| Déli vasút | |
|---|---|
| Déli vasút | |
| Vonatok menetrendje London - Ostend - Köln . | |
| Évek munkája | 1923-1948 _ _ |
| Ország | Nagy-Britannia |
| Menedzsment város | London |
| Állapot | a British Rail része lett |
| hossz | 3518 km [1] |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Southern Railway ( SR , rövidítve "dél"-re is) egy brit vasúttársaság , amelyet akkor alapítottak, amikor 1923 -ban egy 1921-es parlamenti törvény egyesítette a különböző vasutakat . A cég hálózata Londont , a Csatorna kikötőit , Délnyugat-Angliát , a déli part strandjait és Kentet kötötte össze . A társaság több útra is kiterjedt, amelyek közül a legnagyobb a londoni és délnyugati vasút (LSWR), a londoni, a brightoni és déli parti vasút (LBSC) és a South Eastern és a Chatham vasút (SECR). [2] Az első ág építése, amely később a Southern Railway részévé vált, 1838 -ban kezdődött a londoni és Southamptoni vasút megnyitásával, amely aztán a londoni és délnyugati vasúttá nőtte ki magát.
A Southern Railroad kitűnt aktív reklámozásával és közönségkapcsolataival, valamint átlátható gazdálkodásával, Herbert Walker vezetésével. [3] 3518 km-es hálózatával a Déli Vasút volt a legkisebb a "Big Four" között, és a többi cégtől eltérően fő bevétele a személyszállításból származott, nem az áruszállításból. A cég létrehozta a világ legnagyobb villamosított vasúti rendszerét és az első villamosított intercity útvonalat (London - Brighton ). A Déli Vasút kulcsszerepet játszott a második világháborúban : brit csapatokat szállított a dunkerque -i és normandiai hadműveletek során , ami annál is figyelemreméltóbb, ha a vasutat elsősorban utasszállításra tervezték.
A Southern Railway számos híres nevű vonattal rendelkezett, beleértve a nemzetközi útvonalakon közlekedőket is (vasúti komppal ). A szerelvények fő színezése nagyon szembetűnő volt: a mozdonyokat és a személykocsikat élénk malachit színűre festették fekete szegélyre, merész élénksárga betűkkel. A céget 1948 -ban államosították , és a British Railways részévé vált .
Anglia déli partvidékének fő vasúttársaságai 1923 - ig a London and South Western Railway (LSWR), a London, Brighton and South Coast Railway (LBSC), South Eastern Railway [ és London Chatham and Dover Railway voltak. (ez utóbbi kettőt 1899 - ben egyesítették a South Eastern and Chatham Railway (SECR) nevű szakszervezetbe ). Ezeket a társaságokat több kisebb üzemeltetővel és már megszűnt vonalakkal egyesítették 1923 -ban , így 3518 kilométeres vasúthálózatot alkottak. [2] A vállalat részesedéssel rendelkezett a Nagy Négyes többi tagjával közös vasutakban is, köztük az East London Railway .
Az első vasút Dél-Angliában a London and Southampton Railway volt ( 1839 -ben LSWR-re keresztelték), amely 1840 májusában fejezte be a vonalat . [4] Hamarosan követte a Londoni és Brightoni Vasút ( 1841. szeptember ), [5] és a South Eastern Railway (akkori nevén South Eastern és Dover Railway) 1844 februárjában . [6] Az LSWR Portsmouthba , Salisburybe , majd később Exeterbe és Plymouthba közlekedett . [7] Ez a vasút lett a legnagyobb az SR-ben szereplő vasútvonalak közül. A London, Brighton and South Coast Railway (LBSC) kisebb volt, és kiszolgálta New Haven kikötőjét néhány déli part menti üdülőhelyet és a dél-londoni ingázók nagy részét. A cég 1867 -ben a csőd közelébe került , de fennállásának utolsó 25 évében jól menedzselt és nyereséges volt. [8] Az LBSC 1909-ben kezdte meg a londoni utak villamosítását (resett trolival ), hogy fokozza a versenyt az új elektromos villamosokkal , amelyek elvették az utasforgalmat. [9] A SECR az évekig tartó ádáz és veszteséges verseny után vált egyesüléssé két vállalat között, amelyek gyakorlatilag lemásolták egymás útvonalait és vonalait. Ugyanakkor mindkét társaság nem volt népszerű az utasok körében, és nagyon gyenge infrastruktúrával rendelkeztek. [10] Ennek ellenére az 1899-1922 - es egyesülést követően jelentős előrelépés történt a társaság tevékenységében. [tizenegy]
Az egyesülés a Southern Railway-be az első világháború idején történt, amikor az összes brit vasúttársaság átmenetileg a kormány ellenőrzése alá került. A személyzet nagy része katonaságba vonult , így a felszerelés karbantartása rosszabb volt, mint békeidőben. A háború után a teljes államosítás lehetőségét fontolgatták, de a négy nagy csoportba történő kötelező egyesülés mellett döntöttek, amelyre vonatkozóan elfogadták a vasúti törvényt [12] . A négy déli parti vasút egyesülésének eredményeként a Déli Vasút számos felesleges útvonalat és irányítási struktúrát örökölt. Az LSWR-nek volt a legnagyobb befolyása az új cégben, bár 1923 után történtek kísérletek a dolgozók teljes integrációjára . [13] A hálózat racionalizálása egyes vonalak számának csökkentését eredményezte a kikötőkkel való közvetlenebb kapcsolatok érdekében, valamint egy koordinált, de nem központosított irányítási rendszer létrehozását, amely az LSWR Waterloo állomáson található korábbi főhadiszállásán alapult . [tizennégy]
A vasutak mellett a társaság számos fontos kikötőt és kikötőt kapott a déli parton, köztük Southamptonban , New Havenben, Folkestone -ban . A társaságnak Portsmouth , Dover és Plymouth kikötőibe is volt útvonala . Ezeket a vonalakat óceáni és csatornákon átívelő személyforgalomra szánták , és a vasutak tulajdonának nagysága tükrözte sikerüket . Ez az ügyfelek forrása, és London sűrűn lakott külvárosai előre meghatározták az új társaság utasorientációját.
1923- ban a Déli Vasút kapott 39 kilométernyi 6,7 kV-os felső villamosított pályát, 92 kilométernyi 660 V egyenfeszültségű harmadik sínpályát és 2,4 kilométernyi földalatti Waterloo & City Railway- t . [15] vasúti futásteljesítmény megduplázódik 1925 -re, amikor elektromos vontatást alkalmaznak a Guildfordba , Dorkingba és Effinghambe keresztülésHillenOrpingtonigazpályaudvartólVictoria . [16] 1926- ban elektromos vonatok kezdtek közlekedni a délkeleti fővonalon Orpington felé és egy háromvágányú Dartfordba egy harmadik sínnel. [17] 1926. augusztus 9- én az SR bejelentette, hogy az AC-t egyenáramra cserélik [ 18] , az utolsó váltakozó áramú vonat pedig 1929. szeptember 29-én futott [19] . Az 1928 - ban villamosított London Bridge és közötti vonalat is beleszámítva 1929 végére a Southern 447 kilométernyi harmadik sínpályát tartott az ellenőrzése alatt, a társaság elektromos vonatai pedig 28,6 millió vonatkilométert tettek meg. [húsz]
1931 és 1939 között szinte az összes Londontól délre fekvő külvárost elektromos vontatásra alakították át, valamint a távolsági vonalakat Brightonba , Eastbourne - be , Hastingsbe , Guildfordba, Portsmouthba és Readingbe . [21] Ez volt a világ egyik első nagy vonali villamosítása. 1939 -re a korábbi SECR vonalakon is elérhető volt Sevenoaks és Maidstone felé . A Kent -part felé vezető útvonalak következtek a sorban, és a tervek szerint a Southamptonba és Bournemouth -ba tartó vonalat elektromos áramra állítanák át . A második világháború ezeket a terveket az 1950 -es , illetve az 1960 -as évek végére halasztotta .
Az 1929-es tőzsdekrach hatásai sokkal kevésbé érintették Délkelet-Angliát . A személyszállításban már megvalósult beruházások biztosították a társaság jó pénzügyi helyzetét a többi vasúthoz képest. Azonban minden rendelkezésre álló forrást a villamosításba fektettek be, ami véget vetett annak a korszaknak, amelyben a Déli Vasút vezetett a gőzmozdonyok tervezésében . A szabad pénzeszközök hiánya befolyásolta az új szabványosított kapacitások létrehozását, így a vállalat csak a második világháború kezdetére ismét vezető szerepet töltött be a minőségi gőzmozdonyok gyártásában.
A második világháború idején a La Manche csatorna kikötőibe utazó nyaralókat csapatok váltották fel, különösen abban az időszakban, amikor a német csapatok nagy valószínűséggel 1940 -ben partra szálltak . [22] A háború előtt a forgalom 75%-át utasok tették ki; a háború alatt az utasforgalom nagysága változatlan maradt, de a rakomány annyira megnőtt, hogy az áthaladó forgalom mintegy 60%-át tette ki. A katasztrofális tehermozdonyhiányt a cég főmérnöke megoldotta, a korábban szabadidős utasoknak szánt vasúti katonai rakomány- és csapatszállítás hatékonysága meglepően magas volt.
A szigetet érő invázió veszélyének elhalványulásával a Déli Vasút felelősségi területei a normandiai partraszállás előtt csapatok összegyűjtésének bázisává váltak , ismét sikeresen betöltve szerepüket az ellátási láncban. [22] A háború azonban súlyos bombázások miatt megviselte a London körüli hálózatot és a Csatorna kikötőit, a gördülőállományt pedig munkaerőhiány miatt rosszul karbantartották. [23]
Az 1940- es évek végén bekövetkezett lassú fellendülés után a harcos társaságot a többiekkel együtt 1948 -ban államosították , és beolvadt a British Railways -be . [24] A Southern Railway fennmaradt a Brit Vasutak déli régiója formájában. Jogilag a társaság 1949. június 10-ig létezett minden vagyon garantált kormányra való átadására. [25] [26] [27] Londonban és Kentben számos vonal súlyosan megsérült a háború alatt, a gördülőállomány vagy megsérült, vagy teljes cserére szorult. Nem sokkal az államosítás előtt a cég aktív megújulási programba kezdett, amely az 1950 -es évek elejéig is folytatódott . [28]
A Southern név újjáéledt a South Central márkanév megváltoztatása után, amely franchise a korábbi LBSC South London, Surrey és Sussex útvonalakon indult a Victoria és London Bridge állomásokról . A Southern a Govia tulajdona, amely a Keolis Transportation Groups és a Go-Ahead Group vegyesvállalata , amely szintén a szomszédos Southeastern tulajdonosa . Hivatalosan Southern Railway Ltd. néven a céget 2004. május 30-án Southern néven nevezték el, a Southern Railway, a Big Four cég tiszteletére, zöld logóval, zöld sávban sárga „Southern” felirattal.
A Southern Railway nagy területet fed le Délnyugat-Angliában , beleértve Weymouth -t , Plymouth -t , Salisburyt és Exetert , ahol a vállalat a Great Western Railway- vel (GWR) versenyzett. Ettől a zónától keletre az SR rendelkezett vasúti monopóliummal Hampshire , Surrey , Sussex és Kent megyékben . Ezenkívül a közlekedés monopólium volt a Temzétől délre fekvő londoni külvárosokban is , ahol sok kis útvonal létezett.
A londoni, midlandi és skót vasúttal , londoni és északkeleti vasúttal és a GWR-rel ellentétben a Southern Railway elsősorban személyszállítási társaság volt. Kis mérete ellenére a társaság az ország utasforgalmának mintegy negyedét bonyolította, köszönhetően a London körüli elővárosi vonatoknak, amelyek az ország legsűrűbben lakott területeit szolgálják ki. Ráadásul Dél-London geológiája nem volt alkalmas a földalatti vasutak építésére, megszüntetve a versenyt az ilyen vonalakból, serkentve a déli pályaudvarok sűrű hálózatát a városközpont közelében.
A Southern Railway központi irodája az LSWR egykori Waterloo -i telephelyén volt , a társaságnak további 6 állomása is volt, a Blackfriars , a Cannon Street , a Charing Cross , a Holborn környéki állomás , a Victoria and London Bridge . Ez utóbbi a keleti és a középső hadosztály adminisztrációjának is helyet adott. Más nagyobb állomások Doverben , Brightonban és Southamptonban voltak . A társaság tulajdonában volt Európa egyik legforgalmasabb állomása is, a Clapham Junction .
A mozdonyokat Eastleigh -ben, Ashfordban és Brightonban működő műhelyekben építették és újították fel . A legnagyobb Eastleigh-ben volt, amelyet az LSWR épített 1909 -ben a dél-londoni Nine Elmsben túl kicsi műhely helyére . Brightonban 1852 -től építettek mozdonyokat az LBSC számára. Az ashfordi műhelyt a SECR vette át, és 1847 óta működik , az utolsó mozdony 1944 márciusában épült ott .
A vagonokat Eastleigh-ben is összeszerelték, amellett, hogy az LBSC által 1912 -ben épített West Sussex -i műhelyben készültek. A második világháború alatt mindkettőt katonai célokra használták fel, gyártva az Airspeed Horsa és a Hamilcar katonai vitorlázó repülőgépeket .
A betongyártás Exmouth közelében helyezkedett el , ahol emelvényalapokat, korlátokat és lámpaállványokat gyártottak. Saját erőműve Wimbledonban volt .
Joseph Locke megépítette az egykori LSWR délnyugati fővonalát [ London és Southampton között minimális vágánylejtőkkel , ami miatt több alagútra , gátra volt szükség a Loddon , Test és Itchen völgyein folyók és téglaívek Dél-Londonban egészen Waterloo állomásig. A minimális lejtő irányába mutató tendencia olyan nagy volt, hogy a Winchester melletti 10 km-es szakasz a leghosszabb állandó emelkedő Nagy-Britanniában.
A többi útvonalat három nagy domblánc szelte át: a North Downs , a Weald és a South Downs . Ezért az 1841-ben épült Brighton Main Line több nagy alagúttal rendelkezett, köztük a legnagyobb az országban Merstham [29] falu közelében, alagutak Balcombe és Clayton közelében , mint valamint egy völgyi viadukt Uz . A SECR hálózat fő alagútjai Mersthamben és Sevenoaksban voltak .
A Déli Vasutat egy igazgatótanács irányította, amelynek első elnöke Hugh Drummond volt 1923 -ban . A cégnek kezdetben három vezérigazgatója volt egyszerre, mindegyik a három legnagyobb cég érdekeit képviselte az egyesülés előtt, de egy évvel később Herbert Walker lett az egyedüli igazgató. [30] A főmérnöki posztot Richard Munsell , a SECR korábbi alkalmazottja vette át . Az irányítás egyszerűsítése érdekében az összekapcsolt vonalakat három földrajzi részre osztották, részben a jogelőd társaságok működési területei alapján:
A Déli Vasút fő bevételét az utasforgalom, különösen a nagy forgalom London külvárosában hozta. A vasút több Csatorna kikötőt és számos vonzó várost is kiszolgált a part mentén, további sajtóvisszhangot biztosítva . Ez egyben azt is jelentette, hogy a társaságnak sok elnevezett vonata volt, ami további reklámhatást is adott. A keleti és a központi részleg olyan népszerű tengerparti üdülőhelyekkel dolgozott, mint Brighton , Eastbourne , Hastings , míg a nyugati rész a nyugati üdülőhelyeket szolgálta ki. Az utasszállítás drága Pullman -vonatokból állt, étkezőkocsikkal és normál vonatokkal, így a személygépkocsik száma mintegy 10 800-ra nőtt.
Pullman szállításA tekintélyes Pullman vonatok a vasutak fő előnyeit tükrözték. E vonatok között több "hajó" is volt (az útvonal egy része komppal haladt át ), például a Golden Arrow (London - Párizs ).
Az Arany Nyíl volt a cég leghíresebb vonata, és 1929. május 15-én jelent meg . A vonat Pullman kocsikból és poggyászvagonokból állt, és Victoria -ból ( London ) Doverbe ment , ahonnan a hajó utasait átszállították egy hasonló francia vonatra Calais -ban . A Brighton Belle vonat ( angolul - "Brighton Beauty") eredetileg a London, Brighton and South Coast Railway Pullman Limited néven jelent meg 1881 -ben, amely 1908 -ban átnevezte Southern Belle - re . 1933- ig a vonat gőzhajtású volt , ekkor fejeződött be a Brightonba tartó vonal villamosítása. 1934. június 29-én a vonatot átkeresztelték Brighton Belle-re, és ezen a néven közlekedett egészen 1972 -ig .
A SECR 1921-ben kezdte meg a Thanet Pullman Limited vonat üzemeltetését a Victoria pályaudvarról Margate - be . Az útvonal nem volt népszerű, és 1928 -ban visszavonták . A British Railways azonban 1948 - ban újjáélesztette Thanet Belle néven [32] .
Elnevezett vonatokA Pullman vonatok mellett a közönséges vonatoknak is voltak híres nevek, mint például az Atlantic Coast Express („ACE”). Számos üdülőhely szerepel az útvonalon, köztük Boudet , Exmouth , Ilfracombe , Padstow , Plymouth , Seaton , Sidmouth, Great Torrington , a 11 órakor Waterlooból induló "ACE" vált híressé. mint Nagy-Britannia legtöbb részből álló vonata 1926 -os bevezetése óta . Egyes állomásokon az autók egy részét lekapcsolták, hogy külön-külön elérjék végállomásukat. A cornwalli Padstow állomás volt a déli vasút legnyugatibb pontja, és az "ACE" útvonal kezdete vagy vége, a vasúthálózat leghosszabb útvonala.
A végállomás fontossága meghatározta a mozdony erejét . A Kelet-Devonba és Észak- Cornwallba tartó kocsik változatlanul a miniatűr LSWR M7 osztályt követték ( elővárosi közlekedésre tervezett harckocsimozdony ), 1952- től pedig a BR Standard Class 3 2-6-2T és a többi járművet. az autókon a Bulleid Light Pacific futott . Az utolsó ACE 1964. szeptember 5- én volt , amikor az egykori déli vasút nyugati szakaszát áthelyezték a British Railways nyugati régiójába .
Ingázó szolgáltatásA londoni elővárosi járatokat 1929- re teljesen villamosították , különböző hosszúságú elektromos vonatokat üzemeltettek , amelyek a kereslettől függően változtak, és a gőzmozdonyokkal szemben előnyben részesítették a gyorsítást és a megállást. Ezt követően a vasút elindította a forgalmas helyközi vonalak villamosítási programját, növelve a napi járatszámot Londonba olyan városokból, mint Guildford , Brighton és Eastbourne .
Egyéb személyforgalomA fent nem említett útvonalak közönséges személyvonatok voltak. A nyári nyaralóforgalom uralta a nyugat felé tartó útvonalakat, beleértve azokat is, amelyek Wight szigetére és azon túlra közlekednek. A téli hónapokban a hálózat nyugati végét alig használták, mivel az ágak ritkán lakott területeken futottak át. A Nagy Nyugati Vasúttal fennálló verseny is csökkentette e szerelvények iránti keresletet, mivel a régió nagyobb városaiba szállították az utasokat. A gőzhajtású személyvonatokat fokozatosan felváltották az elektromosak, különösen London külvárosaiban. [33]
A másodlagos útvonalakon közlekedő vonatok megfelelő gőzmozdonyokat kaptak, amelyek elavult mozdonyokkal szállították az utasokat a főbb állomásokra, mint például a Basingstoke . Ezt a megközelítést a kérdés pénzügyi oldala szabta meg, mivel az azonnali szétszerelés helyett még hosszabb ideig lehetővé tette a rosszul alkalmas mozdonyok használatát. Egyes esetekben a gördülőállomány méreteinek korlátai nem tették lehetővé modernebb vonatok használatát, például a Lyme Regis - Axminster elágazáson .
A Southern Railway számos kétvégű, kétkocsis motorvonattal közlekedett. Ez a rendszer elkerülte a forgótányérok vagy elforduló hurkok használatát a vonalak végén, valamint azt, hogy a mozdonyvezető a vonat végén a fülkében üljön. Ezek a vonatok állnak a legközelebb a vasúti kocsikhoz , azonban vontatásuk gőzmozdony volt .
Bár a társaság fennállása alatt a személyszállítás jelentette a fő bevételi forrást, a társaság áruszállítással is foglalkozott. A nyugati vidéki területekről származó tej és állatállomány folyamatos rakományáramlást biztosított, míg a déli part kikötőibe történő behozatalhoz szintén nagy rakományterminálokba kellett szállítani. A társaság három rendező pályaudvarral rendelkezett, ahol tehervagonokat osztottak szét a továbbszállításhoz. A cég ezenkívül nagy mennyiségű rakományt kezelt Londonon belül a saját déli rendezőpályaudvaraitól a város északi részén lévő más cégek állomásaiig.
A mozdonyok erősödésével a tehervonatok 40-ről 100 vagonra nőttek. A vonalmagasság szintje és a mozdony fékezőképessége azonban gyakran korlátozta ezt a számot. A vákuumfék minden kocsiban kötelező volt a személyszállító vonatokon, de néhány tehervagonba is beépítették , ami lehetővé tette, hogy az ilyen kocsikkal szerelt vonatok 64 km/h feletti sebességet érjenek el. Egy szabványos kocsi 8, 10, később 12 tonnát is szállíthatott, de gyakran csak 1 tonna rakományt szállíthattak a kocsik, hiszen a vasutak voltak a felelős fuvarozók, vagyis a kérelmező cégtől bármennyi rakományt kötelesek voltak átvenni.
A Déli Vasút a jogelőd társaságokkal együtt számos kapcsolódó ingatlant is kapott, amelyeket az 1948 -as államosításig tovább fejlesztett . A cégnek több kikötője , hajóflottája, közúti szállítása (áru- és személyszállítás) és számos szállodája van . Ez az ingatlan többletbevételt jelentett a vasutak számára, mivel 1844-ben a vasutaknak kérésre bármilyen árut kellett szállítaniuk, és ennek eredményeként a közúti szállításhoz képest csökkent a nyeresége. Különösen a vasutak kötelesek egységes tarifákat kiírni az áruszállításra minden állomáson, az autógyártó cégek pedig egyszerűen alacsonyabb árakat kínáltak. A Southern Railway az 1930 -as években a légi közlekedésbe is befektetett a Wight-szigetre és a Csatorna-szigetekre történő szállítás alternatívájaként .
PortokSouthern dokkot kapott Southamptonban , Havenben , Plymouthban , Folkestone - ban , Doverben , Littlehamptonban , Whitstable - ben , Rye - ben , és - ban . A Souther folytatta aktív fejlődését, ami lehetővé tette, hogy Southampton megkerülje Liverpoolt , és a transzatlanti hajók legnagyobb brit kikötőjévé váljon. A társaság 38 vasúti kompot is üzemeltetett , amelyeket aztán a British Railways vett át.
HajókA Déli Vasút számos hajót örökölt, amelyek közül néhányat később autókompokká alakítottak át , ahogy az ilyen szolgáltatások iránti kereslet nőtt. Az ilyen változtatásokra a franciaországi útvonalakon volt szükség , ahol népszerűvé vált a magángépkocsival való utazás. 1924 - ben a Csatorna - szigetekre , 1933 - ban Bretagne - ba , 1947 - ben pedig Normandiába repültek . [34]
Szállodák, közúti közlekedésA társaságnak nagy szállodái voltak a londoni pályaudvarok közelében és a tengerparton. A Charing Cross Inn 1865. május 15-én nyílt meg, és gyönyörű francia reneszánsz megjelenést kölcsönzött az állomásnak . A Cannon Street állomáson 1867 - ben épült olasz klasszicista stílusú fogadó . [35] Ez a szálloda biztosította az állomás szolgáltatásainak nagy részét is, valamint jelentős külső fejlesztéseket végeztek egészen 1960 -ig, amíg le nem bontották . A London Bridge Hotel - ben jelent meg , 1892 -ben LBSC irodákká alakították át, majd 1941 -ben egy bombatámadás során megsemmisült . [36] A Victoria Station 300 szobás szállodáját 1908 -ban újították fel . A társaság vasúthálózatába tartozó kikötőkben számos szálloda kapott helyet.
1929 - től a Déli Vasút olyan busztársaságokba fektetett be, amelyek utasokat szállítottak az állomásokra. A Southern National és a Southern Vectis márkák az általuk kiszolgált vasutat. [37] A Southern Railway szintén teherszállítással foglalkozott, jó járműparkkal, amely lehetővé tette a háztól házig szállítást. Ez különösen igaz volt az ömlesztett rakományra, amelyre gyakran nem volt szükség közvetlenül az állomáson. A kombinált konténereket vasúti szállításra használták a végponthoz legközelebbi állomásra, ahol ezután daruval átpakolták egy teherautóba, hogy tovább szállítsák személygépkocsival.
Fennállásának nagy részében a Southern Railway 2390 mozdonyt fényes olíva színűre festette fekete díszítéssel és fekete kerekekkel, egyes részeit pedig feketére, fehér díszítéssel. 1937- től Bullid (a cég főmérnöke) a színt malachitra változtatta . A színt fekete kerekekkel és keretekkel, valamint sárga feliratokkal és vonalakkal hígították. Néhány mozdonynak is volt malachit kereke sárga felnivel, de ez a szín ritka volt. Az államosítás előtt a mozdonyok sárga és fekete vonalakat kaptak a malachiton. A második világháború idején a javított mozdonyokat festék- és munkaerőhiány miatt matt feketére festették. A malachit sárga felirata azonban megmaradt. A háború után rövid ideig visszatért a malachit, de kevésbé fényes. Példák a színező használatára az évek során:
Eleinte a mozdonyok nevei és számai sárgaréztáblákon szerepeltek piros vagy fekete háttérrel. Később Bullid alatt bronzból készültek a lemezek csiszolt sárgaréz betűkkel, és a mozdonyosztály nevének megfelelő címert is viselték (Merchant Marine, West Country vagy Battle of Britain ).
A Déli Vasút 1931- ig megtartotta a mozdonyok számozását, mint az elődvállalatainál, és az adományozó cég főműhelyének betűjelének előtaggal oldotta meg az azonos számú különböző mozdony problémáját. Tehát a korábbi SECR mozdonyok „A” ( Ashford , Ashford), LBSCR – „B” ( Brighton , Brighton), LSWR – „E” (Eastleigh, Eastleigh) előtaggal rendelkeztek. Az új építésű mozdonyok építési hely szerinti előtagot kaptak. 1931 -ben a szabványos rendszert átalakították, az előtagokat eltávolították. Az E előtagú számok változatlanok maradtak, az A - 1000-rel, a B-vel pedig 2000-rel nőtt. Ez alól a szabály alól kivételt képez az SR Z osztály , amelynek A950- A957 számai csak elvesztették előtagjaikat. [38] .
A Bullid alatt új rendszert vezettek be az épített mozdonyok számkibocsátására, a Westinghouse Electric franciaországi telephelyén szerzett tapasztalatai alapján az első világháború előtt , majd a háború alatt a vasúti osztályon. A számozás a Nemzetközi Vasutak Szövetségének besorolásán alapult , ahol a "2" és "1" számok a futó és a támasztó tengelyek számát, a "C" pedig 3 hajtott tengelyt jelöl (a rendszer csak újakra vonatkozik 6 hajtott kerékkel és egy C0-C0 mozdonyokkal , amelyeket az államosítás előtt sikerült kiadni). [39]
A Southern Railway 2281 mozdonyt kapott az egyesülésből [40] , és 1789 mozdonyt adott át a British Railwaysnek 1948 -ban, amikor államosították . [41] A vállalat emellett 84 DC EMU -t kapott az LSWR-től és 38 AC EMU-t az LBSC-től, miközben 1480-at adott át.
Gőzmozdonyok1924- től a vállalat főmérnöke, Richard Munsell megkezdte a mozdonyok szabványosítását a könnyebb karbantartás érdekében, és az őt helyettesítő Oliver Bullid jelentős erőfeszítéseket tett annak érdekében, hogy a Déli Vasút a legjobb mozdonytervezővé váljon.
Az első saját építésű mozdonyok olyan elődcégek terveit használták, mint az LSWR N15 osztály és az LSWR H15 osztály , bár mindkét konstrukciót módosították [42] . Ezek átmeneti intézkedések voltak a rendkívül elavult modellek leküzdésére. Az 1920 -as évek a szabványosítás korszakává váltak a javítás és karbantartás megkönnyítése, valamint a legsikeresebb tervek alkalmazása érdekében [43] .
1926- ban Eastleigh-ben gyártották a Southern Railway első saját tervezésű mozdonyát, az SR Lord Nelson osztályt , amelyet Nagy-Britannia legerősebb 4-6-0 gőzmozdonyának tartanak [44] . Ezek a mozdonyok olyan sikeresek voltak, hogy az LMS Royal Scot Class Munsell [45] terve alapján készült . A nagy gazdasági világválság azonban megállította a vállalat mozdonytechnikájának fejlődését, kivéve az SR V „Iskolák” osztályát 4-4-0 . [46] Monsell gőzmozdonyokat is tervezett teherrendezési pályaudvarokhoz.
1937 - ben Munsellt Oliver Bullid váltotta, aki korábban az LNER -nél dolgozott . Megtervezte saját gőzelosztó mechanizmusát , amely elég kicsi ahhoz, hogy beleférjen az 1941 -es Pacific [en] és az 1945 -ös Light Pacific [ . Újítóként a Bullid hegesztett acélkerekeket és acél tűztereket vezetett be , amelyek könnyebben javíthatók, mint a réz , és ergonomikusabbá tette az utasteret . [47]
Külsőleg az egyik szokatlanabb kivitel egy kis tehermotor volt, a legerősebb és az utolsó 0-6-0 Nagy-Britanniában. [46] Az SR Q1 osztály eltávolított mindent, amit szükségtelennek ítéltek, beleértve a kerekek feletti sárvédőket is [48] . A kazán körüli új burkolattal ezt a mozdonyt a valaha épített egyik legrondább mozdonynak tartották. [49] A megépített 40 mozdony annyi anyagot használt fel, amennyi 38 hagyományos mozdonyhoz szükséges lenne, kézzelfogható megtakarítást eredményezve [50] .
A Bullid újításai azon a meggyőződésen alapultak, hogy a gőzhajtás további fejlesztésére van szükség, amely 1946 -ban a csuklós SR Leader osztályban csúcsosodott ki fülkével , így nincs szükség lemezjátszóra. [51] A mozdony két forgóvázon állt , lehetővé téve a mozdony szűk ívekben történő megfordulását, és a sima hajótest könnyen tisztítható volt. [52] A Pacific sikere és a szokatlan Q1 ellenére a Csendes-óceánt nehéz volt karbantartani, és mindkét mozdonynak megvoltak a sajátosságai, ezért az 1950-es évek közepén átépítették őket .
Az innovatív megközelítés lehetővé tette a Southern számára, hogy ismét kitörjön a gőzmozdony-ipar vezetői közé, és maga Bullid is kiérdemelte az "utolsó gőzóriás" címet az Egyesült Királyságban. [53]
DízelmozdonyokMunsell 1937 - ben kezdett kísérletezni dízel tolatómozdonyokkal . Három mozdonyt rendelt, amelyek jól teljesítettek, de a nyugdíjba vonulás és a második világháború felfüggesztette a cég ilyen irányú kutatásait. A Bullid megkezdte a cég első dízelvonatának fejlesztését, de az új mozdony csak 1949 -ben, az államosítás után jelent meg. Bullid dízel-elektromos hajót is tervezett a hagyományos vonalakhoz [54] , de azt is a British Railways építette .
Villamos mozdonyokA Déli Vasút a Bullid új számozási rendszere alapján két elektromos mozdonyt épített, CC1 és CC2 számmal. A projektet Bullid és Alfred Raworth készítette, az államosítás után 20001 és 20002 számot kapott. Éppen akkoriban folyt a harmadik ilyen mozdony építése, amely 1948 -ban a 20003-as számot kapta . [55]
Ezeket a mozdonyokat később a British Rail Class 70 osztályba sorolták be . A British Rail Class 402 2-HAL (2 kocsis Half L avotory elektromos vonathoz , "fél WC"-hez) hasonló kabinjuk volt, amelyet 1938 -tól építettek . Ez az egyszerű összeszerelésnek volt köszönhető, amely lehetővé tette a költségek csökkentését és a sebesség növelését. Az 1939 -es háború kitörésével a legtöbb új projektet felfüggesztették a katonai szükségletek javára, de a CC1 és CC2 építése befejeződött, mert lehetővé tették a munkaerő- és üzemanyagköltségek csökkentését. [56]
Villamos vonatokA korai váltakozó áramú villamos vonatokat 1929 szeptemberére kivonták a forgalomból, és egyenáramúvá alakították át [57] . A hálózat további villamosítása 660 voltos egyenáram alatt történt az egyesülés során megszerzett szerelvények fejlesztésével, illetve újak építésével, gyakran személygépkocsik gőzvonatokból történő átalakításával. A déli vasúti villamos vonatok besorolása három betűn (néha kettőn) alapult, az összetételben szereplő kocsik számának előtagjával. Az 1925 és 1937 között gyártott korai elővárosi British Rail Class 405 kocsik számától függően 3-SUB, majd 4-SUB kóddal voltak ellátva (az angol suburban nyelvből). A szerelvények a végén két vezető kocsiból és a köztük lévő eltérő számú kocsiból álltak, amit a besorolásnál jeleztek.
Az új SR Class 4Lav és SR Class 6Pul 1932 -ben jelent meg egy új, villamosított vonalhoz Brightonba . A villamosított hálózat bővülésével új típusok jelentek meg. A 2-BIL 1935-1938 - ban épült Eastbourne -be , Portsmouth -ba és Readingbe tartó, hosszú távú gyors útvonalakon , a 2-HAL- t pedig Maidstone -ba és Gillingham -be . A 4-COR 1937 áprilisától a Waterloo - Portsmouth nagysebességű útvonalon dolgozott .
Az államosítás előtt 460 villanyvonatot építettek [58] . A vonatok sokfélesége magában foglalta a Pullman autókat, csomagkocsikat, sőt újságokat is, bővítve a cég azon képességét, hogy kiszolgálja London külvárosait és a hálózat keleti részét [33] .
Egyéb vontatási típusokA Déli Vasút nem szabványos típusú mozdonyokkal is kísérletezett. 50 lóerős benzinmotoros autó . Val vel. 1927 -ben vásárolták meg, hogy teszteljék használatának értékét a kihasználatlan ágakon. Az eredmény azonban nem volt kielégítő, és 1934 -ben eladták . [59] Hasonló kísérletet tettek a gőzvasúttal is, amelynek felhasználását egészen 1940 -ig próbálták kivonni . [60]
Southern sok , eltérő megjelenésű fa személygépkocsit örökölt. A cég azonban törekedett a szabványosításra, aminek eredményeként megszületett a Monsell vagonprojekt. A kocsikat a cég hálózatában érvényesülő méretkorlátozások figyelembevételével tervezték , hogy szűkebb méretű útvonalakon is közlekedhessenek a vonatok. A projekt alapját az LSWR "vaskalapos" kocsik képezték, és első és harmadik osztályú kocsikat tartalmaztak, amelyek mindegyike egy-egy folyosóval és ajtókkal rendelkezik minden rekeszhez , ami növeli a be- és kiszállás sebességét. [58] Hasonló rendszert használtak az elektromos vonatokon is , lehetővé téve a menetrendek követését.
A Southern Railway volt az egyik első vállalat, amely kocsikat szerelt össze rögzített vonatokká. [61] Ez megkönnyítette a karbantartást, mivel az egyes szerelvények helyét a szerelvény végére írt száma alapján lehetett meghatározni. Régi autók készletét a nyári szünet idején csúcsforgalomra tartották, hogy gyorsan pótolják az elromlott vonatokat. [61]
A személyautók építésének második szakasza a cég fennállásának vége felé kezdődött. Bullid az LNER -nél eltöltött évei óta hatalmas tapasztalattal rendelkezett a vasúti kocsik tervezésében, amelyet új, nagy értékű motorkocsik építésénél alkalmazott. [55] Az egyik szokatlan projekt a "Tavern Car" volt, aminek a szokásos falusi kocsmát kellett volna megismételnie bárral és asztalokkal az autóban. A kocsik kívülről az új Tudor stílusban festettek, és a közönséges lakóépületekhez hasonló nevet kaptak. A kis ablakokon keresztüli rossz szellőzés azonban népszerűtlenné tette ezeket a kocsikat az utasok körében , ami miatt néhányat az 1950 -es években szabványos kocsivá alakítottak át . [55]
A Déli Vasút volt az egyetlen a négy nagy közül, amelyen nem volt hálókocsi , kivéve azokat, akik a kontinensről érkeztek az éjszakai komp vonattal. Ez annak volt köszönhető, hogy az ilyen autóknak egyszerűen nem volt értelme a cég rövid útvonalain. [58] A Southern Railway aktívan átalakította a régi kocsikat elektromos vonatokká, ami olcsóbb alternatíva a nulláról való építéshez. A Bullid egy akkoriban szokatlan ötlettel állt elő az elővárosi vonatok túlzsúfoltságának leküzdésére az SR Class 4DD , az Egyesült Királyság első emeletes kocsijának megtervezésével , de az első ilyen kocsikat csak 1949 -ben gyártották . Két darab, egyenként 4 autóból álló garnitúra készült, amelyeket az 1970 -es évekig használtak . [62] A belső tömítettség, méretkorlátozás miatt már nem gyártottak ilyen vonatokat. [55]
A cég fennállása alatt a tehervagonokat sötétbarnára festették. A legtöbb kocsi négykerekű volt, fehér „SR” betűkkel, de használtak hatkerekű tejszállítókat is . [63] Mivel a vasút elsősorban utasközpontú volt, a tehervagonokba való befektetés csekély volt, és többnyire univerzális kocsikba való befektetés, amelyeket rakomány és poggyász szállítására is lehetett használni . Az ilyen kocsikat gyakran használták a kompvonatokon . A Déli Vasút maximális tulajdona 37 500 vagon volt, ami kevés ahhoz az 500 000 vagonhoz képest, amelyet a kormány a második világháború alatt a szénbányák számára vásárolt [64] .
A Déli Vasút különösen sikeres volt a reklámozás terén . A nyugat-sussexi Horsham -en keresztül Portsmouthba vezető vonal jelentőségének csökkenését a lakosság ellenségesen fogadta, ami katasztrófához vezetett a vállalat számára [65] . Ez vezetett az első modern PR osztály létrehozásához 1925 -ben . A vállalat pozitív imázsa a második világháborúig sikeresen alakult ki, a „Világ legjobb ingázó vonata” [66] kampány alapján .
A cég fejlődéséről az ország dél-délnyugati részén található nyaralóhelyek hirdetése is pozitív benyomást keltett. A "Sunny South Sam" lett a cég szimbóluma, a "Live in Kent and be content" (Élj Kentben és légy nyugodt) szlogen pedig arra ösztönözte az embereket, hogy a forgalmas Londonból a környező megyékbe költözzenek, és használják a cég megbízható vonatait [67] ] . A reklám emellett népszerűsítette a Southampton és Dover termináljairól érkező óceáni szolgáltatásokat , népszerűsítve ezzel a londoni útvonalakat. [66]
A Southern Railway festménye fennmaradt több dél - angliai örökségvasúton is , mint például a Bluebell Railway és az Isle of Wight Steam Railway . További figyelemre méltó emlékek közé tartozik a fennmaradt Eastleigh-i gyár és az összes londoni állomás, köztük a Waterloo (a város legnagyobb állomása) és a London Bridge (London legrégebbi állomása). Számos társaság is működik a Southern Railway mellett, köztük a Southern Railways Group és a Southern Electric Group. Mindkét társaság segít fenntartani az érdeklődést a cég története iránt, és rendszeres hírlevelet készít erről a témáról.
| A négy nagy brit vasúttársaság az államosítás előtt | |
|---|---|