Árboc

Árboc
netherl.  árboc
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

Árboc ( holland  árboc ) - hajón (hajón) függőlegesen álló szerkezet , általában fickóhuzalokkal alátámasztva , az ún. lepel , a vitorlás szerelvény része a vitorlásokon [ 1] .

Modern hajók árbocai

A modern, nem vitorlás hajókon és hajókon az árbocok elvesztették szerepüket a vitorlás fegyverek, megfigyelő állomások felszerelésének alapjaként és szolgálnak:

A folyami hajókon az árbocok összecsukhatók, hogy alacsony hidak alatt áthaladjanak.

Vitorlás hajó árbocok

Kezdetben az árboc egy tömör faoszlop volt, amelyet a fedélzeti fészekben erősítettek meg, és huzalokkal - keresztirányú burkolatokkal és hosszanti tartóval - támasztották alá . A vitorlák számának növekedésével az árboc kompozit lett (lásd felsőárboc ), a hőgépekre való átállással háromlábú, áttört vagy üreges fémtorony formáját öltötte. Az árboc alsó részét „ sarkantyúnak ”, a felsőt „felsőnek” nevezik.

A kis ősi hajók árbocai általában egy egész fatörzsből készültek - egy egyfedélzetes árbocból. Az árboc alsó része, amely közvetlenül kapcsolódik a hajóhoz, az alsó árboc .

A vitorlás hajókhoz általában fenyőből vagy más könnyű gyantás fafajokból készültek : fenyő, amerikai gyantás fenyő stb.

Körülbelül a 19. századig a vitorlás hajók alsó árbocai és az orrárboc több gerendából készült, összecsavarozva és kötözővel - gyapjúval (5-6 kábeltömlőt az árboc köré fektetve), a 18. századtól - vaskarikákkal - kötöttek össze. igák (lehet fából is). Forró állapotban tették fel őket az árbocra. Az ilyen árbocot kompozitnak nevezték.

Árbocok típusai

Foremast

Az első, az orrtól a tatig számítva a két vagy több árboccal rendelkező hajó árboca.

Mainmast

Általában a második árboc, a hajó orrától számítva. Kétárbocos hajókon a legmagasabb árboc, elhelyezkedésétől függetlenül. Háromárbocos hajón a hajó orrából az első árbocot elülső árbocnak, a másodikat főárbocnak, a harmadikat pedig mizzen árbocnak nevezik. Négy vagy több árbocon az első (elülső árboc) és a tat (mizzen árboc) közötti második, harmadik stb. árbocok a működés közbeni zavarok elkerülése érdekében sorozatszámukban különböznek ("első főárboc", "második főárboc, stb.), orrtól tatig számolva. Például a Kruzenshtern orosz négyárbocos gyakorlóbarkának van egy elülső árboca, egy első főárboca, egy második főárboca és egy mizzen árboc. A főárboc lehet az egyetlen (vitorlás fegyveres hajók „sloop”, „tender” stb.)

Mizzen mast

Mizzen-mast ( holland.  bezaansmast ) - a tat árbocának neve három vagy több árbocos hajón. A háromárbocos hajókon a mizzen mindig a harmadik, a többárbocos hajókon az utolsó, és a mizzen árboc és az előárboc közötti összes árbocot főárbocnak nevezik , és sorozatszámuk különbözik. Ez alól a szabály alól vannak kivételek: például a négyárbocos kararakkon és gályákon két mizzen árboc volt (közönséges és ún. "kis mizzen" vagy bonaventure). A kétárbocos hajó tat árbocát mizzen árbocnak is nevezhetjük, ha az orrárboc lényegesen nagyobb és a hajó közepén helyezkedik el.

A "cruise" előtag azt jelenti, hogy a szár vagy kötélzetelem a mizzen árbochoz tartozik, például " cruise topmast ".

Gyártási technika

Számos fő rúd - orsó körül , amelyek az árboc teljes hosszában haladnak át, számos szegmens van egymásra rakva - hal . Az üres tereket megtöltötték fókákkal - csibékkel , és az egész blokkot igával rögzítették. A 18. századtól először a katonaságban, majd a kereskedelmi haditengerészetben is megkezdték az árbocok megerősítését további szerelvényekkel - a mérleggel , amelyet szintén vulingekkel rögzítettek az árbochoz .

Hely kiválasztása

Az árbocok helyének megválasztása jelentősen befolyásolja a vitorlák optimális felhasználását, így a vezető tengerészhatalmak felhalmozták értékes tapasztalataikat, ami egyfajta etalon volt az új hajók építésénél. Brit katonai hajókra ( eng.  Royal Navy ) D. Steele [2] a Falconer's Naval Dictionary [3] és a Falconer's New Nautical Dictionary [4] hivatkozásával a következő szabályokat adja meg az árbocok alsó végei középpontjainak helyzetére vonatkozóan : az orlopdeck (alsó fedélzet) hosszának 1/9-ével, a főárboc 5/9-ével és a mizzen árboc 17/26-ával.

H. L. Dumalde Monceau [5] francia hajókra azt jelzi, hogy az elülső árboc a vezető élével a szártartó alsó végén legyen (az orrtól számítva körülbelül a hajó hosszának 1/10-e).

A főárboc helyzetét a hajó középső hajóhosszának minden lábánál 7,5 ... 8 vonal számítása alapján határozták meg , vagy a hajó középső hajóhosszának minden lábára 4 vonalat számoltak.

A mizzen árboc esetében Monceau azt az esetet idézi, amikor az elülső élét a hajó hosszának ötödik és hatodik része közé szerelték fel, és a tat széle a hajó legnagyobb szélességének 2/3-a volt (az alsó fedélzet mentén számolva a stern -post nyelv ).

A kereskedelmi flotta hajóinál nem tartották be ezt a szigorúságot: a legtöbb esetben a főárboc a középhajók közelében volt, az elülső és a mizzen árbocokat pedig önkényesen állították fel.

Az alsó árbocok dőlésszöge a hajó trimmétől függött, de a legtöbb esetben az árbocok hátradőltek. A hajóépítők úgy vélték, hogy a rövid és széles hajókon a középen álló árbocot jobban vissza kell dönteni, a hosszú hajókon pedig jobb, ha az árbocok függőlegesen állnak , mivel a megdöntött árbocok súlyukkal terhelik a partnereket . amelyeknek fennállt a veszélye, hogy a szél hatására széthasadnak vagy eltörnek.

A dandárok és más kétárbocos hajók szárának fejéből a főárbocot teljes hosszuk körülbelül 2/3-ával eltávolították. Az előárboc ennek a hossznak a 3/20-án volt. A főárboc lejtését 3/4 hüvelyk per yard árbochosszra határozták meg a gerinctől a fal-ezelgoftig , az elülső árbocnál pedig 1/8 hüvelyk az árbochossz yardonként.

A tendereken és más egyárbocos hajókon a lejtés 1,5 hüvelyk volt az árbochosszúság yardonként, az orrárboc majdnem vízszintes.

Anyag

Az árbocok gyártásának fő anyagaként lucfenyőt használtak, amely tömegesen nőtt Kelet-Európa és Észak-Amerika erdőiben. A. Riess [6] rámutatott, hogy a szabadságharc előtt az angol hajók (elsősorban hadihajók) összes nagy árboca új-angliai fenyőből készült, mint a legmagasabb és erre a célra legalkalmasabb. A szállítások leállása után az angol flotta rigai fenyő árbocokat kezdett használni . Tekintettel arra, hogy a legnagyobb fák ritkán voltak 24 hüvelyknél vastagabbak , többnyire 19...21, több részből készültek a kompozit árbocok, ami a kelet-európai fa nagy tömegével párosulva a súly közel negyedével nehezítette az árbocot. , ami viszont nagyobb hajóstabilitást igényelt. Ennek eredményeként az árbocokat előzetesen gondosan rajztáblán tervezték meg.

Árbocok tervezés szerint

Megkülönböztetni árbocok-odnodrevki és kompozit.

Egypólusú árbocok

Az egyoszlopos árbocok egy fa törzséből készültek, gyorsabban kiszáradtak, repedeztek, így kis hajókra, vagy csak a nagyok tetejére kerültek. Vasjármokkal (mint a kompozit árbocok) rögzítették, kivitelezésükben (hal stb.) kompozit árbocokat ismételtek.

Néha kisebb hajókon, mint a tenderek és hasonlók, az alsó árboc és a felső árboc egy darab fából készült, csikkekkel, „stoppal” és négyszögletű tetővel, az árboc felső harmada vagy negyede pedig az árbocot képviselte.

Néha az ilyen hajók árboca egy alsó árbocból és egy felső árbocból állt, és volt egy saling marsa és egy fal- ezelgoft is .

Összetett árbocok

A kompozit árboc nagyobb rugalmassággal rendelkezik, mint az egypólusú árboc, és lehetővé teszi a megfelelő hosszúságú kialakítást.

Árboc készítése

Az árboc gyártása az axiális résszel, az úgynevezett orsóval kezdődött . Az orsó két darabból állt, amelyeket egymásba vágtak és öt lábonként csavarokkal rögzítettek. A nagy árbocok oldaldarabjai ( lemezek ) szintén két darabból készültek. A lemezeket tíz lábonként bevágták, és az orsóhoz hasonlóan csavarokkal összekötötték. Így a kívánt hosszúságú és vastagságú árbocot kaptuk.

Az árboc rögzítéséhez vulingeket használtak  - az árbocon szorosan egymás mellé fektetett kábeltömlőket. A gyapjasok száma az edény méretétől függött, és eltérő volt. Mégis rámutat arra, hogy a nagy hajókon 11 darab volt a főárbocon, a kis fregattokon egyenként 9 (más források szerint 6-tól 9-ig). Mindegyik gyapjú (Still szerint) 13 tömlőből állt, amelyek mindegyikét gyapjúnagellel erősítették az árbochoz. A kábel elvágásának megakadályozására a tiplik feje alá bőr alátéteket helyeztek. A vulingok felett és alatt fa karikákat rögzítettek az árbochoz tiplivel, amelyek valamivel vastagabbak voltak, mint a kábeltömlők, és körülbelül 1,5 hüvelyk szélesek voltak.

1730 után a mizzen árbocot is ellátták gyapjúval; általában kettővel kevesebb gyapjú volt, mint az előárbocon. A kishajók árbocán a század végén nem volt sem gyapjú, sem vasjárom, bár egyes nagyhajók 1700-tól, esetleg még korábban is szállították.

Az összeszerelt árboc nagyobb szilárdsága érdekében vas karikákat tettek rá - igákat . Kezdetben (kb. 1750-ig) csak árboccsúcsokon használták az igát; az árboc többi részét vagy csak kábelhüvelyekkel, vagy hornyokkal és jármákkal együtt rögzítették. Körülbelül 1800 után a jármák teljesen felváltották a gyapjút.

Hogy az árbocnak kerek formája legyen, elülső és hátsó oldalát hosszú deszkákkal ( halak ) borították, tíz lábonként vágva. Az elejét lezáró deszkákat előhalnak , az árboc hátulsó részének utóhalnak nevezzük .

A vasjármák fölé egy másik lekerekített halat szereltek fel, amely az árboc teljes elejét lefedi, és magát az árbocot védi a súrlódástól az udvarok és a vitorlák felemelésekor és leengedésekor . Elülső hal . Az angol hadihajókon ezt a halat 1775 óta telepítik (egyes hajókon a század közepe óta találták meg). A nem angol hajók első hala kisebb volt, és a felső fedélzet felett végződött.

A 18. század első 20 évében az árboccsúcs minden árbochossz-yardonként 4 hüvelyk volt, majd 1775-ig a főárboc esetében 5 hüvelyk, az elülső árboc esetében 4,00 és a félárboc esetében 3,5 hüvelyk. Az utolsó negyedben 5 hüvelyk volt mindkét nagy árbocnál és 4 hüvelyk a mizzen árbocnál.

A francia hajóknál a Manso 4 hüvelyket ad.

Az árboc gyártása a szemet gyönyörködtető oldalsó szerelvények - „masst cheeks” ( németül:  Mastwangen ) beépítésével ért véget. Az "arcok" a mars salingjának telepítésére szolgáltak, és a négyszögletű felső nagy részét alkották. Tölgyből, majd a század végén lucfenyőből készültek. Ezek a deszkák hossza az árboc hosszának 9/20 (ha tölgyből készült, akkor 3/7) volt. 1750-re már csak feleakkora hosszúak voltak. Később a „pofák” az árboc hosszának 1/3-ára nőttek, de 1775-re ismét elérték eredeti hosszukat.

Oldalsó szerelvények az árboc tetején annak mentén .  Mastwangen  - árboc orcák. További rögzítések rajtuk a Mars eladása alatt - csibék, angolból.  pofa , pofa rajta.  Mastenbacken , ami "árbocpofát" is jelent.

Az árbocon túl nem kiálló, vagy "zárt" csajt hívták neki.  feste Mastbacken ; hangszóró - "nyitott", ez.  elveszti Mastbacken , Hummer (homár) vagy Ohr (fül).

A közvetlenül a mars szárai alatt elhelyezkedő "árbocpofákat" csikekkel erősítették meg , amelyek hossza az árboccsúcs hosszának 7/15-e volt. A saling további erősítésére „nyitott” fiókákat használtak, amelyeket ¾ ... 1 „vastagságú” csavarokkal kötöttek össze a „zárt” fiókákkal. A „nyitott” csibék szilból készültek, vastagságuk 3 ... 15 „zárt” volt. ". A "zárt" fiókák jobb tartása érdekében a "nyitott" csibék hátsó szélein párkányok, az elülsőkön pedig S-görbe formájúak voltak.

Az angol hajók árbocainak kialakítása eltért a többi európaitól: a teteje négyszögletes, nem pedig kerek; elülső halaik a felső fedélzet felett végződtek; a többi akkori európai hajónak nem volt árbocpofája.

A kötélzet és a tetejének a súrlódás miatti károsodásának megelőzése érdekében gyakran deszkákat helyeztek a csibék fölé vasjármára - „ árboc-latokra ”. Általában nyolc lat volt a számuk, a felső hosszának 3/5-e, átmérőjének 1/8-a és szélességének 1/2 vastagsága.

A csikéken salingok voltak , amelyek a marsi platform támasztékát képezték. Hosszanti támasztékok - hossztartók , keresztirányú - terelők .

Az orosz terminológia szerint a saling az árboc tetején, a bram-saling pedig az árboc tetején található . Az alsó árbocok, a platformokkal együtt, mars -nak nevezik, amelyeket foca- , mainsail- és mizzen -saling-nek neveznek , ellentétben a fore- , mainsail- és cruise saling -okkal , amelyek a megfelelő felsőárbocok tetején találhatók.

Hosszú szárak mérete: hossza a felsőárboc hosszának 1/4-e, magassága a felsőárboc átmérőjének 1/2-a, szélessége a magasság 2/3-a. A hosszú salingok oldalai egyenesek és párhuzamosak voltak egymással. Végük felülről nézve lekerekített, oldalról nézve ferde. Ez a ferde a szár alsó felére korlátozódott, és hosszában elöl 1,5 magassággal meghosszabbodott, mögötte pedig 1 magassággal. Az alsó külső él teljes hosszában enyhén ferde, a belső oldalon pedig csak a terelők között volt a ferde. A nem angol hajókon a bordás ferde hosszabb volt és részben lekerekített.

A terítők négyszögletes rudak voltak, amelyek hossza a felső árboc hosszának 1/3-a mínusz 6", szélessége megegyezett a longa salinggal, magassága pedig a szélesség 2/3-a. Az alsó oldalon a végekig mindkét külső negyedben a szóró mérete a normál vastagság 1/2-ével csökkent. A végei felülről nézve a hosszúszárakhoz hasonlóan lekerekítettek. Az alsó élek is le vannak ferdítve.

A saling, a long saling és a szóró minden része egy keretbe van kötve. A bemetszés mélysége a logga szigetelőlapon 1 hüvelykkel kisebb volt, mint a szóró magassága. A hiányzó hüvelyk kivágásra került a szóró alsó oldalán. Az összeszerelt keretet csavarokkal rögzítették. A salinga gyártásához fő anyagként tölgyet használtak.

Az árbochoz való rögzítéskor megkövetelték, hogy a hosszú saló közepe megközelítőleg az árboc elülső élénél legyen. Ebben az esetben az árboc dőlésszögét vették figyelembe, mivel a hossztartóknak vízszintesen kell elhelyezkedniük. Ehhez vágja ki a csibék felső szélét, az úgynevezett " stop ".

A heveder és a súrlódás elkerülése érdekében hosszú kötéseknél közvetlenül az elülső terelő kivágása mögött egy vaslemez 3/4 "vastagságú, a felső árboc furat hosszának 3/4-e és a szélesség 2/5-e. Saling telepítve lett.

Az angoloktól eltérően a többi európai hajó hossztartói egyenesek voltak, nem lekerekítettek, a terítők pedig hátra voltak hajlítva. Egy másik különbség, amelyet E. Pari és Röding mutatott fel, a longsalingek kivágásai az árboccsúcshoz való rögzítés helyén - mivel a teteje jobban lógott hátra, a longsalingek is jobban kinyúltak a far felé. Pari szerint a hosszú saling hossza a hajó hosszának 86/1000-e, a terelők hossza a hajó szélességének 47,3/1000-e, a szaling vastagsága pedig a hajó szélességének 5/72-e. hossz.

Annak érdekében, hogy az árboc mozgása ne sértse meg az árbocokat, az árbocok burkolatainak dübelekkel történő eltávolításához az árboc mindkét oldalán a hosszú szárra luc- kalva darabokat rögzítettek . Kívülről lekerekítették. A hosszukat úgy választottuk meg, hogy ne zavarják sem a hátsó szórót, sem az első kábelt; szélességben 1,5" vagy annál nagyobb mértékben álltak ki a salingból, a borjú magassága megegyezett a szélességével. A kötélzet felhelyezése előtt a borjakat régi vászonnal fedték le, több rétegben hajtogatták, majd jól megjelölték.

Az alsó részen a Mars található . A Mars fő célja, hogy a falburkolatok között elég nagy távolság legyen a felső árboc tartásához. Ehhez négyszögletű lyukakat vágtak a mars külső széle mentén putens-lepelekhez. Ezen kívül a felsőket a vitorlák karbantartására, javítására használták, a csata során pedig a lövészek állása volt, amihez a felsők hátsó oldalán korlátok voltak, amelyek az oldalsó lepelekkel együtt nagy számban tartottak. csatolt függőágyak, amelyek mellvédként szolgáltak a lövészek számára. Normál állapotában a korlátot hálóval fedték le, ráfeszített vászonnal.

A Mars egy kezdetben kerek platform (amelyet a 18. század elejére már elveszített), amely hátulról lekerekített élekkel kapott kiegyenesítést, miközben elől félkör alakú maradt. Az 1920-as években megkezdődik az elülső rész fokozatos lekerekítése, amelytől ellipszoid alakúvá válik; század közepére a hátsó sarkok még enyhén lekerekítettek, a Mars oldalain gerendák helyezkednek el, amelyek a falconet támasztékaként szolgálnak.

Az acél a következő méreteket adja az árbocnak: szélesség az árboc hosszának 1/3-a, hossza az árboc szélességének 3/4-e, furat szélessége az árboc szélességének 2/5-e, furat hossza a szélesség 13/14-e. A Mars hátsó oldala a Mars hátsó szélétől előre számolva a Mars hosszának 1/5-e.

Az árboc mindkét oldalán a Mars burkolólapokat a hajó átmérőjének irányában, a hajó előtt és mögött pedig a hajó keresztben helyezték el. A felhasznált anyag 3" vastag szildeszka volt. A kereszteződéseknél a hosszanti és keresztirányú táblákat vékonyították, így az átlapolt részek teljes vastagsága sem haladta meg a 3"-ot. A deszkák gondos lerakása és feltűzése, valamint az elülső rész lekerekítése után az emelvény külső oldalára csapokkal egy szintén szilból készült oldalt rögzítettek, amely 1 1/8 "vastag, 7 ... 8" széles; 4 centivel a bőr széle fölé tornyosult.

Pari és Roding adatai szerint az árboc mögötti francia csúcsok platója szélesebb, mint az angoloké, és az árboc előtti peron félköre időnként az árboclyukon keresztül kiegyenesedett. Az 1793-1974 közötti 64 ágyús "Le Proteceur" hajó rajzán azonban látható, hogy akkoriban a Mars félkör alakú, elöl nem egyenesített részét is használták.

D. Lever azzal érvel, hogy a kereskedelmi hajókon gyakran volt egy félkör alakú mars, amelyet tölgyfa ráccsal – rozsdával – borítottak, a katonai hajókon használt folyamatos bevonat helyett.

Az alsó árboc tetejét fal- ezelgofttal fejezték be . Az angol hajókon ez egy négyszögletes szildarab volt, két függőleges lyukkal, amelyek az árboc és a felső árboc összekötésére szolgáltak. A méretek a következők voltak:

  • főárboc: hossza 4 felsőárbocátmérő + 3"; szélessége 2 felsőárbocátmérő + 2"; magasság 4/9 szélesség;
  • elülső árboc: hossza 4 felsőárbocátmérő + 2"; szélessége 2 felsőárbocátmérő; magassága 4/9 szélesség;
  • Mizzen árboc: hossza 4 felsőárbocátmérő + 1"; szélessége 2 felsőárbocátmérő; magassága a szélesség 4/9-e.

Ha az ezelgoft két darab fából készült, akkor azokat egymásba vágták és hat csavarral rögzítették.

Az alsó árboc nyílása négyszögletű, a felső árbocé pedig kerek. Az árboc nyílása 3/4"-el nagyobb volt, mint az átmérője a bőr mandzsetta felszereléséhez, ami az árboc lyukban való csúszását javította. A furat szélei közötti távolság az átmérő 2/5-e volt a felső árboc lyukból plusz a felső elkeskenyedésének fele. az ezelgoft alsó oldalára négy erős, 1 3/4 "vastagságú tompa került.

Az angol ezelgoft tégla alakú volt, a franciák, hollandok és németek felül gyakran négyszögletesek voltak, míg oldalt az árboc tetején ülő ezelgoft fele félköríves volt felfelé, oldalt lapos. a felső árboc. A lyukak elrendezése megfelelt az angoloknak, csak az árboccsúcs négyszögletű furata nem volt át.

A fogadás a következő méreteket adja meg az ezelgoftoknak: hossza és szélessége az árboc átmérőjének háromszorosa, a vastag rész vastagsága az árboc átmérője, a vékony rész pedig a legnagyobb fele.

A felső árboc furatának mindkét oldalán, ha szükséges, átfúrtak egy átmenő lyukat; belőlük hosszirányban az ezelgoft félköríves részén át annak alsó oldaláig barázdák, bálák . Ezeket a lyukakat és cölöpöket használták az alsó udvari zsinór bekötésére.

A brahm- és bom-bram-ezelgoft ezelgoftjain nem voltak ilyen lyukak. Steele felhívja a figyelmet arra, hogy a jachtokon és hasonló hajókon az ezelgoftokban mindkét oldalon az árboc számára kialakított lyuk mellett csigák voltak, amelyeken az alsó udvari kerámia haladt át.

A középkorban Hollandiában áttérnek az angol típusú hajóépítésre és az angol vitorlás kötélzetre, ami jelentősen befolyásolta a környező országok hajóépítését - például Röding 1789-es munkájában [7] csak az angol és francia típusú hajóépítésről beszél. ezelgoft.

A 18. század utolsó évtizedeiben az európai ezelgoftban az angol és a francia kivételével általában nem voltak bálák és lyukak a kötél számára, mivel az árbocszáron a tömbökön keresztül vezették át a kölyköt.

A nagy hajókon, és főleg az angolokon, a fal-ezelgoftok alatt előszeretettel alkalmaztak támasztékot a felsőárboc elé, ami csökkentette az árboc nyomását az ezelgoft túlnyúlására. A több mint 50 ágyúval rendelkező angol hajókon körülbelül 1720-ig helyeztek ki mólókat.

Árboctörés

A vitorlás hajón egy kellemetlen és súlyos baleset árboctörés. Alapvetően az árboc törés közvetlenül az álló kötélzet törése után következik be , de vannak más okok is [8] .

Az ilyen balesetek kiküszöbölése és a munka összetettsége a törött helytől függ. [8] .

Jegyzetek

  1. ↑ Stanyukovics K. M. A történetekben található tengeri kifejezések szótára .
  2. ↑ Steel D. = Elements of Mastmaking, Sallmaing and Rigging (az 1794-es kiadásból). – New York, 1932.
  3. ↑ Falconer W. = A tengerészgyalogság egyetemes szótára. – London 1769, Neudruck, 1970.
  4. ↑ Falconer W. = A tengerészgyalogság új egyetemes szótára. - William Burney bővítette London 1815, Neudruck, 1974.
  5. ↑ Duhamel du Monceau H. = Anfangsgründe der Schiffbaukunst, oder praktische Abhandlung über den Schiffbau. – Deutsch von Müller CGD Berlin 1791, Neudruck Kassel, 1973.
  6. ↑ Rees A. = Naval Architecture. - London 1819-20, Neudruck 1970.
  7. ↑ Röding JH = Allgemeines Wörterduch der Marine. – Hamburh: Bildband, 1798.
  8. ↑ 1 2 Egy yacht kormányos iskolája / szerkesztette: E.P. Leontyev. - Moszkva: Testkultúra és sport, 1987. - S. 213,214. — 272 p.

Irodalom

  • Tengerészeti szótár: Két kötetben. - M . : A Szovjetunió Védelmi Minisztériumának Katonai Kiadója, 1959.
  • Tengerészeti enciklopédikus szótár: három kötetben. - Leningrád: Hajóépítés, 1991. - 53 000 példány.  — ISBN 5-7355-0280-8
  • K. H. Marquard. 18. századi hajók szárai, kötélzetei és vitorlái. - Leningrád: Hajóépítés, 1991. - 288 ill. Val vel. - 81.000 példány. — ISBN 5-7355-0131-3
  Ugrás a Wikidata elemre  Szótárak és enciklopédiák
Bibliográfiai katalógusokban