A modern Nagy-Britannia állam központi területe, Nagy-Britannia szigetének vasúti közlekedése a legrégebbi a világon. A rendszer eredetileg kis magáncégek által üzemeltetett helyi vasútvonalak patchworkjeként épült fel. Ezek az elszigetelt mellékvonalak az 1840 -es évek vasúti fellendülése során országos hálózattá fejlődtek , bár még mindig több tucat vállalat létezett. A 19. század és a 20. század elején egyesültek, vagy sikeresebb versenytársak vásárolták fel őket, mígnem a legnagyobb vállalatok közül csak néhány maradt. Az első világháború alatt a teljes hálózat kormányzati ellenőrzés alatt állt, és az egységesítés és az egységes tervezés számos előnyét fedezték fel. A kormány azonban ellenállt az ipar államosításának . 1923- ban gyakorlatilag az összes fennmaradó vállalatot a „ nagy négybe ” csoportosították : Great Western Railway , London and North Eastern Railway , London, Midland és Scottish Railway és Southern Railway . A "Big Four" nyilvános részvénytársaságok voltak, amelyek 1947. december 31-ig működtek .
1948. január 1-jén a „Big Four”-ot államosították, és beolvadt a British Railways -be . A kezdeti csekély változás ellenére nőtt a vasúthasználat, és a hálózat nyereségessé vált. Az 1950 -es évek végén és az 1960 -as évek elején a csökkenő utasforgalom és a veszteségek számos mellék- és fővonal, valamint kisebb állomások bezárásához vezettek, a „ Beeching cuts ”-nek megfelelően. A személyszállítás reneszánszát éli a nagysebességű helyközi vonatok 1970- es évekbeli bevezetése óta . Az 1980-as években erőteljesen csökkentek az állami támogatások és az árak meredeken emelkedtek, ami a vasutak gazdaságosabb működését eredményezte. 1994-1997 - ben a British Rail-t részletekben privatizálták . A vágányok és az infrastruktúra tulajdonjogát a vette át, az utasforgalmat pedig külön franchise -okba osztották és magánszolgáltatóknak adták el (eredetileg 25 franchise jött létre), a teherforgalmat 6 cégre osztották és teljesen eladták. Azóta az utasforgalom az 1940 -es évek végi szint fölé emelkedett . A hatfieldi katasztrófa okozta a Railtrack csődjét, és helyette a Network Rail , egy kormányzati nonprofit szervezet megjelenését .
Annak ellenére, hogy a teherkocsik kőbe vájt vágányokon való mozgásának ötlete az ókori Görögország idejére nyúlik vissza , és Németországban a 16. században megjelentek a fasínes lovaskocsik , az első gőzmozdony Nagy-Britanniában jelent meg. A korai "vasutak" párhuzamos fasínekkel épültek, amelyeken lóvontatású kocsik futottak . Ezeket 1793 -ban váltották fel az L-alakú öntöttvas sínek, amelyeket Benjamin Outram használt a lovas villamos építésénél . Ez a síntípus hamarosan átadta helyét a „polc” nélküli öntöttvas síneknek, a kerekeken a kocsikat a síneken tartó párkányok (korszerű kerekek és sínek kialakítása) kezdtek megjelenni, köszönhetően az ilyen kialakítású gyártás megkezdésének. szerző: William Jessop . Az öntöttvas törékeny anyag, ezért a sínek gyakran eltörtek. Később, 1820 -ban Birkinshaw kovácsoltvasat kezdett használni a sínekhez.
Az első nyilvános személyvasút a Swansea and Mumbles Railway volt, amelyet 1807 -ben nyitottak meg . Lóvontatást és korábban épített pályákat használt.
1804 -ben Richard Trevithick megtervezte és megépítette az első (névtelen) sima vasúti gőzmozdonyt [1] .
Az első kereskedelmileg sikeres gőzmozdony a Salamanca volt , amelyet 1812-ben John Blackinsop és Matthew Murray épített 1219 mm -es nyomtávra a Middletoni vasúton [2] . A Salamanca fogaslécen futott , ahol a fogaskerekeket a kazán tetejébe épített két henger hajtotta .
1813- ban William Gedley és Timothy Hackworth megtervezte a Puffing Billy mozdonyt a Stockton és Darlington közötti villamosvonalon való használatra [3] . Ennek a mozdonynak a kialakítása két hajtórudat használt , amelyek felfelé haladtak a forgó gerendákig, amelyeket a főtengelyre erősítettek , ami viszont mozgatta a kerekek karjait. Ez azt jelentette, hogy a kerekek ikerkerekek, jobb tapadást biztosítva. Egy évvel később George Stephenson továbbfejlesztette ezt a projektet, megalkotva első Blucher gőzmozdonyát [4] , amely az első olyan mozdony lett, amelynek kerekei hasonlóak a modernekhez.
Ez a projekt rávette az új Stockton-Darlington Railway befektetőit, hogy 1821 -ben Stephensont nevezzék ki vonalmérnöknek . Eredetileg lovakat kellett volna használni, de Stephenson frissítette az útvonaltervet, hogy lehetővé tegye a gőzmozdonyok használatát. Ezt követően az Országgyűlés törvényt fogadott el, amely engedélyezi ezen a vasúton a gőzvontatást és a személyszállítást. A 40 km-es útvonalat 1825. szeptember 27-én nyitották meg, és az 1. számú mozdony közreműködésével a világ első mozdonyos közvasútja lett.
| Év | Mérföld |
|---|---|
| 1830 | 98 |
| 1835 | 338 |
| 1840 | 1.498 |
| 1845 | 2.441 |
| 1850 | 6.621 |
| 1855 | 8.280 |
| 1860 | 10.433 |
1830 -ban megépült a Liverpool-Manchester vasútvonal , 56 km hosszú. Valójában ez volt az első modern típusú, nagyobb városokat összekötő vasút, rendszeres személy- és teherforgalommal, teljesen gépi vontatáson. Ennek az útnak a pénzügyi sikere meghatározta a vasúti közlekedés gyors fejlődését a következő években.
Az első vasutak helyi mellékvonalakként épültek, és kis cégek üzemeltették őket. A sebesség növekedésével egyre több vasutat építettek, gyakran anélkül, hogy figyelembe vették volna a benne rejlő lehetőségeket. Az 1840 -es évek a vasutak növekedésének legjelentősebb évtizedévé váltak Nagy-Britanniában, köszönhetően a „ vasúti mániának ”. 1840- ben , az évtized elején még csak néhány különálló, egymástól elválasztott vonal volt, de alig 10 év alatt kiépült a szinte teljes vasúthálózat, szinte minden városban és községben volt vasút, gyakran kettő vagy három. A 19. és a 20. század elején a legtöbb korai független vasúttársaság egyesült, vagy sikeresebb versenytársak vásárolták fel őket, így csak néhány nagy szolgáltató maradt.
Ebben az időszakban az állami szabályozás is fokozatosan erősödött, különösen a biztonsági kérdésekben. Az 1840 -es törvény [6] felhatalmazta a Kereskedelmi Kamarát , hogy vasúti ellenőröket nevezzen ki. Ugyanebben az évben megalakult a Vasúti Felügyelőség a balesetek okainak kivizsgálására és azok elkerülésére vonatkozó ajánlások megfogalmazására [7] . Még 1844- ben nyújtottak be először olyan törvényjavaslatot az Országgyűlésnek, amely az összes vasút állami megvásárlását javasolta, de nem fogadták el. Mindazonáltal elfogadták a kocsitervezésre vonatkozó minimumszabályokat [8] és a 3. osztályú utasszállások kötelező biztosítását, létrehozva az úgynevezett „ parlamenti vonatokat ”. 1846-ban heves viták után (amelyek " nyomtávháborúk " néven váltak ismertté ) az angol parlament az 1435 mm-es nyomtávot hagyta jóvá az új vasútépítések szabványaként, és a 2140 mm-es nyomtávot fokozatosan megszüntették.
Az első világháború alatt a teljes vasúti hálózatot kormányzati ellenőrzés alá vonták , és ez idő alatt felfedezték a hálózat konszolidációjának néhány előnyét. Ennek ellenére a parlamenti koalíció tagjai 1921 -ig ellenálltak a vasutak államosításának .
1923. január 1-jén gyakorlatilag az összes vasúttársaság a négy nagy csoportba csoportosult : Great Western Railway , London and North Eastern Railway , London, Midland és Scottish Railway and Southern Railway [9] . Több, ekkor már nagyvállalatok közös irányítása alatt működő közös vonal nem került be az új egyesült társaságokba. A négy nagy társaság részvénytársaságok voltak, és 1947. december 31-ig üzemeltették az Egyesült Királyság vasúti rendszerét .
Az 1920-as és 1930 -as években a közúti szállítás versenye jelentősen csökkentette a vasúti bevételeket, pedig a hálózat karbantartásának és korszerűsítésének igénye soha nem volt nagyobb, hiszen a háborús évtizedben szinte semmilyen beruházás nem történt. A vasúttársaságok azzal vádolták a kormányt, hogy pártfogolja a közúti közlekedést, mert az autópályákat az adófizetők pénzéből építették, és a trösztellenes törvények korlátozták a vasúti viteldíjakat. Válaszul a kormány több tanulmányt adott ki konkrét következtetések nélkül. 1933 - ban végül döntés született a közúti közlekedés közvetlen megadóztatásáról, az útépítés finanszírozására, a közlekedési adó és az üzemanyag jövedéki adójának emelésére. A döntések alapjául szolgáló tanulmány azt is megjegyezte, hogy sok kis vonal soha nem lesz képes a közúti szállítással egyenrangúan versenyezni. Míg ezek a változtatások segítették a vasutak megmentését, a vasúti közlekedésben a beruházások hiánya, valamint a közlekedési politika és életmód megváltozása miatt a fokozatos hanyatlás időszaka kezdődött.
A második világháború alatt a cégek vezetői csapatai összefogtak, de facto egyetlen társaságot alkotva. Az ország háborús segítése erős nyomot hagyott a vasutak erőforrásaiban, és nagy igényt teremtett új beruházásokra. 1945 után gyakorlati és ideológiai okokból a kormány úgy döntött, hogy a vasúti közlekedést áthelyezi a közgazdasági szektorba .
1948 elejétől a vasúttársaságokat államosították , és megalakult a British Railways (később "British Rail"-re rövidítve), amelyet a Brit Közlekedési Bizottság igazgat [10] . A kezdeti csekély változás ellenére nőtt a vasúthasználat, és a hálózat nyereségessé vált. A vágányok és állomások felújítása 1954 -re fejeződött be . 1955- ben a vasúthálózat bevételei ismét visszaestek, így az iparág veszteségessé vált. Az 1950-es évek közepén az elfogadott korszerűsítési tervnek megfelelően gyorsan bevezették a gőzmozdonyok helyére dízelmozdonyokat és elektromos mozdonyokat, amelyek több millió fontba kerültek , de a várt fordított átállás az autókról a vasútra nem következett be, és a veszteségek halmozódni kezdtek . 11] . Ez a kudarc, hogy a vasutat befektetések révén nyereségessé tegyék, minden politikus beleegyezett a beruházások csökkentésébe és a lehetséges pénzügyi megszorítások keresésébe.
A jövedelmezőség vágya a vasúthálózat jelentős csökkenéséhez vezetett az 1960-as évek közepén a veszteséges fióktelepek bezárása következtében. A kormány feladatul tűzte ki a vasutak átszervezését, melynek tervét a megfelelő jelentés [12] [13] írója nyomán „ Bükkvágások ” vagy „Bükkbalta” elnevezést kapta . Richard Beeching javaslatai számos vonal és elágazás megszüntetéséhez vezettek, mivel azokat gazdaságilag nem hatékonynak találták. A nagyszámú vidéki állomás bezárása a fennmaradó fővonalak utasforgalmának csökkenéséhez vezetett. Az egyes nagyvállalatok – például a szénipar – által használt számos teherpályaudvar bezárása miatt rakományukat a közúti szállításra helyezték át. Az állomások bezárása nagyon népszerűtlen volt a hétköznapi emberek körében, és ez a vélemény máig nem változott.
Az utasforgalom az 1950 -es évek végétől az 1970 -es évek végéig folyamatosan csökkent . [14] Ezt követően az utasforgalom stabilizálódott a nagysebességű InterCity 125 -ös vonatok bevezetésével az 1970-es évek végén és a 80-as évek elején [15] . Az 1980-as években jelentősen csökkentek az ipar állami támogatásai is, valamint jelentősen megnőttek az utazási költségek, aminek következtében a vasúthálózat jövedelmezőbb lett.
A British Rail-t 1994 és 1997 között privatizálták [16] . A vágányok és az infrastruktúra tulajdonjogát a Railtrack ruházta át , az utasforgalmat pedig külön franchise -okba osztották és magánszolgáltatóknak adták el (eredetileg 25 franchise jött létre), a teherforgalmat 6 cégre osztották és teljesen eladták (6-ból 5). A szállítmányozási társaságokat végül ugyanaz az új tulajdonos vásárolta meg) [17] . John Major kormánya úgy vélte, hogy a privatizáció javítja az utasforgalmat. Azóta az utasforgalom folyamatosan nagy ütemben nőtt [18] .
Az utasforgalom a privatizáció óta gyorsan nőtt, 2010 -ben több utast szállítottak , mint az 1920-as évek óta bármikor [19] .
A vasutak is sokkal biztonságosabbak lettek a privatizáció óta [20] [21] . A brit vasutak a második helyen állnak biztonságban Luxemburg után [22] . A vasúti közlekedéssel kapcsolatos közvéleményt azonban a privatizáció óta számos jelentős baleset sértette, köztük a Southhole-i kisiklás (egy elromlott automata biztonsági rendszerrel rendelkező vonat piros lámpát futott) 23] , a Paddington állomás közelében történt kisiklás (egy vonat is futott egy piros fény). piros lámpa) [24] [25] és a Hatfield-katasztrófa (az ok a sínek megsemmisülése volt a mikroszkopikus repedések miatt) [26] .
A hatfieldi balesetet követően a Railtrack infrastrukturális vállalat több mint 1200 sebességkorlátozást rendelt el a hálózaton, és rendkívül költséges vészhelyzeti síncsere-programba kezdett országszerte. Az ebből adódó súlyos vonatkésések országszerte és a vállalat óriási költségei olyan események láncolatához vezettek, amelyek a vállalat csődjéhez és a Network Rail állami tulajdonú non-profit szervezetre váltották fel [27] .
A franchise megújítása során egyes cégek megemelték a használati költségeket (különösen a Great North Eastern Railway ), lehetőség van a szolgáltatók jövedelmezőségének jelentős csökkenésére, különösen a kincstári díjak növekedése fényében. . Abban az esetben, ha a franchise átvevő beszünteti funkcióit, a vonatok üzemeltetési irányítása visszakerül a Közlekedési Minisztériumhoz, ami az ágazat visszaállamosítására irányuló határozott igényekhez vezet. A nemrég megszűnt Connex South Eastern franchise -t azonban a franchise futamideje lejárta előtt South Eastern Trains néven államosították , azonban ezt követően visszaadták magánszolgáltatóknak Southeastern néven.
| A vasúti közlekedés története Nagy-Britanniában | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||
| Európai országok : A vasúti közlekedés története | |
|---|---|
| Független Államok |
|
| Függőségek |
|
| El nem ismert és részben elismert államok |
|
| 1 Többnyire vagy teljes egészében Ázsiában, attól függően, hogy hol húzzák meg Európa és Ázsia határát . 2 Főleg Ázsiában. | |