Állami Hajózási Társaság "Fekete-tengeri Hajózási Társaság" | |
---|---|
Típusú | Állami cég |
Bázis | 1833 |
Korábbi nevek | JSC "Black Sea Society of Steamboats" |
Elhelyezkedés | Ukrajna :Odessza |
Kulcsfigurák | A GSK "CHMP" elnöke, Smetanin Vladimir Vladimirovich |
Ipar | Vízi közlekedés |
Termékek | Szállítás |
Weboldal | blasco.com.ua |
Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon |
A Fekete-tengeri Hajózási Társaság a legrégebbi hajózási társaság a Fekete-tengeren , története az Orosz Birodalom idejében kezdődött , amikor 1833 -ban létrehozták a Fekete-tengeri Hajózási Részvénytársaságot, hogy állandó kapcsolatokat alakítsanak ki Oroszország és az Oszmán Birodalom között . A hajózási társaság alapkikötője Odessza városa . 2013 májusában volt a Fekete-tengeri Hajózási Társaság alapításának 180. évfordulója.
A gőzhajók, a hajózási társaságok megjelenése és a rendszeres hajózás megszervezése Dél-Oroszországban a 19. század első felében következett be. Az első hazai gőzhajók a kereskedelmi hajózási társaságok megalakulása előtt kezdtek hajózni a Fekete-tengeren, és főként vontatóhajóként és csomaghajóként használták őket. A bajnoki babérokat számos hajó szerezte meg különböző osztályokban [1] . A fekete-tengeri hazai gőzhajózás kiindulópontja a Fekete-tengeri Flotta, amely a 19. század elején kezdte meg a hajós gőzerőművek bevezetését. 1820. május 24-én a Nikolaev Admiralitás hajógyárában forgalomba bocsátották a 260 tonnás lökettérfogatú Vesuvius fából készült kerekes vontatógőzöst, egy vaskazánnal és két, a Byrd -i üzemben gyártott gőzgéppel , összesen 32 liter kapacitással . Val vel. és 6 csomós sebességgel, A. I. Melikhov hajómérnök építette. A vitorlás hajók vontatása mellett a Vesuvius teherszállító repüléseket is végzett Nikolaev és Herson között [2] . A „Vesuvius” lapátos gőzhajó lett a Fekete-tengeri Flotta első szolgálati gőzhajója és az első hazai gőzhajó a Fekete-tengeren. 1830-ban a gőzerőmű megőrzésével leszerelték, amelyet egy új, ismét Vezúv névre keresztelt lapátos gőzösre szerelték fel . A krími háború előestéjén a fekete-tengeri flottának 8 kis fegyvertelen lapátos gőzhajója, 27 kisméretű fegyveres és 7 gőzfregattja volt [3] . Ugyanakkor hozzávetőleges becslések szerint 15 kereskedelmi hajó üzemelt a Fekete- és Azovi-tengeren [4] .
A kereskedelmi gőzhajózás kezdete1821-1823-ban M. S. Voroncov Mosnij birtokán a Dnyeper folyón építettek egy lapos fenekű kerekes vontatóhajót, a „ Nadezhda ”-t (más néven „Bee” [5] ). A gőzös lökettérfogat 111 tonna, gőzgép teljesítménye 20 liter. Val vel. és az 5,5 csomós sebességet tesztelésre átvitték Hersonba, ahol uszályok vontatására használták Nikolaevbe [6] . Miután 1823 -ban Novorosszijszk főkormányzója lett , M. S. Voroncov a hozzá tartozó Nadezsda gőzöst Odesszába szállította [7] . A hajót két kabinnal szerelték fel, összesen 12 fő befogadóképességgel, és a fedélzeten helyet osztottak ki további utasok befogadására. Miután 1827 júliusában vontató- és utasszállító gőzhajóvá alakították át, Nadezsda személyszállító járatokat kezdett az Odessza-Kherson vonalon. A „Nadezhda” kerekes vontató-utasszállító gőzhajó első útja az Odessza-Kherson vonalon a belföldi kereskedelmi gőzhajózás kezdetét jelentette a Fekete-tengeren.
1827. július 4-én 17 órakor Iosif Ignatievich Chervyakov kapitány felfedezte a gőzhajók utasforgalmának történetét a Fekete-tengeren úgy, hogy az odesszai gyakorlati kikötőből a Nadezsda gőzöst első rendes járatára vitte, és Hersonba ment, ahová 27. órával később [8] . Az Odessza Vestnik újság részletesen leírta a Nadezsda második repülését Hersonba:
„A gőzös az ellenkező szél ellenére 35 órakor érkezett oda, és 27-kor tért vissza. A rajta tartózkodó utasok nagyon kedvezően beszélnek a hajó belső elhelyezkedése, tisztasága és rendje rovására. Július 29-én Herson legtekintélyesebb személyei, köztük több hölgy is megtisztelte látogatásával a gőzöst. A Dnyeper mentén kellett volna sétálni. Füst szállt fel a kéményből, kerekek zaja hallatszott, és egy csodálatos hajó, evező és vitorla nélkül, büszkén úszott a folyó sodrásával szemben. Eleinte a hölgyek kissé félénkek voltak; de minden félelem hamar szertefoszlott; a döbbenet és az élvezet vette át a helyét, és a kedves látogatók különös figyelemmel nézték a gőzhajó elrendezését .
1829-ben a hadügyminisztérium megvásárolta a Nadezsda gőzöst a dunai szállítóflottilla szükségleteire, majd 1832-től a Fekete-tengeri Flotta kikötői hajójaként használták a gőzöst, 1842-ben pedig leszerelték [10] .
Az "Odessa" lapátos gőzhajó felépítése és működéseA „Nadezhda” kerekes vontató utasszállító gőzhajó tervezésénél fogva nyílt tengeri hajózásra alkalmatlan folyami hajó volt. Ezért M. S. Voroncov felkérte a Fekete-tengeri Flotta parancsnokát, A. S. Greig admirálist , hogy segítsen egy nagyobb "gőzhajó" megépítésében Odesszának. M. S. Voroncov 1826. március 16-án kelt leveléből :
„Az odesszai gőzhajó mindkét terhet, valamint az utazókat és legénységeit szállítja; ezért úgy kell elrendezni, hogy az angolokhoz hasonlóan jól felszerelt kabinok és két-három kocsi számára legyen hely” [11] .
Az építkezést a Nikolaev Admiralitás hajógyárában határozták meg, ahol a szükséges tapasztalatokat felhalmozták: 1825-ben a kiváló orosz hajóépítő , I. S. Razumov befejezte ott a Meteor fegyveres lapátos gőzhajó építését , amely az első harci gőzhajó lett. a Fekete-tengeren [12] . 1827- ben M. I. Surovtsev hajómérnök rajzai szerint és I. S. Razumov felügyelete mellett M. S. Varshavsky hersoni kereskedő az odesszai városvezetés költségén egy kerekes teherszállító gőzhajó építését kezdte el. 1828. július 6- án fejeződött be az "Odessza" nevű gőzhajó építése. Az Odessa vízvonal alatt rézlemezekkel burkolt fatörzsének hossza 32,2 méter, szélessége 8,04 m , 70 literes Byrd gőzgépet szereltek rá. Val vel. fán dolgozó rézkazánnal. A hajót négy kabinnal szerelték fel az 1. osztály utasai számára, és 28 férőhellyel a második utasok számára. A fedélzet még 30 utas és hat fős személyzet befogadására alkalmas. 1828. július 31-én Ivan Galufa [13] kapitány 12 utassal a fedélzetén kivitte az "Odesszát" Odessza kikötőjéből, és Evpatoriába indult, ahonnan Jaltába indult. 1828 augusztusában az "Odessza" újabb repülést hajtott végre Odessza - Evpatoria - Jalta , majd az 1828-1829-es orosz-török háború kitörése miatt árukat szállított Várnába . A háború befejezése után az "Odessza" ismét elkezdett járatokat indítani a Fekete-tenger és az Azov különböző kikötőibe egészen 1835-ig, amikor a hajótest tönkrement. Így az "Odessa" kerekes teherszállító gőzhajó lett az első belföldi tengeri gőzös a Fekete-tengeren, amely rendszeres utakat teljesített.
Az első fekete-tengeri nemzetközi hajózási vonalA Balti - tengeren 1829 -ben épült, 1830-1831 őszén és telén készült, nehéz hajózási körülmények között egy viszonylag kisméretű hajó számára az Atlanti-óceánon, a Kronstadtból Odesszába tartó hat hónapos átjáróhoz , a Neva kerekes postai utasszállító gőzhajóhoz. A fedélzeten 40-50 utas egyértelműen megmutatta a rendszeres tengeri gőzhajó-kommunikáció megszervezésének gondolatának valóságát. Az Odesszával ellentétben a Néva három kazánja szenet használt üzemanyagként, két gőzgépet táplálva, amelyek összteljesítménye 80 LE. Val vel. E. F. Kankrin pénzügyminiszter I. Miklós császárhoz intézett jelentése szerint az odesszai kereskedők, miután megismerkedtek a gőzössel, kívánságukat fejezték ki:
"... indítsanak kampányt a gőzhajókon való kommunikációért Konstantinápolylal ... és más helyekkel, valamint a hajók tolásáért a Konstantinápolyi-szorosban" [14] .
A cár egyetértett E. F. Kankrin javaslatával: támogassák az odesszai kereskedők kívánságát, és a Névát állami hozzájárulásként utalják át a javasolt részvénytársaság alapjába. Az első fekete-tengeri hajózási társaság létrehozásáról szóló tárgyalások során az odesszai üzleti körök képviselői több próbautat kértek Konstantinápolyba . 1831. május 7-én a Neva gőzhajó hat utassal a fedélzetén megnyitotta az első fekete-tengeri nemzetközi gőzhajóvonalat Odessza és Konstantinápoly között. Ezzel a járattal 107 levelet küldtek el, Konstantinápolyban "nincs pénz" [15] terjesztették . A Néva 1831-ben összesen 4 járatot hajtott végre Konstantinápolyba, amely októberben az ott kitört pestisjárvány miatt leállt .
MS Voroncov szerepeA „Nadezhda”, „Odessza” és „Néva” lefektették a fekete-tengeri kereskedelmi hajózás alapjait. Az első fekete-tengeri gőzhajók , amelyek oldalára lapátos kerekeket szereltek légcsavarként, szintén hézagos árbocokkal és vitorlákkal rendelkeztek . Oroszországban építették és Angliában rendelték meg. Különösen gőzfregattokat szállítottak onnan a Fekete-tengeri Flotta számára, amelyeket postai és utaskommunikációra használtak az Odessza-Konstantinápoly vonalon, majd részt vettek Szevasztopol védelmében . Mihail Szemjonovics Voroncov gróf, Novorosszijszk főkormányzója és a besszarábiai régió meghatalmazott kormányzója, aki a gőzhajózást előre „felvilágosult korunk egyik leghasznosabb találmányának” nevezte, és nagy jövőt látott maga mögött, nagyban hozzájárult a sziget kialakulásához. sürgős hajózási kommunikáció a Fekete-tengeren és azok szervezeti felépítése:
„Úgy gondolom, hogy minél szélesebb körben el kellene terjeszteni és be kell hatolni az összes fekete-tengeri kikötőbe, hogy minél nagyobb számú kommunikációt elsajátíthassunk, mert ez nagyban hozzájárul a tengeri felszín megszerzéséhez, mind az ún. kereskedelmi és politikai értelemben, amelyhez Oroszország földrajzi helyzete alapján minden joggal és eszközzel rendelkezik a Fekete-tengeren" [16] .
A Fekete-tengeri Gőzhajók Társaságának megjelenése1833. május 16-án M. S. Voroncov és E. F. Kankrin támogatásával I. Miklós császár jóváhagyta egy részvénytársaság létrehozását tíz évre, amely állandó összeköttetést létesít Odessza és Konstantinápoly között gőzhajókon keresztül. Így megszületett a „Fekete-tengeri Gőzhajók Társasága” , az Odessza Fekete-tengeri Hajózási Társaság megalapítója, és Odessza Oroszország „déli tengeri ablaka” lett a Nyugat felé [18] . Elhatározták, hogy a részvénytársaság gőzhajóflottillája három hajóból fog állni: a Nyikolajevben épülő Neva és a Nikolai Császár és Alexandra császárné gőzhajókból. Ebből két hajót postai szállításra, egyet pedig orosz vitorlás hajók vontatására kellett volna használni a Boszporuszon. A "Fekete-tengeri Gőzhajók Társasága" közvetlen szervezője Odessza polgármestere, Alekszej Iraklievich Levshin valódi államtanácsos volt . V. S. Voroncov [19] egyik "érdemes alkalmazottja" sokat tett a város fejlődéséért. Az egyesület elnökségébe az ismert odesszai vállalkozók , I. S. Rally , K. F. Papudov és P. Poole tartoztak, akik az ottani Stieglitz kereskedőházat képviselték . A gőzhajók eleinte szabálytalanul mentek Konstantinápolyba, és bevétel helyett csak veszteséget okoztak a részvényeseknek, mivel karbantartásuk és javításuk költségei nem térültek meg. A kezdeti nehézségek ellenére Dél-Oroszország történetének első hajózási társasága tovább működött: 1838-ban például a Néva, a Nikolai császár és az Alexandra császárné gőzhajói 23 utat tettek meg Odesszából Konstantinápolyba és vissza. Összefoglalva a Fekete-tengeri Gőzhajók Társasága tízéves tevékenységének eredményeit, M. S. Voroncov vezette 1842-ben a „Fekete- és Azovi-tengeren a gőzhajókkal történő rendszeres kommunikáció létesítéséről szóló szabályzat” kidolgozását, amelyet jóváhagyott a cár 1843. február 23-án. A fő cél az Odessza és Konstantinápoly, valamint a Fekete-tenger és az Azovi kikötők közötti rendszeres postai és utasközlekedés fenntartása volt.
A Fekete-tengeri Gőzhajózási Társaság átszervezése1843-ban a „Fekete-tengeri Gőzhajók Társaságát” átszervezték „Odesszai és Konstantinápolyi állandó gőzhajózási expedícióvá”, amely 1845-ben egyesült a „Novorosszijszki Gőzhajók Bizottságával”, amely a belső Fekete-tenger mentén hajózó gőzhajókat üzemeltetett. sorokat, és új nevet kapott: "Novorossiysk Steamboat Expedition" , röviden - Odessza expedíció. Az odesszai expedíció gőzhajói „Örökös”, „Mithridates”, „Andia”, „Dargo”, „Berdyansk”, „Taganrog”, „Nagy Péter”, „Taganrog” (vas), „Luba” (vas), „ Taman" (vas), "Gróf Voroncov" (vas) és mások szolgálták a Fekete-tenger és az Azov belső vonalait. Az első fekete-tengeri nemzetközi gőzhajózási vonalhoz, Odessza - Konstantinápolyhoz 1843-ban 4 darab gőzgépes , 250 LE teljesítményű gőzfregattot rendeltek Angliában. o.: "Odessza", " Kerszonese ", "Krím" és " Besszarábia ". Tervezésüket a megnövekedett megbízhatóság jellemezte, és lehetővé tette mind a kereskedelmi, mind a katonai célok használatát. 1853-ig, a Törökországgal vívott háború kezdetéig a gőzfregattok rendszeresen szolgálták a Novorosszijszki Gőzhajó Expedíciót, rendszeresen szállítottak postai küldeményeket, utasokat és kereskedelmi rakományokat Odessza és Konstantinápoly között csomagzászló alatt, és tíznaponta indultak járatra. A krími háború alatt újra felfegyverezték őket, és beléptek a Fekete-tengeri Flotta gőzfregattjainak különítményébe , amelynek tengerészei hősiesen bizonyították magukat Szevasztopol védelme során, és elsüllyesztették hajóik egy részét, beleértve a "Krím", "Odessza" gőzfregattokat is. ", "Bessarabia" és egy vascsomagos gőzhajó " Elborus " az 1855. augusztusi szevasztopoli rajtaütésen, hogy ne érjenek el az ellenséghez.
Expressz szállítás fejlesztése a Fekete-tengerenA krími háború alatt a fekete-tengeri kereskedelmi flotta veszteségeket szenvedett: különösen nyolc gőzhajó maradt jó állapotban. Az adott körülmények között az odesszai expedíció tevékenysége nem indult újra. Ehelyett a fekete-tengeri rendszeres vagy sürgős hajóforgalom fejlesztésére 1856-ban ennek alapján részvénytársaságot hoztak létre: „ Oroszország Hajózási és Kereskedelmi Társaság ” (ROPiT) [20] . A társaság odesszai fő irodája az utcán , I. O. Witt egykori palotájában található. Lanzheronovskaya [21] , jelenleg a Fekete-tengeri Hajózási Társaság tulajdonában lévő épület.
A kormány nagy kölcsönt adott ki a ROPiT társaságnak, és öt évre szóló engedélyt hajók vámmentes vásárlására külföldön. 1857-ben a ROPiT öt gőzhajót vásárolt Angliából, amelyek közül az első Odesszába érkezett, a Nikolay utasszállító lapátos gőzhajó, amely 200 utast képes felvenni. Emellett a ROPiT a Khersones, az Andia, a Dargo, a Duna, a Taganrog és a Graf Vorontsov hajókat is megvásárolta a tevékenységét beszüntető Novorosszijszk Gőzhajó Expedíciótól. Az összes felvásárlás után 1857 végére a ROPiT 17 gőzhajóból álló flottával rendelkezett, ami lehetővé tette nemcsak a kormány által garantált sürgős gőzhajózás megkezdését a Fekete-tenger és az Azovi kikötők között, hanem az Odessza nemzetközi vonal megnyitását is. - Konstantinápoly - Marseille [22] . Ezzel párhuzamosan Franciaországban szerződést írtak alá négy vas gőzhajó építésére: három csavaros és egy kerekes (" Konsztantin nagyherceg ", "Kolchisz", "Elbrus" és "Kerch"). Általánosságban elmondható, hogy az új hajózási vállalkozás, folytatva a Fekete-tengeri Gőzhajó Társaság és a Novorosszijszki Gőzhajó Expedíció hagyományait, sikeresen kezelte: az 1866-os címnaptárt a „folyó, a Fekete- és az Azovi-tenger vonalán” dolgozó ügynökök mellett. , ügynököket sorol fel a „Földközi-tenger vonalai” és „Az Atlanti-óceán vonalai” [23] .
A ROPiT és más dél-oroszországi kereskedelmi hajózási vállalatok tevékenysége a Törökországgal folytatott kereskedelem bővüléséhez vezetett. 1874-ben Konstantinápolyban megalapították az Orosz Bazárt, vagyis a Részvénytársaságot, hogy keleti kereskedelmet bonyolítsanak le, amelyben orosz gyárakból és gyárakból származó ipari termékek mintái voltak. 1881-ben Oroszország Törökországba irányuló exportja 12,8 millió rubelt tett ki. Oroszország főleg az odesszai kikötőn keresztül exportált az Oszmán Birodalomba: kerozint és egyéb kőolajtermékeket, kenyeret, árpát, rozst, kukoricát, cukrot, alkoholt, vasat, öntöttvas- és fémtermékeket, pamutszöveteket, gyapjútermékeket, bőrt, cementet, üveget , fa, papír, órák, ágynemű, cipők és hangszerek. Törökországból hoztak be kávébabot, levéldohányt, szőlőt és szőlőborokat, drágaköveket, gyöngyöket, tanninokat, állatállományt, zöldségeket, gyümölcsöket, bogyókat, mogyorót, mandulát, babérlevelet és egyéb fűszereket [24] .
1901-ben angol és amerikai lapok arról számoltak be, hogy a ROPiT társaság fekete-tengeri flottája 72 gőzhajóból állt, 67 654 regisztertonnás vízkiszorítással [25] . Összesen akkoriban az Orosz Birodalom kereskedelmi flottája 745 különböző osztályú gőzhajóból állt, összesen 364 360 tonna vízkiszorítással, ebből 316 gőzhajót a Fekete-tenger és az Azov kikötőibe osztottak [26] . A ROPiT létrehozása megerősítette az Odessza és a külföldi kikötők közötti rendszeres kereskedelmi kommunikációt, növelte a kereskedelmi forgalmat a belső Fekete-tenger és Azov vonalakon, valamint felgyorsította az Azov-Fekete-tenger medence kikötőinek rekonstrukcióját és fejlesztését. Az expressz szállítás fejlesztése a gazdasági mellett társadalmi jelentőséggel is bírt: a Krím-félszigeten és a Kaukázusban fejlődött a városnéző turizmus, megnőtt az érdeklődés Palesztina és Athos szent helyeire való zarándoklatok iránt .
Úszó kiállítások és tengeri sétahajók1909-ben a ROPiT egy nem szabványos reklámkampány szervezőjeként működött közre a hazai ipari termékek mediterrán piacokon történő népszerűsítésére. Erre a célra az 1895-ben Angliában épített "Emperor Nicholas II" acélcsavaros, kétárbocos postai személyszállító gőzhajót úszó kiállítássá alakították át [27] . 135 legnagyobb orosz cég bérelt teret termékeik reklámozására és kiállítására. Az első látogató, aki jóváhagyta a kiállítást, mielőtt külföldre küldték volna, II. Miklós cár volt Jaltában. A fedélzetén található kiállítások közül a „II. Miklós császár” gőzhajó 1910. december 9-én hagyta el Odessza kikötőjét , majd két hónapon keresztül felváltva látogatta Várna, Burgasz, Konstantinápoly, Szaloniki, Souda, Alexandria, Port Said, Jaffa kikötőit, Kaifa, Bejrút, Tripoli, Alexandretta, Mersina, Smyrna, Dardanellák, Samsun, Kerasund és Trebizond. A kiállítás sikeres volt, és nem csak a befektetett pénzeket térítette meg, hanem hasznot is hozott a szervezőknek. Ennek az eseménynek a tiszteletére képeslapsorozatot adtak ki, amely Ivan Pashkov művész rajzai alapján készült [28] .
Az első világháború előestéjén a ROPiT 8577 tonna vízkiszorítású, 15 csomós sebességű, azonos típusú tengerjáró hajókat rendelt, egyenként 374 utassal. Ezek voltak az Angliában épített hajók: "Nagy Péter császár", "I. Miklós császár" [29] , "II. Katalin császárné" és "III. Sándor császár". Az első hazai tengerjáró hajók nemcsak méretükkel és kényelmükkel tűntek ki, hanem számos technikai újítással is rendelkeztek. 1913 decemberében Odesszából kezdtek repülni a Fekete- és a Földközi-tenger kikötőibe [30] .
A Fekete- és Azovi-tengeren az első világháború kitörésével egyes hírek szerint mintegy kétszáz kereskedelmi hajót mozgósítottak, melynek során a hajók segédcirkálók, katonai szállítóeszközök, aknavető, kórházi és hírvivő hajókká váltak. Például az " I. Miklós császár " [31] és a " III. Sándor császár " vízi légi szállítást végeztek, és részt vettek az ellenségeskedésekben, a " Nagy Péter császár " pedig kórházhajóként szolgált.
A 19. század végén és a 20. század elején megjelentek és eltűntek a kereskedelmi hajózási vállalkozások az Orosz Birodalomban, ugyanakkor kialakult a hajózási társaságok stabil klipje. Az állami részvételű nagyok közül Dél-Oroszországban a ROPiT mellett aktívan dolgoztak: az Önkéntes Flottahajózási Társaság ( Dobroflot néven ) [32] , az Azov-Chernomorskoe Steamship Association (alapító I. Ya. Drevitsky) ), az Orosz-Dunai Hajózási Társaság, az "Orosz-Kelet-Ázsiai Hajózási Társaság" Részvénytársaság, az Orosz Kereskedelmi Hajózási Társaság Társasága, valamint magáncégektől - " Falz-Fein Shipping Company", " Anatra Towing Shipping Company ", "Mishures and Sons" stb. Bármely magát tisztelő orosz hajótulajdonosnak volt saját képviselete, vezetése vagy irodája Odesszában, és az odesszai kikötő több száz személy- és teherhajó bázisává vált különféle célokra.
Az odesszaiak generációról generációra adják tovább a forradalom előtti gőzhajókkal és tulajdonosaikkal kapcsolatos történeteket. Ilyen például a legendás „Courageous” vontató, amelyet a kibocsátott füstfelhők miatt „Tűz a fürdőben”-nek hívtak. Vagy Shaya Krapotnitsky hajótulajdonosról, akit hihetetlen fösvénység jellemez, és az aktatáskájában mindig magával vitte az összes dokumentációt [33] . Ő volt a tulajdonosa a régi Turgenyev lapátos gőzhajónak, amely az Odessza-Akkerman vonalon közlekedett, és Valentin Katajev örökítette meg A vitorla kifehéredik című történetében.
1920-ban, a polgárháború befejezése után a Fekete-tengeren közlekedő hajók mintegy 5%-a maradt a kereskedelmi flottából [34] . Az akkoriban Odesszában élő Konstantin Paustovsky ezt írta:
...a tenger továbbra is annyira kihalt volt, hogy, úgy tűnik, nem lepődnénk meg, ha észrevennénk rajta a görög triremék bronz íjait vagy a föníciaiak színes vitorláit, ... a fehéreket, akik Odesszából menekültek, magával vitte a teljes úgynevezett kereskedelmi flottát - a ROPIT (Orosz Hajózási és Kereskedelmi Társaság), a Fekete-tengeri-Duna Hajózási Társaság és az Önkéntes Flotta hajózási társaságok összes személy- és tehergőzhajóját, vontatóhajóját, uszályát és csónakját. A flottát kivonták a Földközi-tenger különböző kikötőibe. Ott a fehér parancsnokság eladta külföldi cégeknek [35] .
A Fekete-tenger partja feletti végleges ellenőrzést követően a szovjet kormány megkezdte a kereskedelmi flotta helyreállítását.
A Köztársaság Munka- és Védelmi Tanácsa 1922. június 13-án a Vasúti Népbiztosság rendszerében létrehozta a balti, északi, fekete-azovi és kaszpi -tengeri hajózási társaságokat, és tevékenységük általános irányítását a Központi Főbiztosságra bízta. Állami Kereskedelmi Flotta igazgatósága.
A Nagy Honvédő Háború után a forgalom növekedésével összefüggésben külön fekete-tengeri , azovi és grúz hajózási társaságok jöttek létre. Odessza maradt a Fekete-tengeri Hajózási Társaság (ChMP) báziskikötője, ahol az odesszai kikötő mellett hajójavító üzem is működött.
1958 márciusában a Szovjetunió megkötötte a DRV -vel a kereskedelmi és hajózási szerződést, majd a kölcsönös áruszállításról szóló megállapodást. A DRV-vel folytatott amerikai háború 1964-es kezdete előtt a Szovjetunió exportjának és importjának volumene a Vietnami Demokratikus Köztársasággal folytatott kereskedelemben megközelítőleg azonos volt (1960 - 22 millió rubel, illetve 20,8 millió rubel). Később a DRV-ből származó behozatal volumene erősen visszaesett, miközben az export volumene nőtt. [36]
1964-ben megalakult a Novorosszijszki Hajózási Társaság .
Az 1960-as évek közepe óta megkezdődött az áruk nagyszabású szállítása, beleértve a katonai termékeket is, Vietnamba. A tengeri és egyéb útvonalakon történő szállítás mértékének átérezéséhez minden útvonalat külön jelezünk:
1967. január 20-án a Fekete-tengeri Hajózási Vállalat tartályhajó részlege szétvált, és a Novorosszijszki Hajózási Társaság önálló vállalkozássá vált a Fekete-tenger medencéjében az olajflotta és a kikötők munkájának hatékony irányítása, a többlépcsős irányítás megszüntetése érdekében. a flottát, és gyorsabban megoldja a szállítási kérdéseket a Külkereskedelmi Minisztérium és más érdekelt szervezetek által. [38]
1986 óta a ChMP-t Pilipenko V.V.
Az 1980-as évek végén a Szovjetunió gazdasága számos okból, köztük a szénhidrogének világpiaci árának csökkenése miatt válságba került. A szakszervezeti köztársaságok költségvetését nem töltötték be, a vállalkozásokhoz befolyt pénzeszközöket esetenként a sikeres gazdálkodó szervezetek rovására osztották szét. 1989 óta a CMP nem kapott pénzeszközöket új hajók építésére, mivel nyereségének nagy része (80-85%) a központi költségvetésbe került. Összehasonlításképpen, 1980-85-ben a CMP nyereségének 10-20%-a az ukrán SSR költségvetésébe került.
A Szovjetunió összeomlásának előestéjén a Fekete-tengeri Hajózási Társaság volt a legerősebb Európában és az egyik legnagyobb a világon. Körülbelül 360 különböző osztályú hajóból [39] állt. Ez a szám a következőket tartalmazza: 21 személyszállító hajó 12 000 utas összkapacitással, 14 óceáni és 20 belföldi vonalon; 260 különböző osztályú modern univerzális hajó, 5 millió tonna vízkiszorítással. A Távol-keleti Hajózási Vállalat mellett a Szovjetunió haditengerészetének egyik vezető vállalata volt, amely 1990. január 1-jén 17 hajózási társaságból, 1800 22,4 millió tonna összhordozású hajóból, 67 kikötőből és 26 hajóból állt. javító vállalkozások [40] .
A Szovjetunió összeomlása után a Fekete-tengeri Hajózási Társaságot (ChMP) az Azov Hajózási Társasággal (AMP) és a Szovjet Dunai Hajózási Társasággal (SDP) együtt eltávolították a Szovjetunió haditengerészeti minisztériumából és a minisztériumból. a Szovjetunió folyami flottája. A ChMP az 1992. január 2-án megalakult Ukrajna Tengerészeti Közlekedési Állami Igazgatóságának (Ukrmorflot) hatáskörébe került, amely a Szovjetunió Haditengerészeti Minisztériumának megbízottja lett Ukrajna területén [41] . Az Ukrmorflot az Ukrajnai Állami Vagyonkezelő Alappal (SPFU) közösen ártalmatlanította a ChMP vagyonát. Az Ukrmorflotról szóló rendeletet Ukrajna Minisztertanácsa 1992. február 18-án hagyta jóvá. A (7) bekezdés c) pontja szerint az Ukrmorflot megkapta a jogot: "az Ukrajna Állami Vagyonkezelő Alapjával egyetértésben lobogóváltásra, hajók eladására, lerakására flotta-feltöltési programok finanszírozására szolgáló kölcsönök megszerzése érdekében" [42] .
Az NMP összetételére vonatkozó adatok és állapotának 1991. évi becslései eltérnek. A nyílt sajtóból származó információk szerint 1991 -ben a CMP 234 teher-, utas- és egyéb osztályú, 4167 ezer tonna összhordozású hajót tartalmazott , amelyek többsége üzemkész állapotban volt. A ChMP 1991-et 270 millió rubel nyereséggel és 788 millió dollár devizabevétellel zárta. Másrészt szóba került a flotta frissítése, mivel 1992-ben 29, 2000-re összesen mintegy 120-at [43] terveztek leszerelésre .
A kereskedelmi és utasszállító szovjet flotta felosztása a Szovjetuniót alkotó volt köztársaságok között 1991-ig nem volt mentes a kölcsönös követelésektől. Ez különösen vonatkozik a „ Maxim Gorkij ” és „ Fjodor Dosztojevszkij ” turbóhajókra, amelyeket a ChMP-hez rendeltek és a Sovcomflot ACP-hez adtak át . 1992 végére a Szovjetunió Tengerészeti Flotta Minisztériuma és az ország vezető hajózási vállalatai által 1988-ban alapított Sovcomflot részvénytársaságban (AKP) a CMP részesedése 18%-ról csökkent. 1,4%. Az ACP Sovcomflot Open Joint Stock Company (OJSC) Modern Kereskedelmi Fleetté ( Sovcomflot ) 1995-ben történt átszervezése után ezek a hajók az újonnan alakult hajózási társaság flottájába kerültek.
A Fekete-tengeri Hajózási Vállalat kapacitásait elsősorban a Szovjetunió központosított tervgazdaságának szükségleteinek kielégítésére hozták létre. A Szovjetunióban kialakult egységes gazdasági komplexum 1991-es lerombolása után a CMP nehéz pénzügyi helyzetbe került. Már 1992 decemberében a CMP teljes hiteltartozása 170 millió dollárt tett ki, ugyanebben az évben 28 hajót írtak le. A jelenlegi gazdasági helyzetben a tétlen hajók elkerülése érdekében L. D. Kucsma ukrán miniszterelnök javasolta, hogy a hajókat offshore közvetítő cégeknek adják át külföldi joghatóságban történő bejegyzésükkel a ChMP kereskedelmi és utasflottájának használatára. alapjárat nélkül charter. L. M. Kravcsuk ukrajnai elnök jóváhagyta ezt a javaslatot. Sajtóértesülések szerint 2013-ban ezt a döntést hibásnak ismerte el [44] .
1993. február 17- én az Ukrmorflotot felszámolták, és a ChMP az újonnan létrehozott ukrán közlekedési minisztérium (1992-2004) vezetése alá került [45] .
1993. augusztus 13-án L. Kravcsuk ukrán elnök rendeletével nyílt részvénytársaság formájában megalakult a "Blasco - Black Sea Shipping Company" hajózási konszern [46] . Kudyukin P.V.-t nevezték ki a konszern elnökévé, aki V. V. Pilipenkót váltotta a CMP élén. A rendelet értelmében Blasko a Fekete-tengeri Hajózási Társaság összes ukrajnai és külföldi ingó és ingatlan vagyonának jogutódja lett.
1993. december 24-én Ukrajna Verhovna Rada felfüggesztette a Fekete-tengeri Hajózási Társaság társasági formálásának folyamatát, és megvétózta az elnöki rendeletet. Válaszul L. Kravchuk új rendeletet adott ki, amely megerősítette a Blasco-ChMP vezetésének tekintélyét [47] . L. Kravcsuk mindkét rendeletét 1995 januárjában törölte L. Kucsma, aki Ukrajna elnöke lett [48] . 1994. január 27-én az ukrán Verhovna Rada úgy határozott, hogy megkezdi a Fekete-tengeri Hajózási Társaság ellenőrzését. Nyomozó helyettes bizottságot hoztak létre Odessza Primorszkij kerületének volt ügyésze, Yu. A. Karmazin népi helyettes vezetésével .
1993 januárjában a ChMP-nek 227 hajója volt , de ezek közül 160 szétszóródott az egész világ tengeri partjain. A hajók első letartóztatásai különféle, gyakran távoli ürügyekkel kezdődtek: közülük 11 eltűnt. A ChMP részvénytársasággá alakulása után felerősödtek a destruktív tendenciák. A hitelek kamatai nőttek, a Blasco-CHMP bevételeit elrejtették és offshore bankokhoz utalták át. Ennek eredményeként büntetőeljárás indult P. V. Kudyukin ellen, és elítélték, mert – mint kiderült – téves tervet hajt végre a hajók közvetítő cégeknek történő átadására.
1995-ben, amikor a cég flottája 216 hajóból állt, A. V. Koval került a vezetőségébe, aki nem tudta, honnan vonják ki a pénzeszközöket és a hajókat, emellett további 30 zászlót veszített. Az elődei által elindított mechanizmusok továbbra is felszívták a vállalat pénzeszközeit és hajóit. Ugyanebben 1995-ben nevezték ki A. M. Sztognenko következő vezetőjét; a ChMP flottája 186 zászlósra csökkent; új hiteleket vettek fel, amelyeket már nem volt reális visszaadni, és ennek következtében a CMP-hajók letartóztatási hulláma zajlott szerte a világon: 1995-1997-ben a cég 171 hajót veszített el. 1998 januárjában 15 zászló maradt.
2004 júliusában Ukrajna Közlekedési Minisztériumát, amely a CMP átfogó irányítását végezte, átszervezték Ukrajna Közlekedési és Hírközlési Minisztériumává .
2004-ben a társaságnak 6 hajója és 17 fennálló hitele volt, összesen 11 millió dollár értékben. 2005-ben a GSK "ChMP" vesztesége félmillió dollár volt.
2006-ban higiéniai eljárást vezettek be a GSK ChMP-nél.
A Fekete-tengeri Hajózási Társaság 2008-ban ünnepelte alapításának 175. évfordulóját. Az évforduló előestéjén Ukrajna közlekedési és hírközlési minisztere, K. Efimenko bejelentette, hogy ügyészi ellenőrzésre van szükség a ChMP vagyonának elidegenítésének jogszerűségére vonatkozóan. Motiválatlannak nevezte a CMP csődeljárását, amely az 500 millió hrivnya feletti vagyon mérleg szerinti vállalkozásának az állami ellenőrzés alóli kivonásához vezetett. Ennek eredményeként K. Efimenko szerint az állami tulajdont elidegenítik azzal, hogy szinte semmiért mesterséges adósságokat hoznak létre. A miniszter közleményében a Fekete-tengeri Hajózási Társaság felszámolásának megakadályozását szorgalmazta [49] .
2010 decemberében Ukrajna Közlekedési és Hírközlési Minisztériumát ismét átszervezték, és a ChMP a Tengeri és Folyami Közlekedési Állami Szolgálat, jelenleg Ukrajna Infrastrukturális Minisztériuma alárendeltségébe került .
A mai naptól a CMP flottája egy zászlóra csökkent.
A GSK "CHMP" rehabilitációs eljárása folytatódik.
A CMP csődjének okaiA független Ukrajna hatóságainak nem sikerült objektív vizsgálatot elérniük a ChMP tényleges csődjének okait illetően. Ukrajna kommunistái többször is megpróbálták újraéleszteni ezt a kérdést . A ChMP dolgozóinak és veteránjainak kérésére, Ukrajna népi helyettese, az Ukrán Kommunista Párt Odesszai Regionális Bizottságának első titkára Jevgenyij Tsarkov helyettesi kérelmet készített Viktor Janukovics ukrán elnökhöz, Ukrajna miniszterelnökéhez. Ukrajna legfőbb ügyésze, amelyben sürgős intézkedések megtételét kérte a csődeljárás felfüggesztésére és az Állami Hajózási társaság Fekete-tengeri Hajózási Társasághoz történő átszervezésére, valamint a hajózási társaság jogellenesen elidegenített vagyonának visszaszolgáltatására.
Az ukrán elnökhöz intézett kérelem tartalmazta azt a kérést, hogy hozzanak létre egy különleges állami bizottságot a Miniszteri Kabinet, a GPU és az Ukrán Biztonsági Szolgálat képviselőiből a mesterséges csőd és a CMP tevékenységének újraindítása ügyében. A képviselők többsége azonban nem támogatta a kommunista frakció képviselőjének azt a kérését, hogy hozzanak létre nyomozóbizottságot a CMP csődje ügyében, és vonják büntetőjogi felelősségre az elkövetőket, hogy vizsgálják meg, milyen mértékben érintettek ebben az egykori polgárháborúban. Ukrajna elnöke Leonyid Kravcsuk [50] . A Leonyid Kravcsuk elleni, a ChMP kifosztásával kapcsolatos vádak nyilvánosan hangzottak el mind az internetes médiában [51] [52] , mind az országos tévécsatornákon keresztül. Például a Shuster-Life programban [53] Ukrajna első nemzeti csatornájáról folytatott vita visszhangot váltott ki .
(zárójelben - a CMP-be való beiratkozás éve; az építés éve külön vagy a profilcikkben van feltüntetve)
"Maxim Gorkij" és "Odessza"
"Anton Makarenko"
"Ernesto Che Guevara"
"Jakutszk"
A Szovjetunió hajózási társaságai | |
---|---|
A következőkből áll: |
|
Hajózási társaságok |
|
szerkezetek |
|