a meghibásodásról, az üzemanyag-mérő a maradék 3100 kilogrammot mutatta. Később a vizsgálat megállapította, hogy a tüzelőanyag-maradványjelző eltérő modelljének használata annak tudható be, hogy a Tuninter adatbázisában nem voltak 748-681-2-es eszközök, ahol a pótalkatrészek elérhetőségére vonatkozó információkat tároltak, és kb. 749-158 készülékeken tévesen jelezték, hogy használhatók az ATR 72-n.
A Djerba-Bari repülésre (a katasztrófát megelőző repülésre) készülve a PIC kiszámította a szükséges mennyiségű repülőgép-üzemanyagot - 3800 kilogrammot; a tankolás addig folytatódott, amíg a tartályokban lévő repülőgép-üzemanyag mennyisége a tüzelőanyag-mérő jelzése szerint el nem érte a kívánt értéket. A tartályhajó kezelője és mérnöke által aláírt bizonylaton az szerepelt, hogy 700 kilogramm helyett csak 465 kilogramm üzemanyagot töltöttek a tartályokba (3800 és 3100 közötti különbség), de ez nem keltette fel a legénység figyelmét.
A tankolási dokumentumok ellenőrzése során a PIC megállapította, hogy a repülőgép 790-3100 kilogrammos tankolásáról nincs nyugta; a diszpécser kérésére azt válaszolta, hogy ezt a bizonylatot tévedésből az egyik személyzet hagyta el, akiknek a repülőgépen a terv szerint más repüléseket kellett volna végrehajtaniuk, de megtagadták azok végrehajtását, és megígérte, hogy gondoskodik a bizonylat megtalálásáról, a fedélzeten adták át Djerbába való visszatéréskor. Ezt követően a PIC a felszállás mellett döntött.
Bariba érkezéskor a repülőgép üzemanyagtartályaiban 2300 kilogramm repülőgép-üzemanyag volt, de a djerbaival megegyező séma szerint végzett tankolás során 400 helyett további 265 kilogramm repülőgép-üzemanyagot öntöttek a tartályokba, de a a legénység megint nem figyelt erre.
Az 1153-as járat repülésszimulátoron történő újraalkotásával a nyomozók bebizonyították, hogy a repülőgép vitorlázó üzemmódban is elrepülhetett volna Palermóba, amelyben a hajtóművek propellereit le kellett húzni, de a pilóták azt hitték, hogy a fedélzeten van üzemanyag. , továbbra is megpróbálta újraindítani a hajtóműveket, ahelyett, hogy vitorlázó üzemmódba kapcsolta volna a repülőgépet.
A nyomozás zárójelentését 2008 januárjában tették közzé.
A Tuninter légitársaság 20 000 € kártérítést fizetett az utasok családjainak.2005. szeptember 7-én az olasz kormány megtiltotta a Tuninter repülőgépeknek az olasz légtérben való repülését.
2009 márciusában egy olasz bíróság 10 év börtönre ítélte az 1153-as járat kapitányát emberölés miatt. Az ügyészek szerint, miután a gép hajtóművei meghibásodtak, a PIC nem kísérelt meg kényszerleszállást a palermói repülőtéren. Szemtanúk elmondták, hogy a parancsnok abban a pillanatban pánikba esett és hangosan imádkozott, és nem repült a géppel; az elmúlt 5 percben a pilótafülke hangrögzítője több másodperces, elszórt vallási jellegű közbeszólásokat rögzített, mint például az Isten ments meg minket! .
További 6 embert, köztük az 1153-as járat másodpilótáját, valamint a Tuninter légitársaság igazgatóját 8-10 év börtönbüntetésre ítélték. A fellebbezési eljárás befejezéséig nem szolgálnak ki időt.
| |
|---|---|
| |
| |