A tengeralattjáró-elhárító helikopter tengeralattjárók felkutatására és megsemmisítésére tervezett katonai helikopter [1] . Lehet szárazföldi vagy hajó alapú.
Ez a rész érinti a tengeralattjáró-elhárító repülés kialakulásának történetét, valamint a giroplánok ilyen célokra történő felhasználásának történetét , mint a helikopterekhez hasonló felépítésű repülőgépeket.
A különböző államok haditengerészeténél szolgálatot teljesítő tengeralattjárók megjelenése óta felmerült a cselekményeik elleni védelem kérdése. A 20. század első évtizedében a dízel-elektromos hajtóműveket kapó tengeralattjárók rohamos fejlődésével együtt a katonai repülés is új típusú fegyveres erőként fejlődött ki.
Az első világháború kezdetére a vezető hatalmak rendelkeztek különböző harci feladatok végrehajtására tervezett katonai repülőgépekkel (felderítő repülőgépek, vadászrepülőgépek, bombázók), valamint dízel-elektromos tengeralattjáró flottával, amely több napig képes volt önálló navigációban harci feladatok végrehajtására. .
A tengeralattjáró levegőből történő észlelésének lehetőségét először Viktor Dybovsky orosz haditengerészeti pilóta vetette fel . Mielőtt haditengerészeti pilóta lett volna, Dybovsky a haditengerészetnél szolgált hajókon, részt vett az orosz-japán háborúban , és egy rombolót irányított . 1911 áprilisában érettségizett a szevasztopoli repülőiskolában. 1911. május 24-én Dybovszkij hadnagy kísérletet végzett: több mint 1000 méteres magasságban egy repülőgépen vizsgálta meg az öblöket és a tenger partját a Szevasztopoltól a Khersones -fokon található világítótoronyig és onnan a Kacha folyóig vezető útvonalon. . A repülés végén Dybovsky bemutatta a parancsnokságnak a Karantinnaya- öböl környékén felfedezett tengeralattjáró fényképeit . Ezzel a kísérlettel Dybovsky volt az első a világon, aki alátámasztotta egy elmerült tengeralattjáró levegőből történő észlelésének lehetőségét [2] .
Néhány állam már az első világháború előtt is a repülőgépeket nemcsak a tengeralattjárók felkutatásának, hanem azok megsemmisítésének eszközének is tekintette. 1914 elején A. A. Ebergard admirális a közelgő háború elkerülhetetlenségéről szólva a haditengerészeti repülés feladatai között a következőket fogalmazta meg: „az ellenséges tengeralattjárók felfedezése, helyük megjelölése flottánknak és bombadobással való megtámadásuk. ” 1916 júliusában Szevasztopol közelében sikeresen teszteltek egy tengeralattjáró-ellenes légibombát, amelyet L. Boshnyak főhadnagy tervezett [3] .
A tengeralattjárók repülőgép általi megsemmisítésének első esetét 1917-ben jegyezték fel, amikor a belgiumi Bruges -ben állomásozó haditengerészeti bázisról 6 német tengeralattjárót süllyesztettek el brit bombázók [4] .
A két világháború közötti időszakban a tengeralattjáró-elhárító repülőgépeket továbbfejlesztették, és nagy számban kezdtek szolgálatba állni különböző államoknál. Ezzel egy időben a katonaság érdeklődni kezdett a haditengerészeti repülésben az autogyros alkalmazási lehetőség iránt, amelyhez nem volt szükség kifutóra, és amely egy hajó fedélzetéről tud leszállni és felszállni. Az autogyros katonaság általi használatát általában sikertelennek minősítették. Az egyetlen állam, amely megpróbált giroplánt használni a tengeralattjárók elleni harcban, Japánnak tekinthető , ahol több tucat Kayaba Ka-1 volt . A második világháború alatt a japán giroplánok egyetlen ellenséges tengeralattjárót sem tudtak elsüllyeszteni [5] .
A második világháború végére a Harmadik Birodalomban és az USA -ban létrehozták az első sorozatgyártású Flettner Fl 282 és Sikorsky R-4B helikoptereket , amelyeken kísérletet tettek tengeralattjárók felkutatására [6] .
A fő kutatás-fejlesztés a helikopterek tengeralattjáró-ellenes harcba vonzására a háború utáni időszakban kezdődött.
Az 1950-es évek végén lehetővé vált nukleáris robbanófejű rakéták telepítése a tengeralattjárókra, ami stratégiai fegyverré tette a tengeralattjárókat. A tengeralattjárók további előnyhöz jutottak az atomerőművek bevezetésével, amelyek nagymértékben növelték autonómiájukat, utazótávjukat, víz alatti sebességüket, és ennek következtében az általuk jelentett veszély súlyosságát. Abban a történelmi pillanatban az egyetlen hátrányuk az volt, hogy néhány száz kilométeren belül a rakétakilövések hatótávolsága rövid volt, ami arra kényszerítette a tengeralattjárókat, hogy megközelítsék az ellenséges területet.
Ezzel egy időben a hidegháborús szembenálló hatalmak új típusú rakétákat kezdtek fejleszteni az ellenséges tengeralattjárók, hajók és nagysebességű légi célpontok megsemmisítésére. A gyakorlatban kiderült, hogy a második világháborús egykori tüzérségi cirkálók rakétafegyverré átalakítása nem volt elég. Emiatt a 60-as évek elejétől új típusú hajók fejlesztése kezdődött meg: az USA-ban - kísérőrombolók vagy rakétavezetők ; a Szovjetunióban - nagy és kis tengeralattjáró-elhárító hajók . Az egyesítő elv mindkét megközelítésben nemcsak az új rakéta-tengeralattjáró- és légvédelmi fegyverekkel való felszerelése volt, hanem a hordozó alapú helikopterek jelenléte is a tengeralattjáró-elhárító fegyverkomplexumban. Ennek oka az volt, hogy a tengeralattjáró-flotta rohamos fejlődése során a víz alatti helyzetben lévő tengeralattjárók sebessége annyira megnőtt, hogy egyetlen hajó sem tudta őket üldözni a hidroakusztikus kapcsolat elvesztése nélkül. Az atommeghajtású tengeralattjárók képesek voltak megelőzni a felszíni hajókat. Valójában az egyetlen megoldás a speciális helikopter-szállító hajók létrehozása volt , amelyek fő feladata a tengeralattjárók felkutatása és megsemmisítése volt a parttól nagy távolságban.
A helikopterek fő előnye a repülőgépekkel szemben az volt, hogy a vízfelszín felett lebeghetett a tengeralattjárók észlelésére szolgáló berendezések alámerítése érdekében, valamint a helikopterek különféle típusú hajókra való alapozásának lehetősége, ami növelte a hajók harci autonómiáját. nagy távolságú hajózást, és biztosították biztonságukat az ellenséges tengeralattjárókkal szemben. Ha a távolsági navigációban egy tengeralattjáró-elhárító repülőgép csak repülőgép-hordozókra épülhetett , akkor egy tengeralattjáró-elhárító helikopter elég volt egy kis kifutóhoz, amelyet különféle típusú hadihajókra lehetett felszerelni [7] .
Az Egyesült Államok lett az első hatalom, amely speciális tengeralattjáró-elhárító helikoptert hozott létre. A Sikorsky Aircraft helikopter cég úttörővé vált ezen a területen . Az első minták létrehozásának alapja az 50-es évek elején az S-55 többcélú helikopter volt . A tengeralattjáró-ellenes módosítások a H04S-1, HO4S-2, HO4S-3 jelöléseket kapták. 1954-ben az amerikai haditengerészet szolgálatba állt a HSS-1 tengeralattjáró-elhárítóval, amely az S-58- on alapult, amely az S-55 továbbfejlesztése volt. 1962-ben a HSS-1-ek jelölésüket SH-34-re változtatták. Ezt a mintát akkoriban korszerű berendezésekkel szerelték fel, amelyek lehetővé tették egy adott pont nagy pontosságú elérését, 15 méteres magasságban lebegtetést és vízbe merült szonár segítségével történő keresést.
A probléma az első tengeralattjáró-elhárító helikopterekkel a teherbírás volt, amely nem volt elegendő egy tengeralattjáró felkutatására és megsemmisítésére. Egy helikopter nem tudta megoldani ezt az összetett feladatot, amelyet két gépre kellett osztani, amellyel kapcsolatban az amerikai haditengerészetben a helikopterek tengeralattjáró-ellenes hadviselési taktikái megkapták a szó szerinti „Vadász-gyilkos” nevet: egy helikopter egy „vadász”, aki felderítést és célkijelölést végez a fedélzeti felszerelési komplexumban; a második helikopter egy "gyilkos", fegyvereket hordoz torpedó vagy mélységi töltetek formájában. Szintén az volt a probléma, hogy nem minden típusú hajó tudott két autót felvenni, és a két eltérő felszereltségű helikopter jelenléte megnehezíti azok műszaki működését.
A tervezők egy olyan helikopter létrehozásának kérdésével szembesültek, amely lehetővé teszi a keresőberendezések és a tengeralattjáró-elhárító fegyverek teljes készletének a levegőbe emelését. Projektet javasoltak egy nagy kétéltű helikopterre, két hajtóművel, 4 órás járőrözéssel. A legénység két pilótából és két felszerelés- és fegyverkezelőből állt. A keresőberendezés-komplexum egy merülő hidroakusztikus állomást is tartalmazott. A projekt szerint azt javasolták, hogy a helikoptert egy Mk46 irányító torpedóval vagy egy nukleáris mélységi bombával élesítsék fel. Az S-62 helikopter alapján készült, alapvetően új gép a HSS-2 elnevezést kapta, amelyet 1962-ben az SH-3A váltott fel. Az első repülésre 1957 márciusában került sor. A tesztelés 1962 júliusában ért véget. Az SH-3A lett az első tengeralattjáró-elhárító helikopter, amely egyetlen géppel képes volt megoldani a tengeralattjáró elleni küzdelem teljes komplexumát: keresést és megsemmisítést. A gép további előnye a lefröccsenés képessége volt, ami megnövelte a tengeralattjáró keresésének idejét. Egy másik előny a HSS-1-gyel szemben az volt, hogy egy torpedó helyett négy torpedót lehetett szállítani [7] [8] . A 60-as évek végén a NATO-országokban új programot terjesztettek elő a könnyű többcélú helikopterek ( LAMPS az angol Light Airborne Multi-Purpose System- ből) létrehozására kis vízkiszorítású hajók élesítésére. E helikopterek fő célja a tengeralattjárók elleni küzdelem volt. E program keretében az SH-2D és SH-2F helikoptereket 1971-1972-ben hozták létre a Kaman UH-2 Seasprite alapján . Alapvetően megjelent az SH-2F módosítás, amely mágneses detektorral, 15 aktív és passzív bójával, tengerjelzőkkel, keresőradarral és a bejövő információk rögzítésére és megjelenítésére szolgáló berendezéssel volt felszerelve [8] .
A 70-es évek közepén az Egyesült Államok elfogadta az UH-60 Black Hawkot , amely a LAMPS program következő résztvevője lett . 1977-ben az SH-60F Ocean Hawk módosítását könnyű tengeralattjáró-elhárító helikopterként javasolták, amelyet úgy terveztek, hogy olyan műveleteket hajtson végre a repülőgép-hordozók lefedésére, amelyek a tengeralattjáró-védelmi belső zónán belül 50 kilométeres körzetben lefedik az elavult védelmi zónát. SH-3H [9] .
SzovjetunióA Szovjetunióban a speciális tengeralattjáró-elhárító rakétahajók létrehozásának problémája az 50-es évek végén merült fel, amikor rájöttek, hogy a szovjet haditengerészetnek nincs technikai képessége a modern amerikai nukleáris tengeralattjárók befogadására. Úgy döntöttek, hogy két lépcsőből hoznak létre tengeralattjáró elleni védelmet:
Valójában a réteges védelem megvalósításának előkészítő munkája egy kísérleti helikopter-egység megalakításával kezdődött 1952 márciusában a Fekete-tengeri Flotta részeként , amely 1953 májusára a 220. különálló helikopter-különítmény létrehozásával ért véget a Kulikovo repülőtér közelében. Szevasztopol . A különítmény Ka-10- es helikopterekkel volt felfegyverkezve . Ez a különítmény a jövőbeni szállítóhelikopter-pilóták képzését szolgálta. 1953-ban a Kamov Tervező Iroda azt a feladatot kapta, hogy hozzon létre egy fejlettebb helikoptert a hajókon történő telepítéshez. 1954 áprilisában a Ka-15 prototípust tesztelésre bemutatták a haditengerészetnek . Feltételezték, hogy ez a minta képes lesz a vízbe bocsátott radioakusztikus bójákat, a bójákról rádiójeleket fogadó berendezéseket és egy pár 100 kg-os repülőgép-tengeralattjáró-elhárító bombát szállítani. A tesztek során kiderült, hogy az egy helikopterhez rendelt feladatokat három Ka-15 járműből álló helikoptercsoportra kellett felosztani a nem megfelelő terhelés miatt. 1957-ben a Ka-15-öt a szovjet haditengerészet elfogadta.
Az 50-es évek végére a Mil Design Bureau saját változatát is javasolta egy tengeralattjáró-elhárító helikopternek. A Mi-4M tengeralattjáró-elhárító mintáját 1959-ben tesztelték. 1963-ban állították szolgálatba. A korszak nyugati társaihoz hasonlóan szinte nem volt lehetőség fegyverek elhelyezésére a fedélzeten - a rádiós szonárbóják helyett mindössze 6 kis mélységi töltetet lehetett a külső csomópontokra telepíteni. A Ka-15-höz hasonlóan a fejlesztők három helikopterből álló kísérleti komplexumot tudtak ajánlani: egy támadó Mi-4MU-t egy nagy hengeres konténerrel egy torpedó számára, keresést Mi-4M0 és Mi-4MS. Tekintettel arra, hogy a flottában nem voltak egyidejűleg három helikopter szállítására alkalmas hajók, ennek a komplexumnak a hajókon történő alkalmazása kizárt, és csak a part menti övezet védelmére használható.
Minőségi ugrás történt a Ka-25 gázturbinás motor megjelenésével , amely az első szovjet teljes értékű tengeralattjáró-elhárító helikopter lett. A Kamov Design Bureau helikopterek előnye a koaxiális séma volt, amely a lehető legkisebb méreteket adta a gép hajóra helyezéséhez. Továbbra is technikailag nehéz kérdés volt azonban a fedélzeti felszerelés- és fegyveregyüttes egy gépen történő elhelyezése, amihez egy nagyméretű, körülbelül 15 tonnás felszálló tömegű gép létrehozására volt szükség. Úgy döntöttek, hogy párhuzamosan két kísérleti koaxiális helikoptert fejlesztenek ki ugyanazon a bázison, maximum 7 tonna felszálló tömeggel:
A harci küldetés optimális megoldását e helikopterek csoportosításában meghatározott kombinációval valósította meg [7] .
A Ka-25 első repülését 1961 júliusában hajtották végre. A Ka-25T és a Ka-25PL 1964 októberétől kezdték szolgálatba állni a haditengerészetnél, bár hivatalosan csak 1971 decemberében állították hadrendbe. A Ka-25T-k a bázishajótól számított 200 kilométeres körzetben tudták járőrözni a vízterületet, a fedélzeti radar pedig 250 kilométeres körzetben észlelt egy tengeralattjárót [6] .
1965 áprilisában kormányrendelet döntött az amerikai HSS-2-höz hasonló tengeralattjáró-elhárító kétéltű helikopter kifejlesztéséről. A mintán feltehetően felderítő berendezéseket és fegyvereket is kellett volna szállítani. A prototípus alapjául a Mi-8 helikoptert vették V-14 jelzéssel. Az első repülések 1967-ben kezdődtek. Az autó behúzható futóművet kapott, és szilárd talajon és a víz felszínén is le tudott ereszkedni. 1976-ban a modellt Mi-14PL néven fogadták el. A jármű akár 3 tonna mélységi töltetet és torpedót is szállíthatott a fegyvertérben. Az autó legénysége 4 főből állt. Ennek a gépnek a hátránya a nagy méretei a Kamov Tervező Iroda koaxiális helikoptereihez képest, amelyek nem tették lehetővé, hogy hajókon alapuljanak [10] .
A Kamov Tervező Iroda azt is feladatul tűzte ki maga elé, hogy készítsen egy tengeralattjáró-elhárító helikoptert, amely képes felderítő berendezéseket és fegyvereket is szállítani. A Ka-25 helikoptert vették alapul, amelynek teherbíró képességét erősebb hajtóművek beszerelésével kellett növelni. A minta fejlesztése 1972-ben kezdődött, a prototípus első repülése Ka-252 néven 1973-ban készült el. A minta 1978-ban kezdett szolgálatba állni Ka-27PL néven . A fegyverzet mélységi tölteteket vagy két tengeralattjáró-elhárító torpedót tartalmazott. Az autó legénysége 3 főből állt. A helikopter harci terhelése 800 kilogramm volt [11] [6] .
Egyesült KirályságA 60-as évek végén az Egyesült Királyságban a tengeralattjáró-elhárító helikoptereket az amerikai gépek alapján fejlesztett gépek uralták.
Az első sikeres kísérlet egy tengeralattjáró-elhárító helikopter létrehozására a Westland Wessex volt , amelyet a Westland Helicopters gyártott licenc alapján a Sikorsky S-58 alapján, amelyet 1957-ben kezdtek fejleszteni, és 1961-ben állították szolgálatba. Ez a helikopter tartozik az első tervezett felhasználási esetbe. A falklandi háború alatt a brit Westland Wessex HAS Mk. Z-t fedezték fel, és sikeresen megtámadta a Santa Fe argentin tengeralattjárót , amely a felszínen volt. A tengeralattjáró súlyosan megsérült [12] .
A fő minta a Westland Sea King HAS.1 volt, amelyet a Westland Helicopters gyártott az S-61 alapján licenccel. A British Sea King HAS.1 gépeket saját gyártású berendezésekkel látták el: merülő szonárállomással, keresőradarral, Doppler navigációs állomással, rádiós magasságmérővel és automatikus repülésirányító rendszerrel. különböző neveken exportálták más államokba: Pakisztánba (Mk40), Németországba (Mk41), Norvégiába (Mk43) és Ausztráliába (Mk50). Fegyverzetből a helikopter négy mélységi töltetet vagy négy tengeralattjáró-elhárító torpedót szállíthatott [13] .
A britek első teljesen saját fejlesztése a Westland Wasp HAS.Mk.1 helikopter volt, amely a Westland Scout szárazföldi erők könnyű többcélú helikopterének módosítása lett . A modell 1958-ban hajtotta végre első repülését, és 1963-ban állt szolgálatba. A helikopter fedélzetén nem volt tengeralattjáró-kutató berendezés, és csak csapásmérő funkciót látott el, a külső hevederen két tengeralattjáró-elhárító torpedó volt [14] .
A második saját fejlesztésű tengeralattjáró-elhárító helikopter az Egyesült Királyságban a Lynx HAS helikopter volt . Franciaország is részt vett a fejlesztésben. A prototípus 1971-ben hajtotta végre első repülését. Az első minták 1972-ben álltak szolgálatba Nagy-Britanniában és Franciaországban. A francia változattól eltérően a British Lynx HAS első sorozatát elsősorban felszíni célpontok kezelésére tervezték. Ezt követően felszerelést kaptak tengeralattjárók és tengeralattjáró-elhárító bombák és torpedók felkutatására. A 80-as évek elejére a gép a NATO-országok fő tengeralattjáró-elhárító helikopterévé vált [15] [8] .
FranciaországFranciaország a 60-as években, az Egyesült Királysághoz hasonlóan, kezdetben amerikai gyártmányú tengeralattjáró-elhárító helikoptereket használt. Ezek közé tartozott a Sikorsky HSS-1.
Az első saját fejlesztésű tengeralattjáró-elhárító helikopter Franciaországban a 60-as években az Alouette III SA.319B hajóalapú könnyűhelikopter volt . Az autóban volt egy radar a tengeralattjárók észlelésére, valamint egy pár mélységi töltet vagy torpedó [16] .
Franciaország második saját fejlesztése a hajóalapú Super-Frelon SA.321G nehéz kétéltű helikopter , amely 1970-ben állt szolgálatba. A gép egy komplex légi komplexummal rendelkezik, amely tartalmazott egy Doppler navigációs radart, egy panoráma kereső radart „barát vagy ellenség” azonosító berendezéssel, egy infravörös kamerát és egy hidroakusztikus állomást. Legfeljebb 2 tonna össztömegű fegyverzet két külső keménypontra került a helikopter oldalai mentén. A helikopter akár négy tengeralattjáró-elhárító torpedót vagy nyolc mélységi töltetet is képes felvenni. A felszerelések széles választéka miatt a legénység létszámát 5 főre kellett növelni [17] .
1975 óta a francia haditengerészet fő tengeralattjáró-elhárító helikoptereit a brit Lynx HAS -szal közösen fejlesztik [8] .
OlaszországOlaszország saját kísérletei egy tengeralattjáró-elhárító helikopter kifejlesztésére a 60-as évek közepéig nyúlnak vissza, amikor az Agusta helikoptercég 1972-ben bemutatta az olasz haditengerészetnek egy 5 darab Agusta A.106 könnyű helikopterből álló próbasorozatot . A gépeket nem érdekelte a katonai vezetés, és a projektet lezárták [18] .
Olaszország a Nagy-Britannia tapasztalatait követve az amerikai gépekre épülő tengeralattjáró-elhárító helikopterek licencelt gyártását választotta. Az olasz Agusta cég 1961-ben indította el az AB.204 típusú többcélú helikopterek gyártását, amelyek az amerikai Bell Helicopter cég UH-1B -jének licencelt változata voltak . Később elsajátították az AB.204 AS tengeralattjáró-elhárító módosítást, amelyet fedélzeti radarral, szonárral, nehéz időjárási körülmények között repülésre alkalmas berendezéssel, automatikus stabilizációs rendszerrel és két torpedó vagy levegő-felszín formájú fegyverzettel szereltek fel. rakéták. A járőrözés időtartamának meghosszabbítása érdekében megnövelték az üzemanyag-ellátást. A teherbírás növelése érdekében a főrotor átmérőjét is megnövelték [19] .
További fejlesztés volt az AB.212 ASW helikopter, amelyet az AB.204 AS helikopter alapján fejlesztettek ki. Ezt a mintát a kishajók fedélzetéről éjjel-nappal használják bármilyen meteorológiai körülmények között [20] .
A következő, Egyesült Államokból engedélyezett autó az ASH-3D volt. Az ASH-3D helikopter akár négy tengeralattjáró-elhárító torpedót, két hajóelhárító rakétát tudott szállítani, és keresőradarral volt felszerelve. Az olasz haditengerészetben 1969-ben fogadták el [8] .
| Hadviselés | |
|---|---|
| Kérdések | |
| A tudomány | |
| Művészet | |
| Fegyveres erők | |
| A katonai műveletek biztosítása | |
| Katonai (harci) akciók | |