Szabadoldal - az 1966. évi Nemzetközi Terhelési Egyezményben ( International Convention on Load Lines (ICLL) ) meghatározott definíció szerint a hajó közepén függőlegesen mért távolság a fedélzetvonal felső szélétől a megfelelő rakomány felső széléig. sor [1] . A hajó felhajtóereje közvetlenül összefügg a szabadoldallal, és ennek következtében a hajó biztonságával. A minimális szabadoldal a hajó számára elegendő felhajtóerő-tartalékot biztosít bizonyos területeken az év bizonyos időszakaiban [2] .
Az 1966-os nemzetközi merülésvonal-egyezmény kidolgozása és hatálybalépése előtt nem voltak szabályok és követelmények a minimális biztonságos szabadoldal biztosítására. A hajótulajdonosok és a bérbeadók érdekeltek abban, hogy a lehető legtöbbet megrakodják a hajót. Ez növelte a repülésből elérhető nyereséget . A hajózás története számos olyan esetet ismer, amikor a hajók túlterhelés miatt elsüllyedtek, és nagy emberéletet veszítettek. Csak Nagy-Britanniában másfél évtizede (1854-től 1870-ig) 5 olyan katasztrófa váltott ki rezonanciát, amelyek okát a hajó túlterhelésének tekintik:
| A hajó neve | Halál dátuma | halott |
|---|---|---|
| Glasgow városa | 1854. március | 480 [3] |
| "csendes-óceáni" | 1856. január | 186 [3] |
| "Tempest" | 1857. február | 150 [4] |
| "London" | 1866. január | 244 [5] |
| Boston városa | 1870. január | 177 [6] |
Nem ismert, hogy máskor és más országokban hány hajó halt meg túlterhelés miatt.
Még Boston városának 1869-es elsüllyedése előtt is megvitatásra került az angol parlamentben a merülés korlátozásának kérdése a rakományvonalra . A javasolt törvényjavaslatot azonban nem hagyták jóvá [7] Boston városa azonban a következő évben eltűnt. A Royal Society of Shipbuilders ülésén annak elnöke, Lord Hampton azt mondta: "Bostoni város esetében hajlamosak vagyunk a túlterhelést a halálának okának tekinteni" [7] . 1871-ben a parlament rendeletet adott ki, amely alapján az angol kikötőkben létrehozták az anyakönyvvezetők állását, akik megfigyelték és rögzítették a kikötőt elhagyó összes brit hajó tervezetét, de a parlamenti rendelet nem írt elő korlátozást a hajó merülésére vonatkozóan, és a hajótulajdonosok továbbra is saját belátásuk szerint rakodták be a hajókat [8] .
1872-ben Samuel Plimsol , Derby megye képviselője érdeklődni kezdett az átrakodás kérdése iránt. Tanulmányozta a hajók szisztematikus túlterheléséről összegyűjtött tényeket és a katasztrófastatisztikát, és ezen anyagok alapján 1873-ban megjelentette a Tengerészeink című könyvet. Az akkori angliai hajózás csúnya képe felkavarta az ország közvéleményét, és a kormány kénytelen volt kijelölni az úgynevezett "Királyi Bizottságot a nem tengeri hajókról" [8] . 1875 nyarán Plimsol törvényjavaslatot terjesztett a parlament elé, amely széles körű felügyeleti jogkört biztosít a kormánynak a kereskedelmi hajók felett. Előírta, hogy minden árut szállító brit hajónak rendelkeznie kell a megengedett merülés mutatójával, amelyet nem a hajótulajdonosok, hanem egy hajóosztályozó társaság határoz meg [9] . A törvényjavaslat lelkes ellenzői saját liberális pártjának – a nagy hajótulajdonosoknak – képviselői voltak, akik számára a hajórakodási normákról szóló törvény bevezetése pénzügyi szempontból egyszerűen veszteséges [10] . A törvényjavaslatról folytatott vita olyan heves volt, hogy a Parlament megsértése miatt Plimsoltól egy hétig megtagadták az üléseken való részvételt, és kénytelen volt nyilvánosan bocsánatot kérni az alsóháztól [9] . Plimsol erőfeszítései azonban nem voltak hiábavalók. A parlamenti botrány nyomán a közvélemény ismét a probléma felé terelődött. Plimsol népszerűvé vált az angol tengerészek körében, sőt a Parlamentben is támogatókra tett szert. 1876. augusztus 14-én a rendszeres meghallgatásokon végül elfogadták a Plimsol által javasolt terhelési törvényjavaslatot [9] .
A brit parlament által elfogadott terhelési törvényjavaslat nagyon tökéletlen volt. Bár minden hajón elrendelte, hogy legyen egy fedélzetvonal és egy kör, amelynek közepén egy vízszintes vonal van mindkét oldalán, amely a megengedett merülést jelezte, de nem állapította meg azokat a szabályokat, amelyek alapján ezt a merülést kiszámították. A gátlástalan hajótulajdonosok bárhová festhetik, ahol akarják. Ezenkívül nem vették figyelembe azokat az árnyalatokat, amelyek azzal kapcsolatosak, hogy a hajók a világ óceánjainak különböző területein, eltérő időjárási és naptári körülmények között, valamint eltérő sűrűségű (sós és friss) vizeken dolgoztak. Ráadásul a szabályok csak az angol kikötőkben voltak érvényesek, és az olyan országok külföldi kikötőibe befutó angol hajók, ahol ilyen szabályokat nem hoztak létre, továbbra is figyelmen kívül hagyták azokat. A 20. század első harmadában más tengeri hatalmakban ( Spanyolország , Kanada , Görögország , Argentína , a Szovjetunió és az USA ) fogadtak el rakományvonal-törvényeket. Azonban minden ország bevezette a saját szabályait, nem volt egységes szabvány a követelményekre. Az első nemzetközi tehervonal-konferencia 1930-ban ült össze. Amikor befejezte munkáját, 1930. július 5-én Londonban több mint negyven tengeri ország képviselői aláírták a rakományvonalakról szóló nemzetközi egyezményt [11] .
1966. április 5-én új, 1966-os rakományvonal-egyezményt írtak alá Londonban, amely (a későbbi konferenciák által módosított) jelenleg is érvényben van. Ez az egyezmény a világ összes hajója számára egységes eljárást vezetett be a minimális szabadoldal meghatározására. Elhelyezkedése szerint minden tenger és óceán a hajózás különféle hidrometeorológiai körülményei miatt zónákra és szezonális régiókra van felosztva. Sőt, a zónák olyan tengeri területeket jelentenek, ahol egy rakományvonal egész évben üzemel – akár nyáron, akár trópusi. Ezenkívül ez az egyezmény minden hajóra egységes szabványt állított fel a megengedett szabadoldal kiszámítására és megjelölésére [12] .
Az 1966-os nemzetközi rakományvonal-egyezmény különböző hidrometeorológiai viszonyokkal rendelkező övezeteket hozott létre. Minden zónához meg vannak határozva a koordináták, és minden zónának megvan a maga megengedett minimális szabadoldali értéke. Ezen kívül vannak szezonális területek, amelyek az évszaktól függően különböző zónákhoz tartozhatnak. Az egyes zónák minimális szabadoldala a [13] tehervonalon van feltüntetve .
A hajó rakodásának az 1966. évi Nemzetközi Rakományvonalak Egyezmény követelményeinek való megfelelőségének meghatározásának és ellenőrzésének megkönnyítésére speciális rakományvonalat fejlesztettek ki. Ez egy 300 mm külső átmérőjű és 25 mm széles gyűrű, amelyet egy 450 mm hosszú és 25 mm széles vízszintes vonal metsz el úgy, hogy ennek a vízszintes vonalnak a felső széle áthalad a gyűrű közepén. A gyűrű közepét a hajó közepén kell elhelyezni, és a hozzárendelt nyári szabadoldalnak megfelelő távolságra kell elhelyezni a fedélzetvonal tetejétől függőlegesen lefelé mérve [14] . Ezt a gyűrűt Plimsol korongnak hívják, Samuel Plimsol érdemeinek elismeréseként. Ezenkívül betűkkel jelölik, amelyek jelzik annak a lajstromnak a nevét, amely alatt a hajót bejegyezték. A leggyakoribb rövidítések:
A Det Norske Veritas és a Germanischer Lloyd egyesülése után megjelent egy új DNV GL regiszter és a rakományvonalon egy új rövidítés - VL. A Plimsol korongon kívül a hajó orrának irányába egy fésűt alkalmaznak további kiegészítőkkel. a hajó rakodásának megfelelő vonalak különböző zónákban történő hajózás során. A rakományvonalat a hajó mindkét oldalára alkalmazzák a hajó közepén [14] .
Minden hajót 5 évente egyszer átvizsgálnak, hogy megbizonyosodjanak arról, hogy megfelelnek az 1966. évi nemzetközi rakományvonal-egyezményben meghatározott követelményeknek. A felmérés eredményei alapján a hajó 5 évre szóló bizonyítványt kap. A tanúsítvány meghatározza a hajóra vonatkozó követelményeket, beleértve a rakományvonal helyét.