| Flight 311 Aero O/Y | |
|---|---|
| Repülőgép roncsai | |
| Általános információ | |
| dátum | 1961. január 3 |
| Idő | 07:40 EET |
| karakter | Pörgésbe pörgés |
| Ok | A személyzet hibája |
| Hely | Koivulahti , 10,5 km-re észak-északkeletre Vaasától ( Finnország ) |
| halott |
|
| Sebesült | 0 |
| Repülőgép | |
| Aero O/Y Douglas DC-3 | |
| Modell | Douglas DC-3C |
| Repülőgép neve | Tiira |
| Légitársaság | Aero O/Y |
| Indulási pont | Kruununkylä |
| Rendeltetési hely | Vaasa |
| Repülési | AY-311 |
| Táblaszám | OH-LCC |
| Kiadási dátum | 1944. július 28 |
| Utasok | 22 |
| Legénység | 3 |
| halott | 25 (mind) |
| Túlélők | 0 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Vaasa melletti DC-3 baleset vagy a Koivulahti repülőgép-baleset ( fin. Koivulahden lentoturma ) egy légibaleset, amely 1961. január 3- án, kedden, egy sötét reggelen történt Koivulahti faluban .( Finnország ). Az Aero O/Y Douglas DC-3C típusú utasszállító repülőgépe Kruununkyläből Vaasába repült , azonban személyzete fegyelmezetlensége miatt szabálysértően repülést hajtott végre, a leszállási megközelítés során pedig helytelenül határozta meg a helyét és rossz manővert hajtott végre. . A pilóta nélküli repülőgép a repülőtértől tíz kilométerre egy erdőbe zuhant, és összeomlott, 25 ember halálát okozva. Méretét tekintve ez Finnország és a finn repülés történetének legnagyobb légi katasztrófája [1] [2] .
Az eredeti 14066 sorozatszámú Douglas DC-3 1944-ben épült a Douglas Aircraft Company Oklahoma City -i üzemében , kezdetben C-47A-30-DK modellként , míg az építési folyamat során a sorozatszám 25511-re változott. Július 28. 1944 -ben a 43-48250 farokszám alatt a repülőgép bekerült az amerikai légierőbe , azonban a második világháború befejezése után kiderült, hogy többlet volt, ezért raktárba helyezték. Majd polgári DC-3C modellré alakították át, és 1947. január 20-án OH-LCC farokszámon eladták a finn Aero O/Y légitársaságnak , amelybe ugyanazon év április 1-jén lépett be. ahol a Tiira ( orosz Kracska ) nevet kapta. 1959. április 1. és szeptember 30. között a vonalhajót a svéd Linjeflyg légitársaság bérelte. , ami után visszatért az Aeróhoz [3] [4] [5] .
Két Pratt & Whitney S1C3-G (R-1830-92) radiáldugattyús motorral szerelték fel , egyenként 1200 lóerős. Val vel. (880 kW) egyenként, Hamilton Standard propellerekkel felszereltekmodell 23E-50/6477A . A bal oldali motor teljes üzemideje 12 209 óra 51 perc volt, ebből az utolsó javítástól számított 967 óra 30 perc; a jobb oldali motor üzemideje 11 352 óra 31 perc, illetve 1060 óra 27 perc. A repülőgép teljes üzemideje 24 349 óra 59 perc volt, ebből 7 034 óra 8 perc az utolsó nagyjavítástól és 1 780 óra 8 perc az utolsó alapos ellenőrzéstől. A műszaki dokumentumokból származó feljegyzések szerint a végzetes repülés előtt az OH-LCC teljesen működőképes volt [5] [6] .
Aznap reggel az OH-LCC egy AY-311-es rövid helyi járatot üzemeltetett Kruununkylä és Vaasa között, 30 perces becsült időtartammal [5] . Összesen 22 utas, 3 fős személyzet, 250 kg rakomány (nem volt posta), 1200 liter üzemanyag ( 1050 liter maradt a balesetig ), a teljes felszálló tömeg 11 252 kg. maximálisan 11 900 kg -mal ; az igazítás sem lépte túl a megállapított határokat [7] . A tervezett indulási idő 07:00 [* 1] volt, azonban a utasszállító késett a peronon, mivel a személyzet alig 5 perccel az indulás előtt érkezett a repülőtérre [9] és csak 07:11-kor kért engedélyt a taxizásra. válaszul a diszpécser a 19-es kifutópálya elejére utasított, és 180° 3 csomós (5,55600 km/h) felszíni szelet jelentett. 07:16-kor a másodpilóta jelentette az irányítónak, hogy készen áll a felszállásra, ezt követően a 311-es járat Vaasába repült [10] .
Előtte egész éjjel enyhe ónos eső esett, reggel 7-re pedig még teljesen beborította az eget, alsó határa 60 méter, és bár telihold volt aznap éjjel, az alacsony felhőzet miatt teljes sötétség volt. Ezenkívül reggelre a terület összes alföldjét, beleértve a folyóvölgyeket is, köd borította, és a levegő hőmérséklete -2 ° C volt. A vízszintes látótávolság Vaasában az időjárási adatok szerint 1 km-ig terjedt, de a szemtanúk vallomása szerint az eset idején nem haladta meg a 400 métert [10] .
07:21-kor a kruununkyläi diszpécser felvette a kapcsolatot a 311-es járattal, megadta az indulási időt, és azt is utasította, hogy váltson Vaasába. 07:26-tól 07:28-ig a másodpilóta háromszor sikertelenül próbálta felhívni Vaasát, míg 07:30-07:34-kor maga az irányító hívta őket, amire Paavo Halme azonnal válaszolt, és egy normál járatról számolt be Kokkolából . Vaasa 1500 láb (460 m ) magasságban, és becsült érkezési idő 07:41. Válaszul a vezérlő időjárási adatokat továbbított: szél 220 ° 6 csomó (11,11200 km/h), látótávolság 10 km, felhőzet 8/8 600 láb (180 m ), csökkentett nyomás QNH 1008 mbar, levegő hőmérséklet és harmatpont - - 1,7 °C és -2 °C . A diszpécser azt is közölte, hogy a 16-os kifutót közelítik meg, és a kifutó felületét két centiméteres hóréteg borítja [10] .
07:34-08:39-kor a vaasai diszpécser telefonos üzenetet kapott a meteorológustól, hogy a felhőzet magassága 500 lábra (150 m ) esett, amit jelentettek a személyzetnek [10] , 07:35-kor pedig új időjárást. adatátvitel történt: 140° 3 kt (5,55600 km/h), látótávolság 1 km, köd, felhők 8/8200 láb (61 m ), QNH 1008 mbar, levegő hőmérséklet és harmatpont -2,6 °C és -2, 8 ° C , ill. A repülőgép megerősítette az információ átvételét, amely után a diszpécser elmondta, hogy amikor reggel munkába indult, látta a földtől 60 méterre lévő toronyban lévő reflektort, de a felső végét nem látta, és a látási viszonyok is előfordulhatnak. lejjebb legyen a repülőtér szélén. Válaszul azt mondták neki: Kitisztul az idő, pár perc múlva már a világítótoronynál leszünk . Amikor 07:42 és 07:47 között az irányító többször megpróbálta hívni a 311-es járatot, nem jött válasz [11] .
07:40:30-kor "Douglas" repülési konfigurációban (behúzott futóművel és fülekkel) 70°-os szögben [12] beleesett egy nyírfa ligetbe Koivulahti falu közelében10,5 km-re észak-északkeletre (azimut 18°) a célrepülőtértől teljesen összeomlott és leégett. A helyi lakosok 07:55-kor érkeztek a katasztrófa helyszínére, az erős tűz miatt semmit sem tudtak tenni, és az első tűzoltóautók 08:15-ig nem értek el, de addigra a fedélzeten tartózkodó mind a 25 ember meghalt [5] [ 11] . 2018-ban ez a legnagyobb légibaleset Finnország történetében [1] . Ez egyben a legnagyobb katasztrófa a finn repülés történetében [2] .
Az incidenst a Hírközlési és Közmunkaügyi Minisztérium [13 ] által kijelölt bizottság vizsgálta ki .
A vizsgálat során több repülést hajtottak végre egy hasonló DC-3-mal azonos terheléssel, melyek eredményei alapján a nyomozók arra a következtetésre jutottak, hogy az időjárási viszonyok nem vezethettek a repülőgép-szerencsétlenséghez [14] . A roncsok vizsgálata kimutatta, hogy a fedélzeten nem volt tűz, meghibásodás vagy szerkezeti hiba [12] . Mindkét motor az ütközés pillanatában tolóerő üzemmódban, megközelítőleg azonos fordulatszámmal működött, és működésükben nem találtak megsértésre utaló jeleket. Az egyik pilótafülke-magasságmérőt Vaasa repülőtéri nyomásra (1008 mb), a másikat Kruununkylla-ra (1009 mb), bár Vaasa felé közeledve mindkettőt Vaasa nyomásra kellett állítani [15] .
Ötvennégy, a repülési útvonalon tartózkodó tanút hallgattak meg, akik vallomása szerint a felkapcsolt navigációs lámpákkal felszerelt repülőgép alacsony magasságban repült. A szemtanúk, akik legfeljebb 8 kilométerre tartózkodtak a baleset helyszínétől, beleértve a Vaasai-öböl partjait is, főként 75-100 méteres repülési magasságot jeleztek, miközben a hajtóművek zajosabbak voltak a szokásosnál. Ezenkívül a becsapódás előtt a repülőgép kanyarodott, miközben füstöt vagy tüzet nem észleltek, közvetlenül a fákkal való ütközés előtt pedig jelentősen megnőtt a hajtóművek zaja, mintha a gép felszállna [16] [17] . A légitársaságok alkalmazottai körében végzett felmérés kimutatta, hogy az elhunyt Hattinen parancsnokot tapasztalt pilótaként jellemezték, meglehetősen nyitott és társaságkedvelő, és csak extrém esetekben végzett alacsony magasságban repüléseket [18] .
A repülőgép történetének tanulmányozásából kiderült, hogy 1960 végén az egyik pilóta rögzítette a repülés közbeni rezgéseket bizonyos sebességeknél, ami után november 21-én kicserélték a jobb oldali légcsavart, ami segített. Az incidens előtti napon pedig az egyik utas benzinszagot észlelt az utastérben, de az ellenőrzés során kiderült, hogy a vaasai parkolás során az egyik benzinfoltos ruhás alkalmazott kétszer is áthaladt a kabinon, aminek a szagát felszívta. a célba [18] .
Amint a nyomozás kimutatta, Hattinen és Halme Helsinkiben ünnepelték a szilvesztert , mindketten a családja körében. Január 1-jén 18:00 órakor Helsinki - Turku - Mariehamn menetrend szerinti utasszállító járattal szálltak fel, majd január 2-án délelőtt visszatértek Helsinkibe. Majd még aznap este mindkét pilóta teljesítette a Helsinki-Pori-Vaasa-Kruununkylä repülést, amely 20:45-kor érkezett Kruununkyläbe, ahonnan aztán a pilóták Kokkola-i szállodájába mentek, majd 21:50 körül elmentek. le a szálloda éttermébe. Hamarosan csatlakozott hozzájuk a helyi pilóta, Jorma Kaakkolahti ( fin. Jorma Kaakkolahti ), majd a trió egy étteremben vacsorázott, alkoholos italok ( sör és gin ) mellett. Körülbelül fél éjfél körül a csoport átment a másodpilóta szobájába, ahol hajnali 2-ig konyakot ittak . Az éjszakát a másodpilóta szobájában töltötték, reggel pedig nem értek el az induló buszra, ezért autót rendeltek, ami után mindkét pilóta a stewardessszel és a dolgokkal együtt megérkezett a reptérre [19] .
A repülőtérre érkezéskor Hattinen parancsnok és Juhala stewardess felszállt a gépre, Halme másodpilóta pedig indulás előtt meglátogatta a légiirányító központot. Később a pilótákat a repülőtérre szállító sofőr elmondta, hogy nem vett észre semmi szokatlant a viselkedésükben, de az egyik repülőtéri dolgozónak, akinek testvére a szerencsétlenül járt járaton repült, gyanakodott a pilóták képessége rendesen repül a géppel. Amint megállapítható volt, a pilóták hármassága január 2-ról 3-ra virradó éjszaka 16 üveg sört, 7 koktél gint (40 ml) és szódát ( finn. ginigrogia ), valamint 900 gramm konyakot ivott meg; a patoanatómiai vizsgálat kimutatta, hogy a parancsnok véralkoholszintje legalább 2 ‰, a másodpilótáé pedig legalább 1,56 ‰ (közepes ittasság) [19] . Ugyanakkor a nemzetközi polgári repülésről szóló egyezmény megtiltja a pilótáknak, hogy munka közben és 12 órával a repülés előtt alkoholt igyanak [9] .
Mindkét pilóta alig 5 perccel az indulás becsült időpontja előtt érkezett a repülőtérre, ami miatt magát a járatot is késni kellett. Ezenkívül a késés miatt a parancsnok nem végzett külső vizsgálatot a repülőgépen, és a szárnyon lévő hóréteg felmérésére szorítkozott. Az indulás előtt kapott időjárás-előrejelzés szerint közepesen jó időjárási körülmények várhatók az útvonalon, míg Porit választották alternatív repülőtérnek , de az irányító figyelmeztetett, hogy Poriban rosszabb az idő, mint Vaasában. A másodpilóta engedélyt kért arra is, hogy vizuális repülést hajtson végre Vaasába, vagyis a legrövidebb útvonalon, 1500 láb (460 m ) minimális megengedett magassággal. Mivel más repülőgép nem volt a környéken, az irányító engedélyezte az ilyen repülést, de a szemtanúk vallomása alapján a személyzet valóban a megengedett magasság alatt repült. A 311-es járat tömege az előírt határokon belül volt, az egyensúly is normális volt, és nem volt olyan tényező, amely a katasztrófához vezetett [9] [20] . A szárnyon a hó- és jégréteg kicsi volt, és nem volt észrevehető hatással a repülés menetére, ráadásul a jegesedésgátló rendszer is megfelelően működött, a repülőgép történetének és roncsainak tanulmányozása során nem derült ki. az esetleges meghibásodásokat vagy üzemzavarokat, vagyis a kis magasságban történő repülést nem a pilótavezetés nehézségei okozták [21] . Lehetséges, hogy ezt az alacsony felhőzet okozta, amelynek magassága az útvonalon körülbelül 400 m volt , és a pilóták nem akartak felhőben repülni, mivel a vizuális repülés lehetetlensége mellett ebben az esetben a repülőgép jeges lehet a felhőkben [22] .
A repülés első fele viszonylag jól sikerült, és amikor 07:30-kor az irányító hívta a személyzetet, az Oravai közelében repült., vagyis nagyjából félúton Vaasa felé. Ez alatt a 4 perces rádióadás alatt az irányító frissítést küldött a vaasi időjárásról, amely szerint a felhők magassága 600 lábra (180 m ) csökkent. Ezután 07:34-kor a diszpécser tájékoztatást kap a Vaasa régióban tapasztalható időjárási viszonyok romlásáról, amelyet továbbítottak a személyzetnek. Az időjárási adatok szerint a borultság már 200 lábra (61 m ), a látótávolság 1 kilométerre esett, és köd kúszott a földre, miközben az irányító szerint a repülőtér külterületén még rosszabbak lehetnek az időjárási viszonyok. . Erre a stáb azt jelentette, hogy pár perc múlva a rádiójeladó körzetében lesznek; ez az adás 07:39-kor ért véget, és az utolsó volt az OH-LCC- vel . A gép ekkor körülbelül 6-7 kilométerre volt a becsapódás helyszínétől, és legfeljebb 100 méteres magasságban repült. Szemtanúk vallomásaiból az is következik, hogy néhány perccel az incidens előtt, vagyis az utolsó adáskor a hajtóművek teljesítménye, és ezzel a repülési sebesség kissé megnőtt. Lehetséges, hogy akkoriban kezdte a legénység a 16-os kifutó megközelítését [20] [23] .
Az utolsó rádióadás pillanatától kezdve a Douglas további másfél percig repült, majd mintegy 50 méteres magasságban, emelkedéssel éles balkanyart hajtott végre, aminek következtében a légsebesség csökkent, ill. áramlási megtorpanás történt a szárnyon, ami az emelés és a leállás éles csökkenéséhez vezetett . A legénység a motorteljesítmény növelésével próbálta korrigálni a helyzetet, de a bélés már hátulsó forgásba esett, és helyi idő szerint 07:40:30 körül (05:40:30 GMT ) 70°-os szögben, bal oldali szögben. körülbelül 60°-os gurulás, fákat és ágakat törve a földbe csapódott és felrobbant [23] .
A végzetessé vált éles balkanyar a legénység kényszerleszállási kísérletével magyarázható , mivel az a szántóföld felé történt [24] . A fedélzeti problémákról azonban nem érkezett jelentés, és a szemtanúk sem észlelték a repüléssel kapcsolatos problémák jeleit. Azt is mérlegelték, hogy az összes utast egy oldalra helyezzék, de a talált holttesteket többnyire rögzítve és egyenletesen elosztották az utastérben [25] . Bár az egyik utast a pilótafülke közelében találták meg, valószínű, hogy vitába szállhat a személyzettel az alacsony repülési magasság miatt [24] . Azt a verziót is cáfolták, hogy az egyik pilóta eszméletét vesztette vagy meghalt a kormánynál, majd teste a kormányra zuhant [* 2] : mindkét pilóta testileg egészséges volt, ráadásul az esés előtt biztonsági övvel is be voltak kötve . és ezért a test nem tudott elválni a széktől. Az egyik pilóta öngyilkosságának verzióját figyelembe véve a rendőrség kihallgatta a legénység rokonait és barátait, majd arra a következtetésre jutott, hogy sem Hattinennek, sem Halmének nincs oka öngyilkosságra [26] .
Valószínűleg a köddel borított mezők felett repülve a pilóták úgy gondolták, hogy már közel vannak Vaasához, így el tudják vinni Koivulahtit .Vaasa számára. Ugyanakkor néhány szemtanú jelezte, hogy Koivulahti felett tiszta volt az ég, ezért a területet holdfény világította meg. A pilóták hirtelen egy körülbelül 10 méter magas sötét erdőfalat láttak maguk előtt, és néhány fa elérte a 20 métert vagy még magasabbat is, ezáltal észrevehetően a ködréteg fölé emelkedett, ezért megindult a mászás, ami azonban a sebesség csökkenéséhez vezetett. . És ekkor hirtelen egy fényes telihold jelenhetett meg a repülőgép előtt a felhők közül közvetlenül a pálya mentén , ami ugyanakkor meglehetősen alacsonyan volt a horizont felett, ami még jobban megzavarta a legénységet, és véletlenül összetéveszthette egy reflektorral. . A parancsnok arra gondolva, hogy már túl közel vannak a repülőtérhez , elkezdett egy éles kanyarodást végrehajtani a leszállási megközelítési pályára, ami tovább csökkentette a repülési sebességet, és ezáltal farokforduláshoz vezetett [26] [27] [28] .
A katasztrófa okának a nyomozók a legénység hibáját nevezték, amely éjszaka alacsony magasságban repülve hibásan hajtott végre egy éles bal kanyart, aminek következtében a repülőgép elvesztette sebességét, és miután kikerült az irányításból , elment. magasságvesztéssel járó farpörgésbe , és a legénység kísérlete, hogy a motorteljesítmény növelésével korrigálja a helyzetet, megkésettnek bizonyult. Kísérő tényező volt a pilóták által a repülés előtti éjszakai alkoholfogyasztás , ami miatt álmos és részeg lévén nem tudták maradéktalanul kontrollálni cselekedeteiket, és nem volt joguk a repülés végrehajtására [29] [30 ] ] [31] .
Van egy kimondatlan hagyomány, amikor egy légitársaság egy katasztrófa után megváltoztatja a lezuhant repülőgép járatszámát, hogy ne emlékeztessen a tragédiára [32] [33] . 2018-ban azonban még létezik az AY311-es járat Vaasába, bár már a Helsinki-Vaasa útvonalon közlekedik [34] .
| |
|---|---|
| |
| |