Katonai vitorlázórepülőket (a hagyományos vitorlázógépekkel szemben ) főként a második világháború idején használtak sok ország fegyveres erői csapatok szállítására.és nehézfegyverek a harci zónában . A katonai vitorlázórepülőket katonai szállító repülőgépekkel vagy bombázógépekkel vontatták a szállítás helyére . Egy tengelykapcsolóban – egy vitorlázó vonatban – egy vagy több vitorlázórepülő is lehet. A vontató repülőgéptől elválasztva több tíz kilométeren keresztül folytathatták az irányított repülést, és hangtalanul szállhattak le kis burkolatlan területeken. A küldetések egyirányú jellege egyszeri használatot jelentett, ami olcsó anyagokból, például fából és szövetből készült vitorlázórepülőgépekhez vezetett.
A leszállási zónában szétszórt ejtőernyősöktől eltérően a vitorlázórepülők nagyobb koncentrációban tudták leszállni a csapatokat pontosan a célterületen. A nagy vitorlázórepülőket könnyű tankok , páncéltörő vagy légvédelmi ágyúk szállítására tervezték . Ez növelte a leszállóerő harci hatékonyságát a könnyű fegyverzetű ejtőernyősökhöz képest. A Szovjetunióban megpróbáltak megvalósítani egy projektet könnyű tankok levegőből történő szállítására. Ezt a projektet A-40- nek hívták , és nem valósították meg teljesen.
A koreai háború idejére (1950-1953) a világ szinte minden országának légiereje felhagyott a leszálló vitorlázórepülőgépekkel, és figyelmüket a nehéz felszerelések és helikopterek szállítására és leszállására szolgáló szállító repülőgépek fejlesztésére összpontosították. a katonák kiszállítása vagy evakuálása .
Az 1920-as évek végétől – az 1930-as évek elejéig nyúlnak vissza a katonai vitorlázórepülők létrehozására irányuló egyedi kísérletek a Szovjetunióban. 1932- ben P. I. Grokhovsky ötlete szerint megépült a G-63 fedélzeti szállító vitorlázórepülő . 1936- ban G. F. Groshev a Vörös Hadsereg légiereje Ya. I. Alknis vezetőjének utasítására megépített egy 4 üléses GN-8-as siklót [1] .
1940. január 23-án a Bolsevikok Összszövetségi Kommunista Pártja Központi Bizottsága úgy dönt, hogy V. S. Kulikov vezetésével létrehozza a légi szállítórepülőgépek gyártási igazgatóságát a Repülési Ipari Népbiztosságban. P. V. Cibint nevezik ki főmérnöknek . Ugyanezen év őszén szövetségi versenyt rendeztek egy katonai vitorlázórepülő modelljének kidolgozására. A verseny eredményei szerint az 1. díjat O. K. Antonova RF-8 5 üléses projektje kapja, amelyet ezt követően hétülésesre fejlesztettek, és A-7 nevet kaptak . 1941 júniusában O. K. Antonov, V. K. Gribovskoy és P. V. Cibin műszaki megbízást kapott katonai vitorlázó repülőgépek tömegmodelljeinek kifejlesztésére [2] .
A legnépszerűbb modellek a 11 üléses G-11 Gribovsky (1948-ig kb. 500 példányban) és az Antonov-féle A-7 (kb. 400 példány) voltak. A KTs -20 Tsybin nehézszállító vitorlázó repülőgépeket kis sorozatban építették (68 példányban a Kazan melletti Lopatino faluban). Összesen körülbelül 1000 példány készült belőle.
A Vörös Hadseregben katonai vitorlázógépeket használtak a partizánok támogatására és szabotázscsoportok átszállítására a fronton . 1942 novemberében a Moszkva - Sztálingrád légihídon Fagyálló hadműveletet hajtottak végre a sztálingrádi csata során , amelynek során a harckocsik fagyállóját vitorlázórepülőkkel szállították [3] [4] . A vitorlázórepülőket legaktívabban Fehéroroszországban használták 1943-ban a Polotsk - Begoml - Lepel szakaszon. Ugyanebben az évben a G-11-et és az A-7-et használták a Dnyeper légideszant hadműveletei során a Dnyeperen való átkelés során . Az utolsó bevetéseket 1944-ben hajtották végre a partizánok támogatására.
A második világháború után a Szovjetunióban számos további katonai vitorlázógépet fejlesztettek ki - a 25 üléses Ts-25 Tsybin, a 60 üléses Il-32 és a 35 üléses Yak-14 . Csak a Jak-14-est gyártották tömegesen (413 példány készült a 168-as számú gyárban ), amelyet az 50-es évek közepéig használtak. Ugyanakkor a Ts-25-öt és a Yak-14-et rakományszállításra használták az északi-sarki légi expedíció részeként, beleértve az SP-2 állomás támogatását az Északi-sarkon [5] .
A német csapatok alkalmazták elsőként a vitorlázó leszállást a harci műveletekben. 1940. május 10-én egy német leszállóegység DFS 230 -as vitorlázógépekkel megtámadta a megerősített belga Eben - Emael erődöt . Kréta inváziójában vitorlázógépeket használtak , de ezt követően a németek már nem hajtottak végre ekkora partraszállást. Kifejlesztették azonban a nagyméretű , 23 üléses Gotha Go 242 -t és a még nagyobb , 120 üléses Messerschmitt Me 321 -et. A háború alatt vitorlázórepülőket használtak például Mussolini felszabadításakor , valamint a keleti fronton és Észak-Afrikában végzett utánpótlási műveletekben. A Junkers Ju 322 volt a legnagyobb épített repülőgépváz, de gyártásba nem került. A háború végére több példányban megtervezték és elkészítették a világ egyetlen vadászrepülőjét, a Blohm & Voss BV 40 -et .
1941-ben Henry Harley Arnold vezérőrnagy , az amerikai hadsereg légihadtestének akkori megbízott parancsnoka kezdeményezte a leszálló vitorlázórepülők fejlesztési programjának kutatását. A kutatás eredményei alapján pályázatot írtak ki 2, 8 és 15 üléses leszálló vitorlázó repülőgépek gyártására. Tizenegy cég kapott meghívást a részvételre, közülük négy mutatott érdeklődést a vitorlázóprogram iránt, és csak a Waco Airlines tudott olyan vitorlázó prototípusokat biztosítani, amelyek megfeleltek az US Air Corps követelményeinek: 8 üléses Waco CG-3 (9-re alakították át). -ülés a gyártás során) és 15 -helyi Waco CG-4 .
1941 októberében Levin Berringer lett a vitorlázóprogram vezetője . A Pearl Harbor támadás okozta sokk arra késztette az Egyesült Államokat, hogy 1000 vitorlázóprogram pilóta számára szabjon követelményeket: 500-at a 8-ülésesek és 500-at a 15-ülésesek. 1942 júliusára a követelmények 6000 pilótára nőttek [6] . 1943 januárjában, miután Behringer repülőgépe eltűnt az Atlanti-óceánon, a vitorlázóprogramot Richard Dupont vette át [7] .
A legelterjedtebb típus a Waco CG-4A volt, amelyet először a szicíliai hadművelet idején használtak harcban , és részt vett mind a normandiai hadműveletben , mind a második front partraszállásában , például a holland hadműveletben és a rajnai légideszant hadműveletben . A Waco GC-4A-t a kínai-burmai-indiai hadműveleti színtéren is használták .
A vitorlázórepülőgépek gyártását a Ford és a Cessna gyáraktól kezdve bútor- és zenegyárakig szervezték [6] [8] . Nagyobb modelleket fejlesztettek ki, mint például a Waco CG-13A (30 üléses) és a Waco CG-10A (42 üléses) [9] . A háború végéig az Egyesült Államok több mint 6000 pilótát képezett ki, és több mint 14000 katonai vitorlázót épített. Az utolsó katonai vitorlázó küldetés Luzon volt 1945. június 23-án.
A második világháború után csak egy vitorlázó ezred maradt az amerikai hadseregben. Utoljára 1949-ben használtak katonai vitorlázó repülőgépeket a gyakorlatokon, és 1953. január 1-jén kivonták őket az amerikai hadseregből. [6]
Az Eben-Emaelben végrehajtott német leszállási hadművelet sikere volt az előfeltétele egy vitorlázóprogram létrehozásának az Egyesült Királyságban. A legszélesebb körben gyártott típusok a 28 üléses Airspeed Horsa és a 7 tonnás General Aircraft Hamilcar voltak . Glider General Aircraft GAL.48 Hotspurt használták pilóták képzésére egy speciális vitorlázó egységben (Glider Pilot Regiment). A brit csapatok katonai vitorlázógépeket használó leghíresebb hadműveletei a hidak elfoglalása a Normandiai partraszállás során a Deadstick hadművelet során , a dél-franciaországi invázió során a Dragoon hadművelet és a rajnai légideszant hadművelet során . Összesen több mint 3600 példányban készültek katonai vitorlázó repülőgépek, amelyeket a háború után 1957-ig használtak a hadsereg áruszállítására.