Szovjet Dunai Hajózási Társaság

SE Szovjet Állami Dunai Hajózási Társaság MMF Szovjetunió
Típusú	Állami vállalkozás
Bázis	1944
Utód	Ukrán Dunai Hajózási Társaság
Elhelyezkedés	Szovjetunió :Izmail
Ipar	Tengeri és folyami szállítás, folyami személyhajózás
Leányvállalatok	"Interlighter"

A Szovjet Dunai Hajózási Társaság ( SDP ) egy szovjet állami hajózási társaság, az egyik legnagyobb a Szovjetunióban. A központ Izmailban van .

Történelem

Az Orosz Birodalomban

1812-től a bukaresti békeszerződés értelmében Oroszország dunai nagyhatalommá válik. A török ​​határ a folyó mentén haladt. Prut , Kiliya folyó ága. Miután elsajátította a Duna torkolatát, Oroszország megnyitotta azt minden állam kereskedelmi hajói számára. A Duna-menti városok fejlődésével párhuzamosan a kikötők is megkezdik tevékenységüket. Már 1816-ban török, osztrák, angol hajók érkeztek árukkal Tucskov kikötőjébe. 1830-ban kiadták a „Kereskedelmi hajóépítésről és hajózásról szóló rendeletet”, amely szerint Izmailban megalapították a szabad tengerészek műhelyét. A céh egyesítette az összes tengerészt, akik a helyi kereskedők kereskedelmi hajóin dolgoztak.

A 30-as évek közepéig a XIX. Az Al-Dunán a parti hajózást fedélzet nélküli csónakokkal, vízihajókkal, tutajokkal végezték, amelyeket Izmailban, A. Zenkovich kereskedő hajógyárában építettek. A hajógyárban négy hajót fektettek le egyszerre, egyenként legfeljebb 50 bordát (1 borda körülbelül 2 tonna gabonát jelent). A hajókat tölgyfából építették , más keményfákat és "tölgyeket" használtak a helyi szállításhoz.

A folyásirányban a hajók önjárón, felfelé haladtak – evezőn, vitorlán és vontatókötélen. Reni kikötőjének közelében ökrök szállították a hajókat. 1837-ben 100 000 rubel tőkével részvénytársaságot alapítottak itt, a Duna Vontató Társaságot. A vontatóút Renitől a Prut torkolatáig tartott három mérföldön keresztül. E célokra tíz pár ökröt és nyolc bundászt tartottak.

A Duna torkolatánál számos folyami sekély és tengeri zátony nem engedte át a 150-300 tonnánál nagyobb kapacitású hajókat. Az 1831-es mérések szerint a Sulinsky-ág mélysége 11,5 angol láb, a Kiliya-ág  6 láb volt. A besszarábiai régió kormányzója, P. Palen gróf így érvelt: „A Kiliya ág megtisztítása jövedelmezőbb lesz, mert a hajók útja felére csökken. A hajók egy széllel mehetnek Izmaelbe. A Sulina kar 22 kanyarulata mentén megduplázza az utat, héttől kilencig változó szelet igényel. Az Európai Duna Bizottság (EDC) azonban úgy döntött, hogy nem veszi igénybe a Kiliya-ágat, az elutasítás okaként a tisztítási munkálatok bonyolultságára hivatkozva. Az elutasítás azonban politikai jellegű volt.

1833-ban Izmailban megalapították a Központi Karantént. A kikötői karantén bevezetése az aktív külkereskedelemhez kapcsolódik. Minden külföldről érkező árut fertőtlenítettek, vámot fizettek, és az Orosz Birodalom hátországába küldték. Izmail, Reni és Kiliya kikötői a külkereskedelem átrakóbázisai lettek. A fő exportcikkek búza, rozs, lenmag, hal és kerozin volt. A faanyagot és a követ külföldről importálták [1] .

1834-ben az izmaili kereskedők 20 hajót, a rénai kereskedők 5 flottaegységet birtokoltak. A legrövidebb úton történő külföldre történő áruszállításhoz kis teherbírású járműveket használtak, mivel a Duna Kiliya-ága nem engedte át a 6 lábnál nagyobb merülésű hajókat.

1849-ben Izmailból 340 ezer negyed búzát, azaz hozzávetőleg 68 ezer tonnát exportáltak. Ugyanebben az évben a reni kikötő 30 kereskedelmi hajót fogadott.

A 19. század közepén megfigyelhető volt a dunai kikötők felemelkedése. Csak 1846-ban Izmailt 138 hajó kereste fel, köztük 50 orosz, 45 török, 38 görög, 8 osztrák, 2 angol. Oroszország veresége a krími háborúban (1853-1856) a dunai kereskedelem fejlődésének fő akadálya lett. 20 évre Oroszország gyakorlatilag kikerült a Dunából. Az 1877-1878-as orosz-török ​​háborúban aratott győzelem után . Oroszország államhatára a Duna Kiliya-ága és a Prut folyó mentén jött létre.

A 19. század 80-as éveinek elején az orosz kormány azzal a feladattal szembesült, hogy egy gőzhajós társaságot hozzon létre a Dunán. 1881. július 3-án elfogadták az Odessza és Izmail városok közötti sürgős áru- és személyszállító gőzhajózási szabályokat Kiliya és Reni hívásaival. A dokumentum megjegyezte, hogy ... " Yu. E. Gagarin vállalja a megfelelő áru- és személyforgalom fenntartásának kötelezettségét a hozzá tartozó Olga gőzhajóval ...". Kéthetente Izmailba, majd Kiliába, Kiliából Renibe, Reniből Izmailba és Sulinán keresztül Odesszába tett sürgős utakat a vállalkozó gőzöse. A hajó sebessége 7 csomó volt. Yu. E. Gagarin „Fedor” második gőzhajója, amelyet 1883-ban „Izmail”-re kereszteltek, 18 utat tett meg Reni kikötőjébe.

Fokozatosan kiépült a rendszeres kabotázsszállítás az orosz dunai kikötők között. A kapitalista termelés fejlődése, a kibocsátás növekedése azonban új árupiacokat igényelt. Szoros kereskedelmi kapcsolatokat kellett kialakítani a dunai országokkal. Gagarin nem tudta egyedül megoldani ezt a problémát. Személyes pénze erre nem volt elég.

• 1883-ban megjelent az első orosz hajózási társaság, a "Prince Jurij Gagarin és Társa".

1883. november 8-tól (21-től) Oroszország a hazai dunai kereskedelmi hajózás történetében először létesít rendszeres nemzetközi kereskedelmi kapcsolatokat a dunai államokkal.

• 1886-ban Gagarin herceg gőzhajózási társaságát a Fekete-tengeri-Duna Hajózási Társaság néven részvénytársasággá alakították [2] .

1902-ben a társaság tulajdonában 12 gőzhajó volt, összesen 2087 per kapacitással. tonna. A legnagyobbak a Bulgária, Izmail, Gagarin herceg, Rus és mások hajói.

1903-ban a kincstár a dunai kereskedelemben betöltött pozícióinak megőrzése és a Balkán-félsziget országaival való kapcsolattartása érdekében megvásárolta a Fekete-tenger-Duna Hajózási Társaság teljes vagyonát, és megalapította az állami Orosz Dunai Hajózási Társaságot. Deszkája Szentpéterváron volt. A kereskedelem szervezésére ügynökségeket hoztak létre Moszkvában, Lodzban, Varsóban, Marseille-ben és Hamburgban. 1910-ben Izmailban felépült az iroda épülete.

A hajózási társaság Odesszából Szisztovba , Kladovoba, vontatást és bárkát tartott fenn - Reniből Galatiba, Batumiból Galatiba, Rize, Trebizond, Várna és Burgasz felé. Különös jelentőséget tulajdonítottak a kabotázsszállításnak Kiliya, Izmail, Reni felé, valamint a Prut folyó mentén történő gabonaszállítás. Négy tengeri bárkán, a Vilkovo tengeri vontató segítségével szállították a rakományt Odessza kikötőjébe. A Vilkovo gőzhajó 1904 márciusában csatlakozott az RDP flottához.

A hajószentelés alkalmával folytatott levelezésből. A Vilkovszkij-község vezetője, Platonov táviratot küld Peterhofnak: „A Vilkovszkij-társaság gratulál Felségednek ( Alexander Mihajlovics nagyherceg ) az újonnan megszerzett gőzhajó felszentelése alkalmából, amely növeli a hajózási társaság hajóinak összetételét, és az Ön alá tartozik. pártfogás. A hajót „Vylkove” néven szentelték fel. Peterhof választáviratában ez állt: „Őszintén köszönöm a Vilkovo Társaságnak a táviratot, és örülök az új gőzös felszentelésének. Sándor".

A gőzhajó fogadására meghívták az RDP ügyvezető igazgatóját, A. K. Timrotot. Így Yu. Gagarin herceg első hajózási társasága lett a prototípus a hazai dunai hajózási társaságok létrehozásához.

Az első világháború elején az Orosz Duna Hajózási Társaság segítette az orosz hadsereg csapatait a front déli szektorában a csapatok ellátásában és szállításában. A hajókat mozgósították. 1914 végéig 5 karaván különleges célú expedíciós hajó (EON) szállított fegyvereket és építőanyagokat Szerbiába. Az RDP hajókat mentőautóként is használták. A 2-3 felfegyverzett gőzösből álló harci különítményt egy felderítő különítmény előzte meg. Az első felderítő különítmény a „Patriot”, „Prut”, a második „Ignatiev gróf”, „Románia”, „Sulin”, a harmadik „Szent Sergius”, „Vilkovo”, „Belgrád”, „Szerbia” volt.

A front déli szektorában elszenvedett sorozatos vereségek és az orosz csapatok Duna-menti régiókból való kivonása után az RDP-hajók hajózása leállt.

A háború utáni időszak

• 1944. október 14- én a Szovjetunió Állami Védelmi Bizottsága határozatával Izmail városában megalakult a Szovjet Duna Állami Hajózási Vállalat a szovjet csapatok és felszerelések Duna menti szállításának, valamint a nemzetgazdasági rakományok szállításának biztosítására.

A hajózási társaság nehéz háborús körülmények között kezdte meg tevékenységét. A Vörös Hadsereg támadása alól visszavonulva a fasiszta megszállók letiltották a flottát, elaknázták a hajóutat, lerombolták a kikötőket, felrobbantották a hidakat, és hosszú időre igyekeztek kizárni a Duna közlekedési célú felhasználásának lehetőségét. A flotta utánpótlásának forrását az elárasztott hajók jelentették, amelyek felemelkedését 1944 decemberében a Főparancsnokság Tartalék 24. Különleges Építési Igazgatósága indította el, majd 1945. április 19-től ezeket a funkciókat a megalakult. Dunai Katonai Közlekedési Igazgatóság (DVTU). Az SDGP-ben 1945-ben hoztak létre egy hajóemelő különítményt, a DVTU feloszlatása után a hajóemelést a Dunai Hajózási Társasághoz rendelték, hozzá egy hajóemelő különítményt úszó bázisokkal együtt, majd 1948-ra a Duna. a hajóutat megtisztították. 1945 folyamán a hajózási társaság 817 flottaegységet fogadott el, ebből 142 önjáró hajót, 60 nem önjáró és 71 műszaki flottaegységet. Az átvett hajók elhanyagolt, kifosztott állapotban voltak, sokuk harci sebzést szenvedett.

A hajózási társaság flottája fejlődésének számos szakaszán ment keresztül. A kezdeti időszak a trófeában megsérült és megmentett hajók helyreállítása volt a folyó fenekéről; a második szakasz a modernizáció; a harmadik a szállító folyami hajók szinte teljes megújítása; a negyedik a hajózási társaság saját haditengerészetének létrehozása. A kereskedelmi forgalom növekedése, a dunai hajózás fejlődése megkövetelte a hajózási társaság minőségi új hajókkal való felszerelését. Az 1940-es évek végén megnyílt a Reni-Izmail-Kiliya p / s "Kiiv" utasszállító vonala. És az 50-es évek elején a p / x "Kijev" az Izmail-Odessza vonalra került. 1954-ben eltávolították a vonalról, és az Azov Hajózási Társasághoz került. Miután "Kijev" állt Iljicsevszkben a kikötő építésének kezdeti időszakában, szállóként. Az 1950-es és 1960-as években 75 új Vlagyivosztok, Kijev, Moszkva, Riga, Ivanovo és Kornoiburg típusú vontató- és tolóhajó készült.

1957-ben nyílt meg egy mélytengeri csatorna, a Prorva a Duna-delta Kiliya részén, amely hozzájárult a tengeri szállítás és az SDP flottájának fejlődéséhez.

1965-ben a hajózási társaságot Szovjet Dunai Hajózási Társaságnak (SDP) nevezték át [3] .

Az 1970 és 1979 közötti időszakra. folyami, tengeri és személyszállító hajókkal töltötték fel, és a Duna-tenger-Duna rendszer mentén szállították a Földközi- és Vörös-tenger, a Közel- és Közel-Kelet irányába. A 70-es és 80-as években a hajózási társaság folyami flottáját a Sergey Avdeenkov, Zaporozhye, Leningrád típusú erős tológépekkel és 19 Kapitan Antipov típusú önjáró szárazrakományos hajóval töltötték fel (a sorozat a hajózási társaság alkalmazottairól kapta a nevét) . Ezzel együtt az elavult flottát is leszerelték. Ezekben az években gyors volt a nem önjáró flotta feltöltése a Kiliya hajógyárban, valamint az ausztriai, romániai és bulgáriai hajógyárakban tartályhajók és szárazrakományos uszályok építése miatt. A hajózási társaság hajói évente szállították az összes dunai rakomány 70%-át, főleg fémet, gabonát, ércet, berendezéseket, ami az SDP-t monopóliummá tette a folyón.

A hajózási társaság az 50-es évek végén lépett be a külföldi tengeri vonalakba, amikor a Tissa típusú tengeri hajók üzembe léptek. A 60-as években a Tartu, az Elva, a Fryazino, a Shenkursk, a Novy Donbass, az Inzhener Belov, a Baltiysky, az Alexander Dovzhenko típusú offshore szárazteherhajókat építettek - összesen körülbelül 30 hajót. A 70-es években - 35 tartályhajó és száraz teherszállító hajó "Kishinev", "Baltika", "Altai", "Sosnovets", "Rosztok", "Fiatal Partizan", "Vasily Shukshin". A tengeri önjáró flotta teherbírása elérte a 300 ezer tonnát. 1967 nyarán a Szuezi-csatornán keresztüli hajózás a közel-keleti ellenségeskedés miatt hirtelen leállt. A Dunai Hajózási Társaság „Reni”, „New Donbass”, „Novoshakhtinsk”, „Novorzhev” hajói a Vörös-tenger kikötőinek rakományával kénytelenek voltak megkerülni Afrikát, és először lépték át az Egyenlítőt. 1972-ben a „Gorki Leninskie”, „Voznesensk”, „Visnevogorsk”, „Gorokhovets” motoros hajók megkezdték a szállítást a Duna kikötőiből a Volga-Don csatornán keresztül Irán Kaszpi-tengeri kikötőibe. Ebben a csatornában a vízszint csökkenése miatt az 1972-es hajózás végére a hajók nem tudtak visszatérni szülői kikötőjükbe, és a Kozelsk motoros hajóval együtt, miután áthaladtak a belvízi utakon, az 1973-as hajózásig dolgoztak. áruszállítás a Balti-tenger és az Északi-tenger, valamint a "Yakub Kolas" - Irán és Baku kikötői között a Kaszpi-tengeren.

1976. november 25-26. a "Rechitsa" ("Rostok" sorozat) hajó elsüllyedt az Égei-tengerben körülbelül 60 mérföldre délre kb. Rodosz. 12 tengerész vesztette életét [4] .

1978-ban Finnországban az SDP számára készült egy könnyebb szállító "Julius Fucik", 1979-ben pedig egy ugyanolyan típusú "Tibor Samueli". 1978. május 19-én négy ország – Bulgária, Magyarország, a Szovjetunió és Csehszlovákia – kormányközi megállapodása alapján megalakult az „Interlighter” (MSHP) nemzetközi gazdasági hajózási vállalat. A dunai államokból - Bulgáriából, Magyarországról, Csehszlovákiából és a Szovjetunióból - az első rendszeres árufuvarozási vonalat 1978 decemberében nyitotta meg Ust-Dunask - Bombay (India) és Karachi (Pakisztán) kikötője. Könnyebb hordozók, 36 ezer literes erőművi kapacitással. Val vel. felszállhat és 26 öngyújtót helyezhetett el három fedélzeten. A hordsúlyuk körülbelül 36 600 tonna volt, hosszúságuk 267 m, szélességük 35 m, mélységük 22,7 m, merülésük 11 m. Az ilyen méretek nem engedték, hogy ezek a hajók belépjenek a Dunába. Kifejezetten a könnyebb szállító rendszerű hajók átvételére, karbantartására, valamint a duna-tengeri kommunikációban az áruk átrakodására 1978-ban megalakult a Duna torkolatánál a könnyebb szállítók kiszolgálására szolgáló bázis, Ust-Dunaysk néven. (1985-ben kapott kikötői státuszt). A Julius Fucik és Samueli Tibor könnyebb szállítók minden évben összesen akár félmillió tonna rakományt szállítottak.

Az "Interlighter" KKV tengeri hajói fennállása alatt - 1978 decemberétől 1995 szeptemberéig - 252 világkörüli utat tettek meg, ebből 151 utat a Duna-India-Pakisztán vonalon és 102 utat a Dunán. Mekong vonal. A fuvarozás volumene ezekben az években 6,4 millió tonna volt, ebből 4,3 millió tonna a dunai országok exportja. 1984-től könnyebb közlekedési és technológiai rendszer működik. Két finn gyártású, Boris Polevoy és Pavel Antokolsky, valamint két olasz gyártmányú, Anatolij Zheleznyakov és Nikolai Markin m/v dokkoló öngyújtó szállította. A rendszer a következő területeken működött: a Fekete- és a Földközi-tenger kikötői, a Közel-Kelet, Észak- és Kelet-Afrika. Az 1980-as évek végén a hajózási társaság tíz zöldségszállító hajót épített, „Georgy Agafonov” vegyes hajózású „Duna – tenger”. A Szovjet Duna Hajózási Társaság dunai kapcsolatai szerteágazóak voltak. Az SDP részt vett az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága, a Duna Bizottság munkájában, a pozsonyi megállapodások végrehajtásában, a KGST állandó Közlekedési Bizottságában, valamint a Dunaitrans szovjet-bolgár közlekedési partnerségben.

Az 1980-as években a Szovjet Dunai Hajózási Vállalat nagy komplex vállalkozás volt. Csak a szállító flotta több mint 1000 darabból állt, mintegy 1 millió tonna hordképességgel, amelybe tengeri és folyami hajók, könnyebb szállítóhajók, több mint száz kiszolgáló- és segédflotta tartozott. Az SDP országok külkereskedelmi rakományainak, külföldi tulajdonosok rakományainak szállítását biztosította a Duna vízgyűjtőjén, valamint Délkelet-Ázsia Fekete-, Földközi-, Vörös-tengeri kikötőibe. Nyugat- és Észak-Európa. Az éves forgalom 11,5-12 millió tonna volt. A hajózási társaság hajói évente több mint 150 kikötőt kerestek fel a világ különböző országaiban. Tengeri és folyami utasszállító hajók szállították a szovjet és a külföldi turistákat. Az "Alpoktól a Fekete-tengerig" utas turisztikai vonal nagyon népszerű volt, először a Szovjetunió haditengerészetének rendszerében, amely bizonyította az utasszállítás jövedelmezőségét. Ezt a vonalat az "Amur", a "Duna" és a tengeri "Belinsky", "Oszétia" folyami motorhajók szolgálták ki. Az Isztambul (Törökország) kikötőjébe vezető útvonal folytatásával a modern kényelmes hajók „Volga”, „Dnyepr”, „Ukrajna”, „Moldavia” és az „ Aivazovsky ” tengeri hajó került a vonalra. A helyi lineáris szállítást szárnyashajók szolgálták ki: " Rakéta ", " Voskhod ", " Meteor ", tengeri - " Kometa ", kedvtelési célú hajók és tóvillamosok, a 80-as évektől - "Izmail", "Izmail-2".

1982. április 1-jén a "Radomyshl" hajó ("Rostok" sorozat), miközben Izmail kikötőjében horgonyzott, aknarobbanást szenvedett a második világháború alatt.

• 1983-ban a Szovjet Duna Hajózási Társaság megkapta a Népek Barátsága Rendjét.

Az 1990-es években az Ukrán Dunai Hajózási Társaság flottája hat tengeri hajóval bővült, a vezető hajó az Izmail volt. Ez volt az első hajó, amely a szuverén Ukrajna lobogója alatt állt szolgálatba. Az Izmail hajók kialakítását a hajózási társaság szakemberei jelentősen javították, figyelembe véve a szállítás sajátosságait és az UDP szolgáltatási régióját, valamint javították a működési jellemzőket. 1990-ben a m/v Izmailt kategóriája legjobbjának ismerte el a tekintélyes Lloyd List tengerészeti kiadvány. A hajózási társaság saját konténerflottával rendelkezett. A hajózási társaság a folyami szállítást a legerősebb és legfejlettebb európai VII. közlekedési folyosón végzi, amely teljes egészében a Duna mentén halad. [5]

Útmutató

• 1944. október 14-től 1944 novemberéig a Szovjet Dunai Állami Hajózási Társaság vezetői feladatait Alekszej Jevgenyevics Dancsenko látta el .
• 1944 novemberétől 1946 májusáig Philip Andreevich Matyushev volt a hajózási társaság vezetője.
• 1946 és 1949 között a Szovjet Dunai Állami Hajózási Társaság vezetője Grigorij Nyikolajevics Morozov volt.
• 1950 és 1966 között a Dunai Hajózási Társaság vezetője Luka Jakovlevics Kapikrayan volt.
• 1966 és 1977 között a Szovjet Dunai Hajózási Társaság vezetője Valentin Antonovics Piljajev volt.
• 1977 és 1986 között Viktor Vasziljevics Pilipenko a Szovjet Duna Hajózási Társaság vezetője volt .
• Alekszej Fedorovics Tekhov 1986 és 1997 között a Szovjet Dunai Hajózási Társaság, az Ukrán Duna Hajózási Társaság vezetője, az Ukrán Dunai Hajózási Társaság vezérigazgatója és az UDASKO JSC elnöke volt.

Flotta

Kikötők és gyárak a hajózási társaságon belül

• Izmail kereskedelmi kikötő
• Reni tengeri kereskedelmi kikötő
• Kili kikötő
• Ust-Dunaysk tengeri kereskedelmi kikötője
• Kiliya hajóépítő és hajójavító üzem
• Izmail Hajógyár

Linkek

• A JSC "Ukrainian Duna Shipping Company" hivatalos oldala
• Fotóalbum: "Szovjet Dunai Hajózási Társaság".
• A Szovjet Dunai Hajózási Társaság MMF USSR hajóinak listája
• Szovjet Dunai Hajózási Társaság a Folyóutazók Fórumán
• Szovjet Dunai Hajózási Társaság a „Szovjetunió Haditengerészet” oldalán

Jegyzetek

1. ↑ A dunai hajózás története a "Barátság Duna folyója (elérhetetlen link) " oldalon . Hozzáférés dátuma: 2012. október 9. Archiválva : 2009. május 8. (határozatlan) 
2. ↑ A hajózási társaság története az UDP honlapján Archiválva : 2010. július 31.
3. ↑ Október 14-én ünnepli fennállásának 65. évfordulóját az UDP . Letöltve: 2012. október 9. Az eredetiből archiválva : 2016. március 6.. (határozatlan)
4. ↑ A tengeren maradt legénységnek . Letöltve: 2012. október 3. Az eredetiből archiválva : 2012. június 30. (határozatlan)
5. ↑ "A hajózási társaság a sorsom". Történelmi gyűjtemény . Letöltve: 2012. október 3. Az eredetiből archiválva : 2015. szeptember 28.. (határozatlan)