| keret | |
|---|---|
| Fram | |
|
A Fram 1893. július 2-án indul Bergenből |
|
| Hajó osztály és típus | motoros vitorlás szkúner |
| Gyártó | Colin Archer , Larvik , Norvégia |
| Vízbe bocsátották | 1892. október 26 |
| Megbízott | 1893 |
| Kivonták a haditengerészetből | 1914 |
| Állapot | őrzött, az oslói Fram Múzeumban található |
| Főbb jellemzők | |
| Elmozdulás | 800-1100 tonna |
| Hossz | 39 m |
| Szélesség | 11 m |
| Piszkozat | 4,8 m |
| Motorok |
gőzgép , 1909-től dízelmotor |
| Erő |
220 l. Val vel. , 1909 óta 180 l. Val vel. |
| Vitorlás terület | 600 m² |
| utazási sebesség | 6 csomó |
| A navigáció autonómiája | drift üzemmódban akár 5 évig |
| Legénység | 12-20 fő |
| Regisztrált tonnatartalom | 402-510 regisztertonna |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A "Fram" ( norvég Fram - "előre") egy norvég, fából készült vitorlás motoros szkúner, amelyet kifejezetten a sarkkutatás igényeire építettek, különös tekintettel a jégen való hosszú sodrásra . Tervező - Colin Archer , a projekt szerzője Fridtjof Nansen volt , az építkezést Otto Sverdrup felügyelete mellett végezték . A hajó megépítése óta állami tulajdonban van. A "Framon" 1893-1912-ben három expedíciót hajtottak végre az Északi- és a Déli-sarkra :
Ezen expedíciók során a szkúner elérte az északi szélesség 85° 57'-ét. SH. és 78° 41' sh., amely 1041 napon keresztül sodródott a Közép-sarkvidék tömöttjégén Kotelny-szigettől Svalbardig , két és félszer kerülte meg a Földet, több mint 54 000 tengeri mérföldet (100 000 km) megtéve. A Framot következetesen átépítették és korszerűsítették azon expedíciók igényeinek megfelelően, amelyekben részt vett: 1897- ben felállították a fedélzetet és megnövelték a szabadoldalt , 1909-ben a gőzgépet dízelmotorra cserélték . Sikertelen kísérlet után a Fram bekötésére a Panama-csatorna mellett 1914-ben visszakerült Norvégiába és lefektették, 1917-ben pedig teljesen leszerelték, hogy előkészítsék az Amundsen-expedíciót a Maud szkúneren . 1929-ben Sverdrup irányításával és kezdeményezésére megkezdték a hajó újjáépítését. 1936. május 20-án megnyílt a Fram Múzeum , amelyben a szkúner egy üvegsátor alatt van kiállítva.
Fridtjof Nansen azzal érvelt, hogy az Északi-sark elérését a jégsodródás segítségével a Viking szkúnerrel 1882-ben végrehajtott északi-sarkvidéki utazás eredményei alapján alakították ki. Ezenkívül 1883-1884-ben Grönland keleti partján megtalálták a George De Long amerikai haditengerészet hadnagy parancsnoksága álló Jeannette hajón egy sikertelen expedíció tárgyainak maradványait . Ez az expedíció 1881 -ben tönkrement az Új- Szibériai-szigetektől északkeletre, és kénytelen volt átsodródni a jégen. A norvég meteorológus professzor , Henrik Mon 1884 -ben publikált egy cikket , amelyben ezeket a megállapításokat elemezte, és megerősítette Nansen sejtéseit a transzpoláris áram létezéséről; Mona cikke a sarkvidéki expedíció ötletének indoklása lett [1] .
1890. február 18-án Nansen felszólalt az újonnan alapított Norvég Földrajzi Társaság ülésén (a jelentést a Naturen folyóirat 1891. évi márciusi számában tették közzé ). Jelentésében részletesen elemezte a korábbi sarkvidéki expedíciók kudarcainak okait, és beszámolt:
Hiába megyünk, ahogy az előző expedíciók tették, az áramlattal szemben, meg kell nézni, van-e kedvező áramlat. Mély meggyőződésem szerint a Jeannette-expedíció volt az egyetlen, amely jó úton haladt, bár ez nem az ő akarata és vágya szerint történt [2] .
Nansen kijelentette, hogy egy tengeri transzpoláris áram létezését javasolja , amely a Bering-szoros régiójából a körkörös űrön keresztül Grönlandig halad . Számításai szerint a jégtömegek 700 nap alatt jutnak el az Új-Szibériai-szigetekről Grönlandra [3] . Ez azt jelentette, hogy az áramlás gyakorlati felhasználása lehetséges volt.
Nansen terve a következő volt: minél kisebb és minél erősebb hajót építeni. Kapacitása 5 évre előre biztosítsa 12 fő élelmiszer- és szénellátását. Ehhez a kezdeti számítások szerint elegendő egy 170 bruttó tonnás hajó gőzgéppel és 6 csomós sebességű nyílt vízen, teljes vitorlás felszereléssel . A sarki hajóknál a legfontosabb, hogy ellenáll a jégnyomásnak. Ehhez egy speciális, lekerekített oldalú hajót kell létrehozni, hogy a jég nyomása a felszínre szorítsa [4] .
A hajónak olyan ferde oldala legyen, hogy a rányomódó jég ne kapjon támpontot és ne törhesse össze, mint a Jeannette és a különböző sarkvidéki expedíciók többi hajója, hanem felfelé szorítsa. Ehhez aligha lesz szükség jelentős változtatásokra a hajó kialakításában; elvégre még a Jeannette is, teljesen alkalmatlan formája ellenére, majdnem két évig bírta a jeges satu összenyomását. ... A hajó legyen kicsi, mert először is könnyebb a jégen manőverezni egy kis hajóval; másodszor, a jég összenyomásakor könnyebben felfelé szorul, és egy kis hajó is könnyebben adja meg a szükséges erőt. ... A jelzett formájú és méretű hajó természetesen nem lehet kényelmes és stabil a tengeri hajózáshoz, de ez nem különösebben fontos a jéggel teli vizeken ... [5]
Kezdetben Nansen át akart menni a Bering-szoroson , hogy gyorsan elérje az Új- Szibériai-szigeteket , de aztán úgy döntött, hogy áthalad az Északkeleti Átjárón . A helyszínre érkezéskor a lehető legészakibbre kellett volna menni nyílt vízen, majd kikötni a jégtáblához, és minden mást a jégre hagyni [6] .
Feszült volt a vita a londoni Királyi Földrajzi Társaságban 1892. november 14-én. Minden tekintélyes brit sarkkutató ellenezte Nansent. A legtöbb kritikus nem kérdőjelezte meg Nansen elméleti érveit, de kijelentette, hogy a terv megvalósítása a gyakorlatban lehetetlen. A vitázók egyike sem tulajdonított nagy jelentőséget a Jeannette-től származó dolgok felfedezésének [7] . Az egyik kritikus - Allen Jung - kategorikusan kijelentette, hogy a hajó alakja nem számít, mert ha a jégben nincs mozgás, ami felfelé löki a hajótestet, akkor a hajót elkerülhetetlenül összetöri a jég [8] . A korabeli vezető amerikai sarkkutató, Adolph Greeley szkeptikus volt az ideális jéghajó tervével kapcsolatban, és Nansen szándékait "értelmetlen öngyilkossági projektnek" nevezte [9] . Azzal érvelt, hogy még ha a hajót tömör rönkökből építik is, akkor sem tudna ellenállni a jég nyomásának [10] .
Annak ellenére, hogy a Fram építésekor a vas és az acél szilárdan beépült a hajóépítési gyakorlatba, Nansen inkább fából épített egy hajót. Már a sarkvidéki expedíció befejezése után, amikor Fridtjof Nansen 1898-ban Szentpétervárra érkezett, megkérdezték tőle, hogy miért éppen fatokot választott. Nansen így válaszolt: " Nem azért, mert kételkednék abban, hogy egy acélból készült hajótest elég erős legyen, hanem azért, mert... az emberek mindig hajlamosak abban bízni, amit tudnak " [11] .
1890. március 6-án a 29 éves Nansen levelet küldött az 58 éves Colin Archernek , Norvégia vezető hajóépítőjének, nagyon letisztult kifejezésekkel. Nansen a levélhez csatolta elméleti számításait és vázlatait, és óvatosan érdeklődött, hogy Archer vállalja-e a projektet [12] . Nansen március 14-én kapott válaszlevelet, Archer nagyra értékelte a projektet, és kijelentette, hogy nem talált benne semmi kritikára méltót. A levelezés március 22-én folytatódott [13] . Nansennek még az építkezésre sem volt pénze: a Storting csak július 30-án szavazott a költségvetési finanszírozásról [14] . A közvetlen tárgyalások Archerrel csak 1890 decemberében kezdődtek, erkölcsi támogatásként Nansen magával vitte Otto Sverdrupot Larvikba . Archer visszautasította és sokáig habozott, a szerződést 1891. június 9-én írták alá [15] . Ekkor már intenzíven zajlott a tervek megbeszélése, egyeztetése: Nansen, Sverdrup és Archer elég gyakran találkoztak, viták voltak a hajóépítő fa vásárlásával kapcsolatban, Nansen 1891. április 15-én kelt levelében követelte Archert, hogy küldje el. a leendő hajó modellje [16] .
1891 májusában a horteni haditengerészeti hajógyár felajánlotta , hogy Nansent olasz tölgyfával látja el, amely több mint 30 évet érett a tető alatt: ezek magas, 25-28 cm vastag rönkök voltak. Archer becslése szerint legalább 7000 köbláb (198,2 m³) ilyen fára lenne szükség [17] [18] . A hadügyminisztérium beleegyezett, hogy a tölgyet erősen kedvezményes, 25 koronás köbméter áron szállítja [19] . A gerincrudakat azonban Skóciából kellett megrendelni . A fafeldolgozás az Archer hajógyárban június 29-én kezdődött [20] .
1891. július 28-án Archer elküldte a leendő hajó rajzát Nansennek a műhelyekben való felhasználásra, de az építkezés megkezdése után folyamatosan fejlesztették a projektet. Archer összesen három modellt épített és négy rajzkészletet készített. A végleges változatot 1892-ben tette közzé a Norwegian Journal of Shipping ( Norsk Tidsskrift for Sövasen ) [21] [20] számában .
1891. augusztus 17-én Archer és Sverdrup megvitatta a vitorlás szerelék típusát. Elhatározták, hogy három árbocot szerelnek fel, és a hajót topvitorlás szkúnerrel szerelik fel : a ferde vitorlák mellett az elülső árbocra két yardot szereltek fel braithfock és topvitorla számára [ 22 ] . Szeptember 11-én megkezdődött a keretek beépítése , hiszen Skóciából 18 szilgerenda érkezett a gerinc elkészítéséhez, ezek ára 93 font sterling (akkori árfolyamon kb. 1700 korona). Sverdrupot Stettinbe küldték , ahol megvásárolta a szükséges anyagokat - tölgy- és fenyődeszkákat a burkolathoz, fedélzeti gerendákat és egyebeket. A szerződés szerint ezek költsége 5000 NOK [23] volt . A tél beállta ellenére a munka nem állt le, a hajógyár fölé csónakház épült .
1891. december 19-én Nansen szerződést írt alá az Akers Mekaniske Wærksteddel egy gőzgép megépítésére, amelyet 1892. május 15-ig kellett volna beépíteni. A szerződés úgy rendelkezett, hogy július 1-ig el kell végezni a teszteket. Az autó 2200 NOK-ba került [24] . Az alapozás olasz tölgyből készült, mivel ez az anyag nem vetemedett [25] .
Nansen 1892. október 26-ra ütemezte a kilövést, az időpontokat az angliai utazásának tervei határozták meg, hogy beszéljen a Királyi Földrajzi Társasággal. Otto Sverdrupnak a larviki hajógyárban kellett laknia, hogy felügyelje az árbocok és a kötélzet felszerelését, valamint a végső befejező munkákat. Mind Archer, mind Sverdrup hirtelen megbetegedése miatt a munka késéssel fenyegetett [26] . Azonban minden időben elkészült.
Az indulás napja - október 26. - hidegnek bizonyult. Éjszaka esett a hó, de reggel derült volt az ég, a hajót a fészerbe helyezték. A keresztelő ceremóniát Eva Nansen , az expedíció vezetőjének felesége vezette, és ő nevezte el a hajót "Fram"-nak. Ugyanakkor több száz néző is jelen volt, Archer még egy speciális gőzöst is bérelt a szállításukra [27] . Közvetlenül a szertartás után Nansen táviratot küldött Svédország és Norvégia királyának, II. Oszkárnak , és a következő választ kapta:
Szívből gratulálok a sikeres prológushoz. Remélem, ez jót ígér az egész nagy vállalkozásnak .
Az indítást követően bankettet tartottak az Archer hajógyár irodájában, amelyen mind a 60 munkás – az építkezés résztvevői – részt vett. Az esti ünnepségen a Grand Hotel Larvikban operakoncertet tartottak, amelyen a híres énekes, Thorvald Lammers, Eva Nansen húgának férje volt a szólista [28] .
A Fram megépítésének és felszerelésének összköltsége 117 720 korona volt, beleértve 5000 korona tervező Colin Archer díját [29] .
A Fram befejezése Christianiában folytatódott , ahol a hajótestet 1892 novemberének végén vontatták. Szükséges volt a lécek , a kötélzet és az erőmű telepítése [30] . 1892. december 2-án Nansen azt írta Archernek, hogy a hajótest rosszul szivárog, de miután a fa megduzzad, mindennek vissza kell állnia a normális kerékvágásba. A hajó felszerelését továbbra is Sverdrup vezette. Archer akkoriban a saját tervezésű hajók építését felügyelte [31] .
A hajót legálisan a Nansen által alapított Framah hajózási társaság üzemeltette, az igazgatóságban Axel Heiberg , Thomas Nikolai Fearnley vállalkozó és a sörgyártó cég tulajdonosa, Ellef Ringnes - a Christiania Ski Club munkatársai [32] voltak .
A Fram a valaha épített legerősebb fahajó. S. I. Belkin szavaival élve: „Fram” az emberiség legmagasabb és utolsó vívmánya volt a jéggel vívott passzív harcában [ 33] . A hajótest szilárdságának szükséges feltételét, amely képes ellenállni a jégnyomásnak, a tervező megállapította a projektben, emellett Nansen kísérleteket végzett különféle anyagok jégen való súrlódásával kapcsolatban, és arra a következtetésre jutott, hogy a hajótest sok erősebb, mint a sarkvidéki jég, ami a gyakorlatban is bebizonyosodott [34] . A hajó jelentős merüléssel és az akkorira atipikus körvonalakkal rendelkezett – a hajótest keresztmetszete egy fél kókuszdió formájának felelt meg (mint egy pilótahajó) [35] .
A Fram hossza a gerinc mentén 31,5 m, a vízvonal mentén 36,25 m, a maximális hossza 39 m. A vízvonal szélessége jégöv nélkül 10,4 m, a raktér mélysége 5,25 m. Nansen azt írta, hogy hiányos rakodás esetén a hajó merülése elérte a 3,25 métert, míg a vízkiszorítás elérte az 530 tonnát [22] . 800 tonnás vízkiszorítás mellett 4,75 m volt a merülés Rakománykapacitás - 402 regisztertonna [36] .
A hajó gerincét két , Skóciából hozott amerikai szil gerendából készítették. A gerendák oldalszélessége 35,6 cm volt, és összecsavarozták őket. A keelson 38,1 cm oldalszélességű szurokfenyő gerendákból állt, a szártól a gépházig két gerendából készült, de csak egyet fektettek a gép alapja alá. A gerinc csak 7 cm-rel emelkedett ki a hajótestből, és lekerekített [35] . A kereteket két-két tölgyfa tömbből faragták, csavarokkal rögzítették, amelyek egy része szegecselt volt. Mindegyik keret szélessége 56 cm volt, minden felső faanyagot vasidomokkal erősítettek meg a deformáció elkerülése érdekében. Távolság - 61 cm [36] . A keretek közötti távolság nem haladta meg a 3-4 cm-t [17] . A Fram-konstrukció összes fém alkatrésze horganyzott vas volt [37] .
A külső héj három rétegben épült fel. A keretekhez legközelebb eső burkolóréteg 7,5 cm vastag, gondosan illesztett és tömített tölgyfa lapokból állt. Dübelekkel rögzítették a hajókészlethez . A második réteg 10 cm vastag tölgyfa deszkákból állt, amelyeket az első rétegen keresztül közvetlenül a hajó keretéhez csavaroztak. A zöldszívből származó „ jégöv ” kiegészítette a bőrt , a második réteghez dübelekkel rögzítették, így a jég teljesen letéphette. A bevonat jégsávja csak a vízvonalat érte el . A vízvonal területén a jégréteg vastagsága 15 cm volt, de a gerinc felé 7,5 cm-re csökkent [36] . A keretek és a bőrrétegek közötti üregeket gyanta, szurok és fűrészpor keverékével töltötték ki. A kereteket belülről szurokfenyő burkolattal szigetelték, a hajótest különböző részein 10-20 cm vastagságban. Nansen azt írta, hogy elméletileg az edénynek meg kellett volna őriznie a tömítettségét, még akkor is, ha a külső héjat átszúrták. [17] . A tábla teljes vastagsága legfeljebb 81 cm [36] .
A szár három tölgyfa gerendából állt, 1,22 × 0,38 m méretű, belülről tölgyfa térdekkel és vas hosszmerevítőkkel erősítették meg . A száron a bőr rögzítésére szolgáló nyelv futott végig, minden deszkának saját fészek volt. Ezen kívül a szár külsejét vasból készült szegmentált profiltartókkal kötötték össze, illetve laposvas abroncsokkal is megerősítették [38] .
A Fram tatja különleges kialakítású volt: Nansen nem fáradt el ismételgetni, hogy a tat volt a sarki hajó Achilles-sarka [17] . A csillagoszlop és a kormányoszlop keresztmetszete 0,355 × 0,66 m volt, és tölgyfából készültek. A faroszlop mindkét oldalára tölgyfa gerendákat szereltek fel , amelyek egészen a hátsó szárnyig érnek . Valójában a faroszlop két szárból állt, amelyek közé egy kormányt és egy csavaros kutak kerültek beépítésre, amelyek elérték a felső szintet. A hajótest ezen részén a kereteket gerenda térdekkel erősítették meg , laposvas gumiabroncsokat helyeztek a bőr jégövére a faroszlop területén [39] .
A csillagoszlopot belülről fa és vas térdekkel és egy masszív falcsillapítóval erősítették meg. Az ablakba, amelyen a kardántengely- tömítés áthaladt, egy U-alakú fémkeretet helyeztek be , és a kormányoszlop és a csillagoszlop gerincéhez és gerendáihoz erősítették. Mindkét oldalán hasonló szerkezetek kerültek egymásra, amelyeket átmenő csavarokkal kötöttek össze. A kormányt és a légcsavart a kutakon keresztül fel lehetett emelni a fedélzetre, és vissza lehetett tenni a helyükre. A kormányt jóval a vízvonal alá helyezték, a kutat a gépházból lehetett gőzölni, a kormány akkor sem akadhatott el, ha a kút teljesen megtelt jéggel [39] .
A Framnak két tömör fedélzete volt, a második (alsó) fedélzet a vízvonal szintjén haladt, ahol a jégnyomás a legerősebb volt. A géptér felett azonban a félfedélzeti gerendákat a vízvonal felett 91 cm-rel fektették le - a kazán és a gőzgép felszereléséhez. Yut így a faroszloptól a főárbocig nyúlt. A felső fedélzeti gerendák amerikai és német tölgyből, a kaka és a második fedélzeti gerendák szurokfenyőből és norvég fenyőből készültek. A gerendák keresztmetszete megegyezett: 20,32 × 20,32 cm A térdek összesen elérte a 450-et, hosszanti szerkezetekkel kapcsolták össze a fedélzeti gerendákat. A rugalmasság érdekében a térdek norvég fenyőből, annak gyökérrészéből készültek [39] .
A fedélzeti gerendákat alulról átlós oszlopok támasztották alá, összesen 68 db volt. A felső fedélzet vastagsága 10 cm, az alsóé 7,5 cm , a felső és az alsó fedélzet gerendái között három oszlopsor volt . A második fedélzetet egy sor oszlop támasztotta a keelsonra, a kakagerendák pedig két oszlopsorra támaszkodtak. A rendszert úgy alakították ki, hogy a jégnyomás egyenletesen oszlik el az összes szerkezet között [40] .
A hajótestet három rekeszre osztották két vízmentes válaszfallal. Az első válaszfal az elülső árboc mögött, a második a géptér előtt volt. A pajzsok 10-15 cm vastagságú, egyes táblák esetében pedig akár 20 cm vastagságú szurokcölöpökből készülnek. A pajzs külső oldalát kátrányos filccel ragasztják , az üregeket pedig zúzott parafával töltik ki. A pajzsokat belülről filccel ragasztották és linóleummal borították , a válaszfalakat is szigetelték. A belső fedélzet padlózatát szarvasbőrrel és filccel kárpitozták, mindezt lucfenyő deszkákkal varrták össze, hogy csökkentsék a páralecsapódást. A fedélzeten a hőszigetelő réteg vastagsága 40 cm A gépház 15-18 cm vastag parafa panelekkel lett szigetelve A lakóterek ajtaja két deszkából készült, rénszarvasbőrrel szigetelve, a 37 cm volt a hőveszteség és a huzat csökkentése érdekében [37] .
A hajótestet a korlátoktól a jégöv felső széléig fehérre, alul feketére festették. A fedélzet felépítményét élénkvörösre festették, és jól láthatónak kellett lennie a jégben [30] .
A vitorlás fegyverzetet egy vitorlás szkúnernek tekintették . Az árbocok meglehetősen magasak voltak, például a főárboc hossza 24,5 m volt, nem számítva a 15,5 méteres főárbocot , emiatt az őrhordó 32 m tengerszint feletti magasságban volt. A projekt teljes vitorlásterülete 600 m² [22] . Álló kötélzet - acélkábelekből, futó - kender [37] .
A kákán egyik oldalról a másikra navigációs híd volt, egy mizzen árbochoz volt kötve. Volt egy fedélzeti felépítmény is, amelyben a térképház és egy kis, kályhával ellátott munkakabin kapott helyet (Nansen egy ideig személyes laboratóriumként használta) [37] .
Nyolc hajó volt a Framon, köztük két nagy, 8,8 m hosszú és 2,2 m széles fedélzeti vízrebocsátó, melyek vitorlás felszereléssel rendelkeztek. Együtt el tudták fogadni a teljes legénységet, nagy mennyiségű élelmiszerrel, és szándékuk volt, hogy egy hajó elsüllyedése esetén tovább sodródjanak. A csónakok tölgyfából készültek és sima bőrűek voltak. Négy kis csónak 6,3 méter hosszú és 1,9 m széles volt, a bálnavadászat mintájára készültek [41] , vitorlás fegyverekkel is felszerelve voltak, fedélzetük nem volt. Közülük kettő tölgyből, kettő szilfából épült [42] . Volt egy 6,3 hosszú és 1,6 m széles motorcsónak is, de az sok bajt hozott, és végül leszerelték. Volt egy kis punt is (norvég babakocsi). Mindkét indítást egy nagy fenéknyílásra helyezték, a csónakot és a babakocsit a fedélzetre erősítették, négy kis csónakot dávitokra akasztottak [30] .
A gőzgépet és a kazánt az Akers Mekaniske Wærksted gyártotta , a gépet pedig Nörbeck mérnök [43] tervezte . Háromszoros expanziós gépről volt szó, a tervezést a gazdaságossága alapján választották. Baleset esetén a mechanizmust egy speciális backstage-vel szerelték fel, amely lehetővé tette egy vagy két henger kikapcsolását, ami nagy vagy alacsony nyomású géppé változott, valamint egy vegyületté . Az összetett módot szándékosan használták jégben való vitorlázáshoz: lehetővé tette a Fram számára, hogy a maximumra gyorsuljon, és sikeresen kényszerítse a jégre ugrókat [44] . Az autó névleges teljesítménye 220 liter volt. Val vel. , ami lehetővé teszi a nyugodt fejlődést 6-7 csomós tiszta vízen . Az öntöttvas kétlapátos légcsavart néhány perc alatt ki lehetett emelni a vízből, két tartalék propeller került [45] . A gőzkazánt külső víz táplálta, ezért időszakonként meg kellett tisztítani a párolgás során a fenéken lerakódott tengeri sótól [46] .
A Fram villamosenergia-termelésére egy dinamót szereltek fel , amelyet akár gőzgép, akár szélmalom hajtott. Kézi ("ló") meghajtást is alkalmaztak, de soha nem használták - Nansen remélte, hogy jól jöhet a sarki éjszaka idején. Kiderült azonban, hogy a csapat sok más elfoglaltságot is talált. A fő fenékvízszivattyú a gőzgépről működött , amely a hajó bármely helyiségéhez csatlakoztatható [47] .
A feltöltött kazánnal ellátott hajótest 420 tonnát nyomott, 380 tonnás teherbírásával a Fram 250 tonnás szénkészletet tudott elviselni, amit 4 hónapos teljes sebességhez elegendőnek tartottak [22] [48] . A gőzkazán mérsékelt terhelés mellett körülbelül 2,8 tonna szenet fogyasztott naponta [49] . A szén mellett a Fram 16 tonna kerozin készlettel rendelkezett, amelyet főként lakóhelyiségek megvilágítására és fűtésére használtak. A kazán kemencéjéhez a szénen kívül 20 tonna kőolajat vettek (Nansen "közönséges hegyi olajnak" nevezte). A kazánkemencében olaj égetésére Angliából rendeltek egy fúvókát , amelyet gőzmozdonyokra szereltek fel, de már az út elején kiderült, hogy a kazán túlmelegszik, ezért az olajat már nem használták a mozgáshoz [47] . 1894 augusztusában, már a sodródás alatt Nansen átállította a konyhai tűzhelyet olajellátásra, csepegtető égőt szerelve fel, ami nagymértékben megtakarította a kerozint (a tűzhelyen nem voltak égők, az égő fűtötte a rézpanelt, amelyen kazánok, vízforralók és serpenyők helyezték el) [50 ] .
A Fram kialakítása a lakhatóságra és a belső tér elrendezésére vonatkozó fokozott követelményeket tartalmazott, így 12 fős legénység tartózkodhatott a szkúneren akár öt éves utakon is. A lakóterek a hátsó félfedélzet alatt helyezkedtek el, és három réteg lucfenyő deszkával választották el az oldalburkolattól, filcből, szarvasbőrből és parafából hőszigetelt [37] .
A Fram fedélzetén tartózkodó személyzet minden tagja ugyanolyan körülmények között élt. Az élet központja egy trapéz alakú gardrób volt, amelynek területe körülbelül 20 m² (hossza 4,4 m; az orr válaszfalának szélessége 5,35 m; hátul - 3,45 m). A gardróbszoba magassága 2,4 m, térfogata kb. 47 m³. A kabin minden oldalán személyzeti kabinok voltak – négy egyéni kabin a tisztek számára és két négyágyas kabin a besorozott személyzet számára [51] . A parancsnoki személyzet kabinjai nem haladták meg a 4 m²-t (mint egy rekesz egy modern vasúti kocsiban), mindegyik egységesen volt felszerelve: keskeny ágyak-kanapék a fal mentén, zárható szekrények és könyvespolcok [52] . A tengerészek négyágyas kabinjai 8-9 m² alapterületűek voltak, a kikötőhelyek két szinten helyezkedtek el [53] . A kabinokban a meleg tartás érdekében még lőrések sem voltak, a gardróbszobát háromkeretes mennyezeti lőrés világította meg [44] . A lakótereket ívvillanykörtékkel és petróleumlámpákkal világították meg, amelyek egyben tartalék fűtési forrást is jelentettek [52] . Mivel a csapattagok végül nem 12, hanem 13 fősek lettek, egyiküknek nem volt állandó ágya; az út elején a konyhában hőségtől szenvedő szakács az egyik csónakot aludni használta [54] .
A gardrób kijáratai előszobákkal voltak felszerelve, a konyha mindkét oldalán haladtak . Mindegyik előcsarnok négy ajtóval volt zárva. A kabin elülső válaszfalánál az előcsarnokok között egy hosszú kanapé volt, amely előtt egy közös étkezőasztal volt. Egy mizzen árboc haladt át a szalonon, egy keskeny paddal körülvéve [55] . A helyiségek díszítése a norvég nemzeti színekben - fehér, piros és kék - készült. A gardrób mennyezeti lőrését ólomüveg ablak díszítette , amely Norvégia címerét ábrázolta . A gardróbszobát és a kabinokat norvég festők munkái díszítették – ajándékok az expedíció tagjainak. A gardróbban fegyvereket is tároltak [56] . A kavargó társaság hátsó válaszfalánál a tengerészek kabinjaiba vezető ajtók között petróleumkályha volt - az egyetlen hőforrás, a szellőzés a kéményén keresztül történt. A kabinokat az ajtókban lévő szellőzőnyílásokon keresztül fűtötték. Télen +22 °C volt a hőmérséklet a szobákban [57] . Nansen megjegyezte, hogy a levegő szükségtelenül száraz a kályha miatt: a falakon és a mennyezeten lévő panelek kiszáradtak és összezsugorodtak [58] .
A Framról írt szerzők mindegyike hangsúlyozta a hajó kiváló tengeri alkalmasságát, amelyet nem nyílt vízen való hajózásra szántak. A lekerekített kontúrok és a kiálló gerinc hiánya rendkívül gördülőssé tette a hajót – az út elején a csapat súlyosan szenvedett a tengeri betegségtől . A Barents-tenger jégmezőinek megjelenése után azonban minden megváltozott . Nansen ezt írta 1893. július 27-i naplójába:
Már az első jégverés során rájöttünk, milyen kiváló jéghajó a Fram. A nehéz jégen átvezetni igazi élvezet. Tekerhető és forgatható, mint a "zsemle a csészealj". Nem volt olyan kanyargós és keskeny átjáró, amelyen lehetetlen lett volna átvezetni a Framot. De milyen nehéz ez a kormányosnak! Időnként elhangzik a parancs: „Jobb kormány!”, „Bal kormány!”, „Egyenes!”, „Több jobb oldali kormány!” - és így folyamatosan. A kormányos csak azt csinálja, amit elfordít, és forgatja a kormányt, mindenütt izzad; a kormánykerék forog, mint a forgó kerék. A "Fram" pedig integet és áthalad a jégtömbök között, anélkül, hogy hozzáérne. Ha csak a legszűkebb rés volt, a Fram átcsúszott rajta. Ahol nem volt átjáró, a hajó erősen feküdt a jégen, ferde szárával teljes erejéből döngölte és maga alatt zúzta a jeget, kettéhasítva a jégtömböket. És micsoda erő! Amikor a Fram javában jár, nem hallatszik reccsenés vagy hang, a hajótest csak egy kicsit remeg [59] .
Roald Amundsen expedícióján a Framnak meg kellett kerülnie a világot , amihez a hajót újjáépítették. A hajó tengeri alkalmassága itt teljes mértékben megnyilvánult. 1910 májusában Amundsen ezt írta:
Hajózás előtt hallottam a legellentmondásosabb véleményeket a Fram vitorlás hajó érdemeiről. Néhányan azt mondták, hogy a szél egyáltalán nem mozdítja meg. Mások nem kevésbé hevesen érveltek az ellenkezőjével: azt mondják: "Fram" egy igazi cirkáló. Szokás szerint az igazságot és itt a két véglet között valahol középen kell keresni. A mi hajónkat nem lehetett versenyszerűnek nevezni, de ügyetlennek is. Egy friss észak-kelettől hajtva hét csomós sebességgel hajóztunk a La Manche csatorna felé, és nagyon elégedettek voltunk [60] .
1910 októberében Amundsen a következő benyomásokat hagyta hátra:
A Jóreménység-foki délkörön elhaladva először igazi viharba kerültünk. Egy magas hullám emelkedett, aztán igazán megtudtuk, mire képes a csodálatos hajónk. Ezen hatalmas hullámok bármelyike azonnal elpusztíthatja az egész fedélzetünket, de a Fram ezt nem engedte. Valahányszor egy hullám utolérte a hajót, és úgy tűnt, hogy az alacsony farra zuhan, a Fram elegánsan emelkedett felfelé, és a tengely gerince alázatosan alámerült. Még egy albatrosz sem tudott volna jobban átjutni a hullámon. Köztudott, hogy a Fram jégre készült, ez igaz, de az is igaz, hogy amikor Colin Archer megalkotta híres remekét, sarkhajója egyúttal egy ritka tengeri alkalmasságú hajó modellje is lett. A hullámok elől kerülgetve a Fram önkéntelenül megbicsaklott; mi magunk is megtapasztaltuk. Amíg a nyugati szelek övében sétáltunk, a dobás nem szűnt meg, de idővel hozzászoktunk ehhez a kellemetlenséghez [61] .
A Fram 1893. június 24-én hajózott ki a Pipperwick -öbölből Nansen "Gothob" villájából Lusakerben . Július 15-ig a hajó Norvégia partjain hajózott, utánpótlást rakodva, Nansen pedig nyilvános beszédeket tartott az expedíció anyagi költségeinek fedezése érdekében [62] . A Fram terhelése 100 tonnával haladta meg a tervezett terhelést [63] . Vardót elhagyva a Fram elindult át a Barents-tengeren , és július 29-én belépett Jugorszkij Sarba , a habarovói nyenyec táborba , ahová 34 osztják lajkat szállítottak [64] . A Kara-tengert biztonságosan átkeltek, augusztus 18-án a Jenyiszej gerendáján [65] . A Fram előrenyomulása nagymértékben lelassult, amikor jégmezőket és zónákat ért az ún. "holt víz" (vékony édesvízréteg terül el a tengervíz horizontján, erős ellenállást keltve a sűrűség határán). Szeptember 7-én az expedíció a Tajmyr-félszigeten volt, a Cseljuskin - fokot szeptember 9-én egy erős hóvihar győzte le, amely kényszerű teleléssel fenyegetett [ 66] .
Továbbá a Fram nyitott íveken ment észak felé, megkerülve a Kotelny-szigetet . Nansen várhatóan eléri a 80°-os szélességi fokot, de a szilárd jégmezők szeptember 20-án megállították a Framot az északi szélesség 78°-án. SH. Szeptember 28-án a kutyákat oldalról leengedték a jégre, október 5-én pedig hivatalosan is bejelentették a sodrás kezdetét. Azon a napon nagy háború dúlt a poloskák és csótányok ellen a fedélzeten . A fagyasztást a leghatékonyabb módszernek ismerték el, ezért a telelés első hónapjaiban a lakótereket nem fűtötték; a szőrmeruhákat a felső fedélzetre vitték [67] .
A gőzgépet leszerelték és molygolyót ütöttek, hogy helyet adjanak egy műhelynek [68] . A fatörzs a szabadúszó során mérsékelten szivárgott, de a víz megfagyásával az áramlás leállt: 1893 decemberétől 1895 júliusáig a Fram legénysége nem nyúlt a szivattyúkhoz. 1895 nyarán a hajó körül teljesen elolvadt a jég, és a gépházban szivárgás nyílt meg, valószínűleg a bőr barázdáiba fagyott jég repedéseket okozott [69] .
1893. október 9-én a gyakorlatban is kipróbálták a Fram kialakítását: megtörtént az első jégtömörítés. A hajó mindvégig véletlenszerűen sodródott sekély vízben (130-150 m). November 19-én a Fram délebbre járt, mint a sodródás kezdetekor [70] . A sarki éjszaka október 25-én kezdődött, ekkorra egy szélgenerátort szereltek fel a fedélzetre . Október 26-án először ünnepelték ünnepélyesen a Fram indulásának évfordulóját, ezt az ünnepet változatlanul később [71] . Nansen megjegyezte, hogy legénysége szinte élőlényként kezelte a hajót, és nemcsak otthonnak, hanem a csapat teljes jogú tagjának is tekintette [72] .
A Fram csak 1894. május 19-én érte el az ÉSZ 81°-át. sh., napi 1,6 mérföld átlagos sebességgel halad . Nansen attól tartott, hogy ha az elsodródási sebesség állandó, akkor legalább 5-6 évbe telne átkelni a sarki medencén. Ebben az időszakban figyelemre méltó felfedezés történt: a sekély Sarki-medence helyén akár 3850 m mély óceánt fedeztek fel [73] . Nansen nem számított ekkora mélységek jelenlétére, ami miatt a Fram nem rendelkezett megfelelő hosszúságú Lotlinnal , és tartalék kötélzetből kellett a fedélzeten elkészíteni: az acélkábelt huzalokra tekerték, ahonnan egy 5000 m hosszú Lotlint szőttek.Minden munkát -40 °C-os jégen végeztek [74] .
1894 nyarának végére Nansen meg volt győződve arról, hogy a hajó nem éri el a sarkot, és 1895-ben határozottan elhatározta, hogy szánkózásra indul. 1894. november 16-án Nansen bejelentette a legénységnek, hogy jövőre elhagyja a hajót, "Fram" ekkor már 750 km-re volt a Fligely-foktól és körülbelül 780 km-re az Északi-sarktól [75] . Társként Nansen felvázolta a 27 éves Hjalmar Johansent , az expedíció legtapasztaltabb síelőjét és musherét.
1895. január 3. és 5. között a Fram az egész expedíció legerősebb jégkompresszióját tapasztalta, így a legénység készen állt a jégre menekülésre. A fő veszélyt a 2 méter feletti hummock jelentették, amelyek teljes tömegükkel a fedélzetre omolhattak, és több száz tonnás járulékos terhelés mellett a Fram nem tudott felemelkedni a jégágyból (a hajó körül 9 m vastag volt a jég ) [76] . Január végére az expedíciót az áramlatok az északi szélesség 83° 34'-ére vitték. SH. Ezzel megdőlt Greeley 1882-es 83° 24' ÉSZ-i rekordja. SH. [77]
Nansen és Johansen 1895. március 14-én hagyta el a hajót 28 kutyával és 850 kg rakományával három szánon. A sodródó jégen való nehéz átmenet után 1895. április 8-án elérték az északi hosszúság 86° 13'36''-ét. SH. és a Fligeli-fok felé fordult . Az Északi-sark körülbelül 400 km-re volt. Augusztusban, miután az összes kutyát megették, Nansen és Johansen elérte Franz Josef Landet , és 1895. augusztus 28-tól 1896. május 19-ig telelt egy ásóba, amelyet Jackson-sziget nyugati részén építettek . 1896. június 17-én Nansen véletlenül Frederick Jacksonba botlott , aki expedíciójával 1894 óta tartózkodott a Flora-fokon [78] .
Mire a szánkós expedíció elindult, a Fram az é. sz. 84° 04'-nél járt. SH. és 102° K. e) Az orra délkeletre volt fordítva. A hajó hét méter vastag jégbe volt fagyva, és a bal oldalra gurult . A kifacsart jég elérte a korlátokat a fedélzeten [ 79 ] . Közvetlenül Nansen távozása után Sverdrup arra kényszerítette a csapatot, hogy tisztítsák meg a Framot a domborművektől, ugyanakkor a január 27-én kialakított Nagydombon egy kohót és egy evakuációs raktárt szereltek fel [80] .
Tágasabb lett a fedélzeten: Sverdrup Nansen kabinjába, Jacobsen navigátor pedig, aki korábban egy négyüléses kabinban húzódott meg, az egykori parancsnok lakhelyére költözött [81] . A szélmalom elhasználódása miatt már június első hetében le kellett szerelni a villanyvilágítást, és petróleumlámpákra kellett váltani. A sodródás sikeresen folytatódott: 1895. november 15-én a Fram elérte az é. sz. 85°55'-ét. sh., mindössze 35 km-re délre attól a szélső ponttól, amelyet Nansen ugyanazon év áprilisában ért el, és november 28-án a hajó elérte a keleti 60°-ot. ezen a délkörön volt a Novaja Zemlja [82] . Ennek az időszaknak a fő tudományos felfedezése a lehűlt sósvízi horizont és a sótalanított vízhorizont határán kialakult vékony mélyjégrétegek felfedezése volt nyugodt időben, amikor ezek nem keverednek [83] .
1896 elejét -43 °C-os fagy jellemezte, az erős jégtömörítés ezúttal februárban kezdődött [84] . Az egész expedíció leghidegebb napja január 15-e volt, amikor a hőmérséklet -52 °C-ra csökkent [85] . Február 22-én heves vihar tört ki, a szélerő elérte a 17 m / s-t, míg a hét végéig nem lehetett felfűteni a kályhát - egyáltalán nem volt huzat. Áprilisban a jég olvadni kezdett, így az összes raktár tartalma a Fram rakterébe került. 1896 májusában a jelek szerint a Fram ugyanabban az évben megjelenhet: május 13-án egy újabb tömörítés nyitott egy széles polynya-csatornát. Sverdrup szerint a horizontig nyúlt [86] . Május 19-én váltak el először párok 1893 óta. A nyár folyamán fúrási és robbantási munkálatokat végeztek a jégen. Csak augusztus 13-án 03:15-kor, miután 28 vitorlásnap alatt 180 tengeri mérföldet tett meg jégmezőkön, a Fram teljesített egy 1041 napos sodródást [87] . Svalbardtól északra található . 1896. augusztus 14-én a Fram megérkezett Danskoya szigetére , ahol a legénység meglátogatta Salomon André mérnököt , aki ballonnal kívánta meghódítani az Északi-sarkot. Nansenről nem érkezett hír, ezért Sverdrup úgy döntött, hogy hazamegy, és ha Nansen még mindig nem tért vissza, töltse fel az üzemanyagot, és induljon el a kereséshez (legalább két évre előre volt ellátva a fedélzeten) [88] . A Norvégia felé való áthaladás enyhe széllel zajlott, a hajó sebessége időnként elérte a 9 csomót. Augusztus 20-án éjjel a Fram horgonyzott Skjörvø-ben (ma Chervøy ) , ahol Sverdrup egy hete értesült Nansen visszatéréséről. Az expedíció 17 hónapnyi különállás után 1896. augusztus 23-án 16:00-kor ismét egyesült Tromsø -ben, teljes erővel [89] .
Az új expedíció előzetes terve már 1896 szeptemberében készen állt, amikor Nansen és Sverdrup éppen megérkezett Christianiába . A Fram lusakeri kirakodása során Nansen azt javasolta, hogy Sverdrup legyen egy új sarki expedíció vezetője [90] . Az ötletet a Fram szerelői, Axel Heiberg , valamint Ellef és Amund Ringnes sörfőzők javasolták. Átvállalták az új expedíció finanszírozását is, és kezdetben azt akarták, hogy Nansen vezesse azt, de éppen most jött össze a családjával [91] . Az expedíció célja Fr. Grönland azonban Sverdrup fenntartotta a jogát az útvonal megváltoztatására; az Északi-sark elérése nem volt várható [92] .
Az 1893-1896-os expedíció azt mutatta, hogy a lakóhelyiségek túl szűkek és kényelmetlenek voltak, ráadásul az új feladatokhoz 16 főre kellett növelni a legénységet. A Fram tengeri alkalmassága is hagyott kívánnivalót maga után: a jégnyomásra tervezett hajótest gurulós volt, a hajó túl gyorsan fordult a szélnek a vitorlák alatt, és alacsony sebességű is volt. Mivel a Fram állami tulajdon volt, a Storting 1897-ben 20 000 koronát különített el a hajó újjáépítésére [93] .
1897 júliusában a Framot Colin Archer larviki hajógyárába vontatták. A hajó kialakításában bekövetkezett összes változást maga a hajóépítő támasztotta alá. Sverdrup és Archer úgy döntött, hogy a Fram felső fedélzetén egy 7 láb 4 hüvelykes ( 2,24 m ) fedélzetet építenek a géptértől az orrig. A hajó szabadoldalát 6 lábra (korábban 2 lábra) növelték. A legénység elhelyezésére egy körülbelül 20 m hosszú és 10 m széles felépítményt alakítottak ki . Most a felső szobában volt egy nagy gardrób és hat kabin tisztek és tudósok számára, a régiben pedig 10 besorozott ember kapott helyet. lakóhelyiségek a tatban. A kabinokat a megszokott Fram módra szigetelték, újításként zúzott parafával töltött egy lábnyi légrést. A rakterekben a mennyezetet felakasztották, parafával és kartonpapírral szigetelték a nedvesség lecsapódásának csökkentése érdekében [94] .
Az új lakórészekben mennyezeti lőrések kerültek beépítésre, és a szalon is természetes fényt kapott. A lakótereket mindkét gardróbban kályhák fűtötték, a helyiségben továbbra sem volt szellőzés. Az elektromos berendezéseket leszerelték. A Fram kerozinnal világított és fűtött [95] . A teleltetés során a Fram, akárcsak az első Jeges-tengeri út során, további szigetelést kapott: a mennyezeti ablakokat hóval préselték be, és az egész fedélzetre napellenzőt feszítettek ki, hogy csökkentsék a hőátadást. A lakóterek feletti fedélzetet is vastag hóréteg borította [96] .
A tengeri alkalmasság javítása érdekében egy 15 hüvelyk magas hamis gerincet adtak hozzá. Az előárbocot 7 lábbal meghosszabbították , majdnem olyan hosszúra, mint a mizzen árboc . Az erőmű (hármas expanziós gőzgép 220 LE-vel) nem változott. A szerkezetátalakítás utáni mérések azt mutatták, hogy a Fram kapacitása 510 reg. v. 402 1893-ban [95] .
A Fram 1898. június 24-én hajózott ki Christianiából, pontosan öt évvel az előző expedíció kezdete után. 1902-ig a Sverdrup expedíció a kanadai sarkvidéki szigetvilágban dolgozott . Az utazás eredményeként Axel-Heiberg , Ellef-Ringnes , Amund-Ringnes és mások szigeteit fedezték fel. A szigetcsoport szinte valamennyi szorosát megvizsgálták, és feltérképezték az Ellesmere-sziget nyugati partját . Minden újonnan felfedezett területet Norvégia birtokának nyilvánítottak, de az ország akkor unióban volt Svédországgal , és a stockholmi kormány figyelmen kívül hagyta a felfedezés jogi oldalát [97] . A Fram, mint sarki hajó sajátos tulajdonságait minimális mértékben használták ki: a legénység főleg kutyaszánon és csónakon utazott, a hajó pedig telelőbázisként szolgált. 1899-ben az expedíció két embert veszített – Svendsen drogos orvos nyáron lelőtte magát, Braskerud stoker pedig a télen halt meg tüdőgyulladásban és az orvosi ellátás hiányában [98] .
1900. május 27-én súlyos tűz ütött ki a Framban: a konyhacső szikrái meggyulladtak a napellenzőn , amely az egész hajóra kiterjedt, a fedélzeti ház teteje foglalt, majd a vízállóság érdekében kerozinnal átitatott fűrészáru és 16 kajak . , fellángolt . A lepel is égni kezdett , ráadásul a fedélzeten volt egy tartály 200 liter kerozinnal. Simmons botanikus elszántságának és a csapat összetartásának köszönhetően sikerült eloltani a tüzet. Sverdrup ekkor szánkóhadjáraton volt, ahonnan júniusban tért vissza [99] . A visszaúton, 1902. augusztus 31-én, amikor a hajó 200 mérföldre volt Grönland déli csücskétől, súlyos balesetet szenvedett a gőzgép, amelyet ezentúl rövid időre és csak alacsony gőznyomás mellett lehetett beindítani; az út további részét vitorla alatt kellett megtenni [100] . 1902. szeptember 19-én a Fram épségben visszatért Stavangerbe [101] .
Az expedíció részletesen 260 ezer km² területet vizsgált meg részletesen - többet, mint bármelyik korábbi (összesen 15 szánkózás történt, összesen 762 nap időtartammal, 17 515 km-t tettek meg, nem számítva a 80-400 km-es kirándulásokat). 5-25 nap) [102] . Tudományosan az expedíció Norvégiához hasonlítható területet térképezett fel a Trondheimsfjordtól délre [103] . Kőzetmintákat, növény- és állatvilág fosszilis maradványait, kiterjedt zoobotanikai gyűjteményeket (több mint 50 ezer darab), 2000 alacsonyabb rendű állatmintát, plankton- és talajmintát szállítottak. A legérdekesebb leletek a 45 millió éves , jól megőrzött szekvóiák és ciprusok voltak. Ezen anyagok feldolgozása 20 évig tartott [104] .
A "Fram" visszatérése után nem használták, és a horteni haditengerészeti hajógyár mólóján megvédték [105] . 1903-ban a hajó gerincét és szárát cinklemezekkel kötözték be , hogy megvédjék a faféreg okozta károkat [106] .
A Fram újjáépítését még 1902-ben Otto Sverdrup javasolta , de a hajót leállították, mivel 1905-ben tűzvészben minden vitorlás felszerelés elveszett. A hajót időnként kikötötték, a víz alatti részt kátrányozták, ezzel véget is ért a mostani javítás. 1907-ben véletlenül felfedezték, hogy a vízvonal alatti külső héjat egy féreg koptatta, ezért a teljes víz alatti részt sürgősen horganylemezekkel burkolták [107] . A norvég védelmi minisztérium 1908. június 5-én kelt hivatalos levelében megkereste a haditengerészeti hajógyárat azzal a javaslattal, hogy a hajót helyezzék ki a partra, és lássák el turistákkal. Felszerelés és kötélzet nélkül azonban a Fram 640 tonnát nyomott (merültség az orrban 3,5 m, a tatnál - 4,25 m), és a partra szerelése túl sokba került volna [108] .
A Horten haditengerészeti hajógyár vezetése és Roald Amundsen közötti tárgyalások után 1909. március 9-én megállapodás született a Fram átalakításáról: a 77 éves Colin Archer addigra nyugdíjba vonult, de sikerült végrehajtania a tábornokot. a hajó revíziója 1908. június 1-jén [109] . Kiderült, hogy a kabinok bélését gomba érintette, és rothadni kezdett. A felső fedélzet gerendáit stb. érintette a gomba, az alsó fedélzet jól megőrzött, a tölgyfa szerkezetek nem korhadtak el, de a rakterekben lévő lucfenyő panelek mindegyikét érintette a gomba. A szénbányák is korhadtak, csakúgy, mint az árboclépcsők [ 110] . 1909 őszén a Framot bevitték a kikötőbe , a hajótestet alaposan megtisztították és teljesen feketére festették, a fedélzeti felépítményeket fehér festékkel vonták be. Az összes fapanelt és a hajótest belső burkolatait eltávolították, és minden új farészt fenollal vagy gyantával impregnáltak. Új árbocok és felszerelések készültek, de nem volt elég pénz az új vitorlákra, ezért a Fram hiánnyal indult útnak [61] .
A fő változás a motor cseréje volt. A Nansent és Sverdrupot kiszolgáló gőzgépet egy négyütemű, négyhengeres, fordított tolóerővel rendelkező dízelmotor váltotta fel. Ennek megfelelően a szénbányák szükségtelennek bizonyultak, de 90 tonna kerozin és kenőanyag tartályokra volt szükség, ezeket egy volt kazánházban helyezték el. A tartályokat a felső fedélzeten keresztül töltötték fel szivattyúval és nyakkal ellátott szelepekkel. Az üzemanyagtartályok között nem volt összekötő csövek. A kiüríthető üzemanyagtartály közvetlenül a géptérben volt, és aszimmetrikus alakú volt [111] .
A dízelmotor vízhűtéses volt . Knut Sundbek tervező építette Stockholmban (ez volt a negyedik Diesel motor), és 180 LE-t fejlesztett ki. Val vel. 280 ford./percnél. A kerozin fogyasztása literenként 7¾ uncia volt. s./óra (kb. 500 l/nap). A 90 tonnás kerozin utánpótlással a Fram dízelmotor 2273 órán keresztül (95 napon keresztül) tudott megállás nélkül dolgozni, 4,5 csomós sebességgel . Az utazótávolság ugyanakkor meghaladta a 10 000 tengeri mérföldet (18 500 km). A tervezési sajátosságok miatt azonban szükség volt egy kis légcsavar (5 láb 9 hüvelyk = 1,7 m átmérőjű) alkalmazására, amely viharos időben nem volt hatékony [112] . A kipufogógázokat a hátsó gardróbban áthaladó csőbe vezették . A kipufogót a szél irányába állítottuk. A fő dízelmotorból egy nagy fenékvízszivattyú és a gépterem ventilátorai működtek a trópusokon való működéshez [113] . Mivel a dízelmotorok az 1910-es években meglehetősen kísérleti modellek voltak, a motor megalkotója, a svéd Knut Sundbeck a Framhoz került, mint fő őrző [114] .
A hátsó fedélzet alatti lakóterek (8 kabin és szalon) tisztek számára készültek. Az orr gardrób és a lakóterek a fedélzeti felépítményben az orrban tengerészek számára készültek. A konyha közös volt, mindkét szalonban ugyanaz volt az étel. A fedélzeten lévő lakóterekben nem volt szellőzés és természetes világítás, ezért az egyenlítői zónában hajózva , járó dízelmotor mellett gázkamrává változtak. Az orrszobák kényelmesebbek voltak a trópusokon, de hidegek a sarki szélességeken [115] .
Megújult a kabinok hőszigetelése: az orr kabinjait parafával és dupla faburkolattal, kátrányos filcréteggel , a tatnál lévő kabinokat parafával kárpitozták. A padlót végig linóleum borítja . A Fram orrában külön helyiséget alakítottak ki a prémek tárolására, horganylapokkal átkötve . Mögötte volt egy toronyrekesz, amely a Bolinder rendszer egyhengeres olajmotorjával volt felszerelve, 1½ LE teljesítményével. Val vel. Két fogaskerék volt: szíj és lánc (magas szélességi fokokon vészhelyzetnek kellett volna lennie) [116] .
A hidat dízel hűtéssel fűtött navigációs kabinnal egészítették ki. Kerozint (200 gyertyás gázlámpák "Lux") használtak a lakóhelyiségek fűtésére és világítására . A kerozin meggyújtására szolgáló tartályok a hátsó fedélzeten helyezkedtek el. Cserélték a mizzen árbocot , amelyen repedés volt a sarkantyúnál . A régi mizzenből új orrárbocot és orrrudat készítettek . A projekt teljes vitorlásterülete 6640 négyzetméter. láb (616 m²) [117] .
A hajó minden belső terét és a válaszfalakat három rétegű parafa szigetelésű deszkával burkolták. A sáncot erős háló vette körül, nehogy a kutyák leesjenek a fedélzetről. Belülről deszkákkal volt felvarrva. Az egész fedélzetet napellenző borította , amelyen nyílások voltak a vitorlázáshoz. Erre azért volt szükség, hogy megvédjék a kutyákat a naptól és az esőtől a trópusi szélességeken. A kutyák szállításához a fedélzetet a főfedélzettől két hüvelyknyire elhelyezett deszkákkal borították . Ez biztosította a légáramlást, a kutyákat viharos időben is szárazon tartotta, a pajzsokat pedig ürülékmentesen tartotta [118] .
Miután 1910 tavaszán elhagyta Christianiát, a Fram merülése elérte az 5,2 métert az orrban és a 19 láb 5 hüvelyket (6 métert) a tatnál , ami 1100 tonnás vízkiszorításnak felelt meg [119] .
1908-ban a Fram egy parlamenti aktus átkerült az Amundsen -expedícióhoz , amelynek során ötéves sodródást kellett volna indítania az Északi-sarkvidéken a Bering-szoros régiójában az Északi-sark elérésével, amihez ez szükséges volt. hogy először átkeljen az Atlanti- és a Csendes-óceánon. A „sarki faj” kezdete miatt (az amerikaiak Robert Peary és Frederick Cook megkérdőjelezték egymást az Északi-sark felfedezőinek való kikiáltás jogáért) Amundsen úgy döntött, hogy ő lesz az első ember, aki eléri a Déli-sarkot, de megtartotta a jogát. titkos terveket [120] . Amundsen új tervében a Fram a rúdasíelő osztag utánpótláshajója lett.
1910. június 7-én a Fram az Antarktiszra ment , 20 fős legénységgel a fedélzetén, a hajó parancsnokával, a norvég haditengerészet hadnagyával, T. Nielsennel; az expedíción részt vett A. Kuchin orosz oceanográfus is . A kikötőbe csak szeptember 6-án léptek be Funchalban , ahol megjavították a légcsavar csapágyait – a kivehető szerkezet megbízhatatlan volt. 35 tonna édesvizet is tároltak (még nagy csónakokba és üzemanyagtartályokba is öntötték). Szeptember 9-én incidens történt: a helyi újságok tudósításokat közöltek Amundsen déli sarki kampányáról. Amundsen összeállított egy csapatot, és tisztázta valódi szándékait, felajánlva azoknak, akik ezzel nem értettek egyet, hogy az ő költségén térjenek vissza hazájukba [121] .
Az Antarktiszra való áttérés (több mint 16 000 tengeri mérföld a kikötőkbe való belépés nélkül) lassú volt: a Fram egy nyüzsgő és gördülő hajó volt, ráadásul 97 szánhúzó kutya volt a fedélzetén. Október 4-én átkeltek az Egyenlítőn, de szabad hely hiányában nem rendeztek szertartást. Mindvégig több kutyát veszítettek el: egy viharban a vízbe került, többen betegségben haltak meg, de a többit a mérsékelt szélességi körökig tartották formában. 1911. január 1-jén látták az első jéghegyet , január 2-án az expedíció átszelte az antarktiszi kört . A jégen való áthaladás négy napig tartott (a szelek és az áramlatok alapján Nielsen parancsnok azt javasolta, hogy volt átjárás a jégben; a feltételezés beigazolódott). Január 11- én látták a Nagy Jégsorompót , 1911. január 14-én a Fram belépett a Bálnák-öbölbe [122] .
Amundsen csapata (9 fő) felépítette a Framheim állóbázist , és a teleltetés után 5 fő 4 szánon, 52 kutya húzta a Déli-sarkot. 1911. december 14. és 17. között voltak a sarkon. Amundsen 1912. január 26-án tért vissza a bázisra [123] .
1911. február 15-én a Fram elhagyta a Bálnák-öblöt, és azt a parancsot kapta, hogy menjen minél délebbre. Az elért maximális pont a déli szélesség 78° 41' volt. SH. Abban az időben a Fram egy hajó volt, amely a legmesszebb ment északon és délen [124] . A hajó a Ross-sorompó mentén haladt , és február 17-e és 23-a között áttörte a rakás jeget. Március 11-18-án a Fram heves viharokat élt át, károk nélkül. Március 31-én megkerülték a Horn -fokot, és húsvét első napján megérkeztek a La Plata torkolatához . Az út a Bálna-öböltől Buenos Airesig 62 napig tartott [125] .
Június 30-án a Fram átszelte a saját pályáját Hortenből , ezzel lezárva a világ körüli távolságot. Nielsen kapitány három hónapot szánt az oceanográfiai programra. Megvalósítása 1911. július 11-én kezdődött. Felmérték az Atlanti-óceán déli részének 8000 mérföld hosszú űrét Dél-Amerika és Afrika között, az oceanográfiai állomások közötti távolság pedig 100 mérföld volt. Összesen 60 állomást végeztek , 891 vízmintát és 190 planktonmintát vettek . Mindezt Norvégiába küldték kutatásra. Július 29-én a Fram meglátogatta Szent Ilonát . Az oceanográfiai program augusztus 19-én ért véget, és szeptember 1-jén, helyi idő szerint 24:00-kor tér vissza Buenos Airesbe [126] .
Itt találkozott a csapat Wilhelm Filchner expedíciójával a „Deutschland” hajón, amely október 4-én indult útnak. A Nielsen csapatát az ottlét alatt a kampány szponzora - Don Pedro Christophersen - bőkezűen biztosította minden szükséges dologgal, köztük 50 ezer liter kerozinnal. Ezenkívül Christophersen egy teljes vitorlát rakott a Framra, és vásárolt készletet és élelmiszereket a sodródás éveire (Nielsen Amundsen parancsa volt: ha valami történik a part menti osztaggal, menj a Bering-szoroshoz , kezdj el sodródni az eredeti program szerint ). Christophersen vállalta, hogy expedíciót küld a Bálnák-öbölbe, ha a Fram nem jelenik meg Ausztráliában a megbeszélt időpontban [127] .
1911. október 5-én "Fram" elment, hogy evakuálja Amundsen különítményét. Viharos időben a hajó maximum 10 csomós sebességet fejlesztett ki. November 13-án áthaladt a Prince Edward-szigeteken . December 24-én jelentek meg az első jéghegyek. A hajó december 28-án érte el a zsákjég szélét. 1912. január 10. "Fram" megérkezett a Bálnák-öbölbe. Amundsen még nem járt ott. Január 16-án a Kainan-maru japán hajó belépett a Bálnák- öbölbe , parancsnoka Nobu Shirase és Komura hadnagy meglátogatta a Framot [128] .
A Déli-sark meghódítói elhagyták Framheimet a jövőbeli expedíciók szükségletei miatt, és magukkal vittek 39 túlélő kutyát ( az ausztráliai Douglas Mawsonba szállítják őket ) [129] . 1912. január 30-án a hajó sűrű ködben hagyta el a Bálnák-öblöt. A jégen való áthaladás 5 hétig tartott, átlagosan 2 csomós sebességgel. Március 7-én a Fram kikötött Hobartban . Amundsen felvette a kapcsolatot Norvégiával, mondván, hogy minden célt sikerült elérni [130] . Március 30-án Amundsen rendszeres gőzhajóval hajózott egy új-zélandi és argentin előadói körútra, a nem túl gyors Fram május 26-án érkezett meg Buenos Airesbe – 5 nappal Amundsen odaérkezése után. Miután a teljes legénység visszatért Norvégiába, az expedíciós hajó Argentínában maradt T. Nielsen parancsnok felügyelete alatt [131] .
1913-ban Amundsen azt tervezte, hogy a Framon elmegy az Északi-sarkvidékre, hogy a régi terv szerint az Északi-sarkra sodródjon; javítás és átszerelés céljából Buenos Airesből San Franciscóba kellett volna költöztetni . Őszre lehetőség nyílt a Fram használatára a Panama-csatorna megnyitó ünnepségén , 1913. október 3-án a Fram T. Nielsen parancsnoksága alatt megérkezett Colonba . Mivel a csatorna decemberben még mindig nem nyílt meg, Amundsen elvetette ezt az ötletet [132] . Az átmenet Colonból Buenos Airesbe nagyon nehéz volt: a viharok 100 napig folyamatosan tartottak. A két sarkvidéki expedíciót és egy körülhajózást túlélő faszerkezetet a trópusi fafúrók helyrehozhatatlanul megrongálták . Az 1914. január 2-i rovarfertőzés az összes fedélzeti felszerelést megsemmisítette [133] . A Fram csak 1914. március 25-én érkezett meg Montevideóba , ahol nagyjavításra volt szükség. 1914. június 16-án a régi hajó visszatért Hortenbe , és lerakták. 1910. június 7-től a Fram két és félszer kerülte meg a Földet , és 54 ezer tengeri mérföldet haladt meg, főleg mérsékelt és egyenlítői vizeken. Augusztus 11-én az osztályozó hivatal ellenőrzése következett: a hajó teljes víz alatti részét, a belső és külső burkolatokat, a fedélzetet és a fedélzetgerendákat rothadás érte . A bizottság azt javasolta, hogy azonnal távolítsanak el két vagy három réteg bevonatot, hogy megakadályozzák a fő szerkezet halálát. A nagyjavítás költségét 150 ezer koronára becsülték, ami megközelítőleg megegyezett a Fram építési költségével [134] .
1914-ben minden felszerelést eltávolítottak a Framból, semmit sem tettek a hajó megőrzése érdekében. Nem volt pénz a javításra, és a turisták látogatását megtiltották. 1916-ban Amundsen egy új sarkvidéki hajó építésébe kezdett, amelyet Norvégia királynőjéről neveztek el - " Maud " -, ezért a "Fram" végleg működésképtelenné vált. A kormány megengedte Amundsennek, hogy mindent eltávolítson a Framból, ami az új expedícióhoz hasznos lehet; fel sem merült a hajó múzeumként való megőrzésének kérdése. Minden árboc és felsőárboc, davit kötéllel, kormánymű, egy nagy hosszú csónak és két bálnacsónak, minden kötélzet - álló és futó, minden blokk, horgonycsörlő (fő- és segédhorgonyokkal és verte ), átjáró , kerozintartályok, akár bútorok lakóhelyiségből [135] .
1917 őszén a kifosztott Framot Helmer Hansen és Knut Sundbeck, a Déli-sark elérésének veteránjai látogatták meg, akik a Maudon készültek vitorlázni. Hansen írta:
A hajón járni könnyű volt. Egyetlen ajtó sem volt a helyén, félredobták őket. Bementünk a szalonba, hogy megnézzük egykori hangulatos kabinjainkat. Az ajtókat itt is leszakították és részben betörték, nem volt sem zár, sem zsanér. Mindent elloptak. Az emberi kapzsiság itt is megviselte a pusztító hatást (akkoriban sokan lettek tolvajok egy kis fémdarab miatt) [136] .
1925-ben Otto Sverdrup megalapította a Fram Megőrző Bizottságot [137] Knut Domas újságíró jelentős közreműködésével. Sok év nehézségei után sikerült pénzt találniuk az újjáépítésre. 1929. november 4-én a "XX. század viking hajóját" (ahogy Carsten Borchgrevink fogalmazta ) a sandefjordi Framnæs Værksted hajógyárba vontatták [138] . Az újjáépítést személyesen Sverdrup vezette, aki úgy döntött, hogy a Framot visszaadja az 1898-1902-es expedíció során tapasztalt külsejének, amikor a szakértők szerint „a hajó a legjobb állapotban volt” [139] . A rekonstrukció gyorsan zajlott, hiszen minden tervdokumentáció és rajz fennmaradt. A nehézségek közül a legjelentősebb a főárboc gyártása volt: az 1930-as évekre Norvégiában nem lehetett megfelelő méretű fenyőtörzset találni. Sverdrup egyik amerikai barátja küldött egy megfelelő árboctengelyt, amely azonban nagyobbnak bizonyult, mint a Fram eredeti árboca. Sverdrup ennek ellenére elrendelte, hogy a teljes hosszban tegyék ki [140] .
A helyreállítás a lehető legrövidebb idő alatt elkészült: már 1930. május 19-én megállapodás született a trondheimi Trendelag kiállítás vezetésével a Fram részvételéről. A történelmi hajó Oskar Wisting parancsnoksága alatt indult el onnan , de nem saját erejéből: a Hövdigen [140] gőzös vontatta . Szeptemberben a Fram visszament. Mivel Sverdrup addigra már súlyos beteg volt, felajánlották neki, hogy vigye el a hajót Sannvikába , hogy köszöntsön. A kapitány maga mondta, hogy „hallani sem akar erről a vígjátékról” [140] .
1930. október 12-én a Fram visszatért Oslóba. A trondheimi kiállítás sikere és a zsúfolt fővárosi találkozó megmutatta a hatóságoknak, hogy szükséges egy hajót a parton létesíteni, és biztosítani kell a látogatók hozzáférését. Október 19-én Framot Hortenbe vontatták , ahol egy hullámos bádogtető alá helyezték. 1932-ben a hajót Sarpsborgba szállították , ahol 1934-ig volt látható [140] .
Sverdrup 1930. november 26-án bekövetkezett halála után Lars Christensen lett a Fram megőrzési bizottságának elnöke , aki ezt a posztot 1933. február 1-ig töltötte be. Helyét Knud Ringnes vette át, aki azonnal felvette a Fram Múzeum építésének ügyét – még Sverdrup is azt javasolta, hogy egy üvegsátor alá szereljenek fel egy hajót a partra [141] . A múzeum építése 1935-ben kezdődött a Bygdøy-félszigeten, területe 1500 m² volt. 1934 óta maga a Fram Hortenben volt, ahol ismét állami költségen megjavították [142] .
1935. március 6-án a Wisting parancsnoksága alatt álló Framot Oslóba vontatták. A szárazföldi telepítési művelet több mint két hónapig tartott: a hajót egy 2 literes villanymotor húzta. 1 cm/percnél nem nagyobb emelési sebességet biztosítva [142] . Az emelési művelet 252 000 NOK-ba (modern pénzben 8,5 millió) került, amelynek nagy részét a világ minden tájáról érkezett tengerészek adományozták [137] . A múzeum építése 240 000 koronába került, nem számítva a réztetőt (további 20 000 korona). A múzeum megnyitójára 1936. május 20-án került sor, VII. Haakon király és Olaf koronaherceg részvételével . Az ünnepségen a Fram összes expedíciójának képviselői jelen voltak: az elsőtől Sigurd Scott-Hansen parancsnok-kapitány , a másodiktól Gunnar Ingvald Isaksen őrnagy és Adolf Henrik Lindström szakács (aki a harmadik úton is részt vett), a harmadiktól - Oskar Wisting kapitány [142] .
Oscar Wisting 57 évesen halt meg a Fram fedélzetén, 1936. december 4-én éjjel. A Déli-sark meghódításának 25. évfordulója alkalmából készült riportot készített; kabinjában élt és dolgozott. A legenda szerint főnöke - Amundsen - ágyában feküdt le, és álmában halt meg, T. Bumann-Larsen szavaival élve "utolsó leheletig hűségesen" [143] .
A Framról szóló első könyvet 1942-ben adta ki a norvég Odd Arnesen, de a fő hangsúly a hajó tervezésén volt, nem pedig a rajta végzett expedíciókon [144] . A norvég újságíró és tengertörténész, Thor Borch Sannes ( norvég Tor Borch Sannes , 1940–2007) 1986-ban németül adott ki egy különleges „életrajzot” Fram: The Adventures of Polar Expeditions [145] címmel . A könyv kétszer jelent meg Norvégiában (1989-ben, majd egy frissített kiadás 2011-ben), 1991-ben pedig német eredetiről fordították le oroszra. A US Coast Survey veteránja és C. Johnson vermonti természettudós 2014-ben publikálta az első angol nyelvű Fram-történetet, amely többek között norvég forrásokra épül [146] . A könyv vegyes kritikákat kapott a recenzensektől, Peter Schederman méltatta a forrásmunka alaposságát és a sarki történelem sokrétű kérdéseinek széles körű lefedettségét, amelyhez a Fram-kép szolgált fókuszpontként. A bíráló arra a következtetésre jutott, hogy még egy hivatásos sarkvidéki kutató is ihletet találna ebben a könyvben [147] . Robert Bryce bibliográfus, Cook és Peary kettős életrajzának szerzője azonban túl népszerűnek találta a könyvet, és azt javasolta a kutatóknak, hogy használják a Fram Múzeum által angol nyelven kiadott eredeti forrásokat. Azt azonban elismerte, hogy a könyv jól megírt, és szinte semmilyen hibát nem tartalmaz [148] .
Az 1958-ban épült finn Axel Enström vontatót később Fram névre keresztelték. Nyilvántartási kikötő - Turku [149] .
2007 májusában a norvég Hurtigruten Group cég számára megépült Olaszországban a Fram sarki turistahajó . A hajó viszonylag kicsi (csak 300 utas szállítására szolgál), jellemzői: vízkiszorítása 12 700 tonna, nyolc fedélzet, hossza 114 m, szélessége - 20,2 m, sebessége 13 csomó. Grönland körüli nehéz körutazásokhoz használják, az északi féltekén a tél folyamán a vonalhajózás az Antarktisz körül cirkál [150] [151] .
A következő földrajzi jellemzőket nevezték el "Fram"-ról:
Az Amundsen-expedíció argentin szponzora, Don Pedro Christophersen 1927-ben alapította Fram városát Paraguay Itapua megyében , amelyet a híres hajóról neveztek el.
"Fram" tiszteletére 1976-ban a Fram párkányt ( Fram Rupes ) nevezték el - egy 155 km hosszú párkány a Merkúron [156] .
A "Fram" nevéhez fűződik egy becsapódási kráter a Marson , amelyet az Opportunity robotrover fedezett fel a Meridian Plateau- n ( Meridiani Planum ) 2004. április 23-án. Átmérője mindössze 8 méter [157] .
A "Fram" tiszteletére a következőket is nevezik:
| Expedíciók a " Fram " hajón | |
|---|---|
| |