Stephenson, George

George Stephenson
George Stephenson
Születési dátum 1781. június 9( 1781-06-09 )
Születési hely Wylam, Northumberland , Anglia
Halál dátuma 1848. augusztus 12. (67 évesen)( 1848-08-12 )
A halál helye Chesterfield , Derbyshire , Anglia
Ország
Foglalkozása gépészmérnök, feltaláló
Házastárs Frances Henderson [d] , Elizabeth Hindmarsh [d] és Ellen Gregory [d]
Gyermekek Robert Stephenson
Autogram
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

George Stephenson ( eng.  George Stephenson ; 1781. június 9. [1] , Whelam, Northumberland  – 1848. augusztus 12. , Chesterfield , Derbyshire ) - angol feltaláló , gépészmérnök.

Világhírnévre tett szert az általa feltalált gőzmozdonynak köszönhetően . A vasutak egyik "atyjának" tartják . Stephenson azt javasolta, hogy használjanak vassíneket (öntöttvas helyett), és készítsék el a párnákat, amelyekből később talpfák lettek, fából. [2]

Az általa választott 4 láb 8½ hüvelyk (1435 mm) nyomtáv , az úgynevezett "Stephenson" vagy "normál nyomtáv" lett a legelterjedtebb Nyugat-Európában és a világ számos országának vasútjain.

Életrajz

George Stephenson Wylamban ( Eng.  Wylam , Northumberland), Newcastle upon Tyne városától 15 kilométerre született egy bányász [3] , majd egy stoker, Robert Stephenson és felesége, Mabel [4] családjában . Kora gyermekkorában a fiú az apját viselte ebéd helyett [5] .

Stephenson egész gyermekkora egy több mérföld hosszú favágányon telt, amelyet 1748-ban építettek Wheelhamtől a Tyne folyóig , amelyet a szén lovaskocsikon történő szállítására használtak a bányából, és amely valójában a modern vasutak elődje volt [6]. .

Amikor George 8 éves volt, a wylemi bányát bezárták, és a család Dewley Burnbe költözött, ahol apja fizetése alacsonyabb volt. Stephenson 8-tól 10 éves koráig pásztorként dolgozott egy közeli birtokon [5] , majd bátyja mintájára szenet válogatott és lónyakörvön hajtóként [7] .

George Stephenson 14 éves korában apja tűzoltó asszisztense lett. Figyelmét leginkább a bányákból vizet pumpáló szivattyúk foglalták le , szabadidejében tanulmányozta a készüléket. Stephenson 17 évesen gépész lett a newberni bányákban, apja, stoker feje. Csak ettől kezdve kapott lehetőséget a tanulásra, és gyorsított ütemben sajátította el az olvasást-írást és a számolást [8] .

1801-ben Stephenson gőz-atmoszférikus szivattyúvezetőként vállalt munkát a Black Kellertonnál [9] , majd egy modernebb gőzcsörlőt a Willington on the Tyne-nál, amely szénuszályokat rakott ki homokballasztból. 1802-ben Stephenson vett egy házat, és feleségül vette Fanny Hendersont, egy farmer lányát, aki 12 évvel volt idősebb. Stephenson tovább tanul, és megismerkedik a 14 éves William Fairbairnnel [10] .

Stephenson és Fairbairn egy örökmozgó modellt építettek, ami egyáltalán nem működött. A házban keletkezett tűz után Stephenson kénytelen volt egyedül megjavítani a vízkárosodott órát, ami után egy órás pluszpénzhez is jutott [11] .

1803-ban Fannynak fia született, akit Robertnek neveztek el . 1805-ben Stephensonék Killingworth-be költöztek, 10 mérföldre (16 km-re) Newcastle -től, ahol George fiatal szerelőként dolgozott egy nagy gőzemelőn. 1806-ban Fanny belehalt a szülésbe, és Stephenson lánya is meghalt három hetes korában. Stephenson úgy döntött, helyet változtat, és egy évig Skóciában dolgozott szerelőként egy gyapjúfonó gyár gőzgépén Montrose Bay -ben, ahol 28 fontot takarított meg [12] . Ezalatt az apja megvakult egy gőzsütés következtében, a család nagyon elszegényedett. Stephenson nővére, Ann és férje Amerikába távoztak, de Stephenson nem tudta követni őket, és maradt, hogy gondoskodjon szüleiről [13] .

1810-ben Stephenson sikeresen átalakította a régi Newcomen szivattyút az új killingworth-i kőtelephez, majd a bánya főszerelőjének halála után Stephensont 1812-ben nevezték ki a feladatra [13] .

Gyakorlati munkája során folyamatosan törekszik a bányaberendezések fejlesztésére, és hamarosan különféle fejlesztéseket hajt végre az akkor használt Newcomen gőzgépen [6] . A probléma az állandó gázrobbanások voltak a szénbányákban. 1815-ben Stephenson kifejlesztette a bánya biztonsági lámpájának három változatát a Davy -lámpával szinte egyidejűleg [14] .

Az első gőzmozdonyok tervezése

A szén felszínre jutásának megkönnyítésére Stephenson először épített egy gőzgépet, amely kötél segítségével vontatta a kocsikat önjáró kocsira. Az önhordó két sínpályából áll, amelyek mentén kocsik haladnak, végtelenített láncba kapcsolva - felfelé terhelve, lefelé pedig üresen [15] .

A Stephenson mozdonyok közvetlen elődjei a Trevithick hajtóművek [16] voltak , amelyek kondenzátor helyett nagy gőznyomást és kipufogógázt használtak a légkörbe [17] , valamint az első gyakorlatilag jelentős Blenkinsop-Murray gőzmozdony fogazott hajtókerékkel és egy állvány a pálya mentén, 1812-től használták a Middleton- Leeds úton [18] . Fogasléc nélkül a gőzmozdony nem bírta a meredek emelkedőket, de azokban az években az a hiedelem is élt, hogy a gőzmozdony elvileg nem tud nagy súlyt felvinni a sima sínekre az elégtelen vonóerő miatt. Ez felidézte a Chapman fivérek praktikus ólomdrót -terveit és az olyan furcsa konstrukciókat, mint a Brunton gőzmozdony, amelyet lábakkal szereltek fel, hogy elmozdítsák a földről [19] .

Headley, Forster és Hackworth a Willem Roadon bebizonyította, hogy a sima kerekek és a sima sínek is elegendőek a vízszintes vágányon [20] , és 1813-ban megépítették a Puffing Billy mozdonyt, lényegében visszatérve Trevithick 1802-es tervéhez, ami sajnos megelőzte korát, és nem lehetett praktikus a sínekre alkalmas anyagok hiánya miatt. "Billy", miután elosztotta a súlyt a négy hajtótengelyen, végül abbahagyta az öntöttvas sínek törését, és szisztematikusan elkezdett dolgozni [21] .

1814. július 25-én Stephenson a Killingworth Roadon tesztelte első mozdonyát , amelyet arra terveztek, hogy szénkocsikat húzzon egy bányavasúthoz. Nem különbözött a Blenkinsop-Murray géptől, kivéve a lánctalpas áttétel hiányát [22] . Akár 30 tonna össztömegű vonatot is tudott vezetni 22‰-os emelkedéssel, 6 km/h sebességgel. Az autó a " Blucher " nevet kapta a Napóleonnal harcoló porosz tábornok tiszteletére . De a működési év során a Blucher nem hozott nagy gazdasági hatást az egy átmenő lángcsöves kazán alacsony termelékenysége miatt (ellentétben az U-alakú csővel ellátott kazánnal, amelyet Trevithik után használtak a "Puffing" tervezői. Fütykösbot"). A kemencében a huzat (azaz az égés és a hőleadás intenzitásának) növelése és a fülsiketítő zaj megszüntetése érdekében Stephenson a gőz elvezetését a kémény kúpos szerkezetévé alakította [23] .

1815-ben Stephenson épített egy második gőzmozdonyt, amelyben a hajtótengelyeket nem fogaskerékkel kötötték össze, mint a Bluchernél, hanem lánchajtással . 1816-ban követte a harmadik motor, a Killingworth, amely csak egy harmadik tengely jelenlétében különbözött a másik kettőtől, amelyet ugyanaz a lánchajtás hajtott. A "Killingworth" több, mintegy 50 éve működő gépből álló sorozat őse lett. 50 tonnás vonatokat vezettek 10 km/h sebességgel [24] .

Vasútelmélet

A gőzvontatás nagy korlátja két körülmény volt, amelyeket Stephenson elemzéssel megállapított, lefektetve a vasúti közlekedés elméletének alapjait. Először is, a lovas utakról örökölt pálya nehéz hosszprofilja és a kanyarok kis sugara erősen korlátozta a mozdony vonóerejét (lejtőn csökken a tapadási súly , kis sugarú ívekben a kerekek másodsorban a pálya gyenge felépítménye és a törékeny öntöttvas sínek korlátozták a mozdonytengely megengedett terhelését, ami túl könnyű vagy összetett többtengelyes gőzmozdonyok építését kényszerítette [25] . Később, a Bolton-Lee és a Liverpool-Manchester vonalak tervezésekor Stephenson megoldotta a vasúttechnológia összetett problémáit: több komplex ásatást, töltést, hidakat és viaduktokat fektettek le , amelyek a pálya hosszprofiljának simítására szolgáltak, vassíneket építettek rá. kőtartókat használtak a mozdony sebességének növelésére .

Stephenson tapasztalatait elismerték, és 1819-ben felvették egy nyolc mérföldes (13 km) vasútvonal tervezésére és megépítésére a hettoni szénbányától  Sunderlandig [ 26 ] . Kombinált vontatást alkalmaztak rajta: egy irányban (lefelé) gravitációs erők hatására mozgott a vonat, vissza (fel) pedig gőzmozdony segítségével húzták. Ez az út volt az első, amelyen teljesen fel lehetett hagyni az állatok izomerejét a mechanikus vontatás javára.

1820-ban Stephenson újra feleségül vette első szerelmét, Elizabeth Hindmarsh-t, aki már csaknem húsz éve várt rá: apja nem engedte, hogy egy szegény stokerhez férjhez menjen [27] .

1821-ben a parlament jóváhagyta a Stockton Darlington Railroad (S&DR) megépítését. Az út építője, Edward Pease felkérte Stephensont a pálya lefektetésére, amit fiával együtt hajtott végre a legkisebb lejtő és a legsimább ívek elve alapján. Az eredeti projekt lóvontatású szekerek használatát követelte a szénkocsik fémsínek mentén történő mozgatására. Stephensonnal folytatott konzultációt követően Peace és a vezetőség megállapodott abban, hogy lehetővé teszik a gőzvontatást a lóvontatás mellett. Stephenson 4 láb 8½ hüvelykes (1435 mm) nyomtávot használt a pálya felső oldalára, és nem szabadalma szerinti öntöttvas síneket javasolta, hanem Burkinshaw gördülősíneket . Majdnem kétszer drágábbak voltak, és a vezetőség beleegyezett, hogy az összehasonlítás kedvéért csak félúton rakják le a puha síneket. A Brusselton-hegyen sem sikerült egy mély ásatást előrevinnie, ahol egy álló gőzcsörlőt kellett felszerelnie [28] . A vonal teljes hossza 56,3 km volt, ebből 43,5 km fővonal és 12,8 km mellékvonal [29] . Az építkezés költsége, amelyet Stephensonra bíztak évi 300 fontért [30] [a] , 0,25 millió GBP (4,5 ezer GBP/km) volt – nem sokkal több, mint a lovas utak [29] [b] .

1823. június 23-án Newcastle-ben megnyílt a világ első gőzmozdonygyára , amelybe Stephenson ezer font prémiumot fektetett be egy biztonságos lámpáért, Pease és Richardson pedig egyenként 500 fontot. A Stockton-Darlington Road Company három gőzmozdonyból álló sorozatot rendelt, amelyek közül az elsőt "Active" ( eng.  Active ) néven 1825 szeptemberében építették [30] , majd átkeresztelték " Movement No. . 1 " ( angol  Locomotion No 1 ). Az üzem továbbra is gyártott ilyen típusú mozdonyokat (Hope, Black Diamond, Diligence stb.) [33] .

A vonal megnyitására 1825. szeptember 27-én került sor. A vonatot felcsörlőzték a Brusselton-hegyre, leeresztették és rákapcsolták a Stephenson által üzemeltetett Locomotion mozdonyra. Egy 34 kocsiból álló szerelvényt vezetett (6 szénnel és liszttel szállított tehervagon, 1 fedett személygépkocsi "Kísérlet" ( eng.  Experiment ), amelyben az elfogadó bizottság tagjai utaztak, és a lakosság számára készült padkakocsik). körülbelül 80 tonna. A vonat 6,5-10 km/h átlagsebességet mutatott, de egyes szakaszokon 24 km/h-ra is felgyorsult [34] . A világgyakorlatban ez volt az első eset, hogy személyszállításra gőzüzemű vasutat alkalmaztak.

Manchester-Liverpool út

Az 1920-as évekre az ipari Manchester és a Liverpool kikötő közötti kereskedelem elérte a napi 1220 tonnát, és főként csatornákon keresztül bonyolították le. A tengerentúli nyersanyagok (pamut, színezékek) Liverpoolból érkeztek, a termelésből származó termékeket pedig vissza exportálták. A vízi szállítás díjai folyamatosan nőttek, télen a hajózás leállt, és általában egy körülbelül 50 km-es út három napig tartott [35] . Apa és fia, Stephensons (Robert addigra az Edinburghi Egyetemen végzett egy kurzust) 1824 -ben részt vett a Manchester-Liverpool kétvágányú vasútvonal útvonal- és tervezésében [36] . A legnagyobb kifogást a Chet Moss-mocsaron átvezető útszakasz váltotta ki, amelyet kivitelezhetetlennek tartottak. A projekt nem ment át a parlamenten, és Stephensont, mint erősen ellenálló alakot, eltávolították főmérnöki posztjáról [37] . 1826-ban, tekintélyesebb mérnökök segítségével, Bill át tudott jutni mindkét kamrán, de nem voltak hajlandók utat építeni, és az ügy visszatért Stephensonhoz [38] . Tekintettel arra, hogy az ellentmondó földtulajdonosok telephelyeit meg kellett kerülni, az út hosszanti szelvénye túl nehéz lett volna a gőzmozdonyok számára nagyméretű és költséges műtárgyak nélkül. Rustrick és Walker mérnökök 21 rögzített csörlőt javasoltak, feltételezve, hogy összehasonlítható tőkeköltségek esetén a jelenlegiek kevesebbek lennének. Stephenson nem minden nehézség nélkül elutasította ezt a projektet, és vállalta az útvonal elrendezését és 63 mesterséges építmény telepítését: alagutak, bevágások, viaduktok és töltések. A Chet-Moss-mocsáron 6,5 km hosszú "úszó" töltést készítettek tőzegből és fagylaltból, a Parr-Moss mocsáron - 24 km-es töltést közönséges anyagokból [39] .

1829- ben , amikor az L&MR építése a befejezéshez közeledett, úgy döntöttek, hogy összehasonlító vizsgálatokat végeznek különböző beszállítók mozdonyán a legjobb kiválasztása érdekében [40] . Stephenson ekkorra már tapasztalatot szerzett a mozdonyépítésben. 1826-ban épített 0-3-0 ferde hengeres gőzmozdonyt. Robert Stephenson távollétében a mozdonygyár kis híján csődbe ment, de Dél-Amerikából visszatérve az ifjabb Stephenson beindította a termelést. 1828-ban megépült az "Amerika" ferde hengeres 0-2-0 exporttípus, amelynek már két lángcső volt a kazánjában. Henry Booth sok vékony tűzcsöves kazánt javasolt [41] .

Stephenson benevezte 0-1-1 " Rocket " gőzmozdonyát 25 három hüvelykes ( 76 mm ) füstcsővel [ 42 ] a versenyre .  Ellenfelei a következők voltak:

1829. október 6. és 13. között , a Rainhill melletti három mérföldes sík útszakaszon nagyszámú emberek gyűltek össze, a versenyek [43] „ esőhegyi próbatételként ” [43] vonultak be a történelembe . Stephenson gőzmozdonya volt az egyetlen, amely sikeresen teljesítette az összes tesztet. Az "Újdonság" két balesetet szenvedett, a második halálos volt. Stephenson átlagosan 12 mérföld/óra (~19 km/h) sebességet ért el 13 tonnás terhelés mellett. Ugyanakkor a maximális sebesség elérte az óránkénti 30 mérföldet (~ 48 km/h) [44] .

1830. szeptember 15-én a Liverpool-Manchester vasútvonal megnyitó ünnepsége országos léptékű rendkívül fontos esemény volt. "Northumbrian" [c] gőzmozdonyán maga Stephenson állt mozdonyvezetőként [46] [6] , a másik hétben ("Phoenix", "Northern Star", "Rocket", "Dart", "Comet", " Arrow" , "Meteor") - Robert Stephenson (fia), Robert Stephenson (testvére) és más útmérnökök. Az ünnepségen a kormány számos tagja részt vett, köztük a miniszterelnök, Wellington hercege [47] . Az ünneplést megzavarta William Huskisson liverpooli képviselő tragikus halála . A pálya másik oldalán lévő Wellingtonnal akart beszélni, Huskisson megpróbált átkelni a síneken, figyelmen kívül hagyva a vonat közeledését, eltalálta a rakéta, és a kórházba vezető úton meghalt, így ő lett az első ember a világon, aki elesett. gőzmozdony alatt. Stephenson sietett, hogy orvoshoz vigye Huskissont, és egy kivételével az összes autót lekapcsolta a Northumbrianról, és elérte az 58 km/h-s sebességet [48] .

A tragikus baleset ellenére a társadalom pozitívan fogadta az új vasutat. A személyszállítás hamarosan elérte a napi 1200 főt, bár kezdetben csak a teherforgalommal számoltak az útépítők [49] .

Vasúti boom

Stephensonékat a Manchester-Liverpool vonal sikerét követő fellendülési években vonták be vasutak építésére. Terveik versenyeztek más mérnökökével, de nem mindig sikeresen, mert Stephenson meggyőződése, hogy ki kell egyenesíteni és le kell fektetni a pályát, többletköltségekhez vezetett. Támogatta továbbá a nemzeti szabványok szerinti külön utak kialakítását a nyomtávolság és a jelzőrendszer tekintetében, hogy azután összeköthető legyen a kommunikációs vonalak hálózata [50] .

1830 és 1838 között Stephensonék megépítették a London-Birmingham utat .

1831-ben, a Leicester-Swannington út építésekor Robert Stephenson szénlelőhelyeket fedezett fel, Stephensonék földet vásároltak ott, és bányászatba fektettek be [52] .

1836-ban Stephenson tervezőirodát szervezett Londonban, amely a vasútépítés tudományos és műszaki központja lett [53] . Konzervatív ember lévén hajlamos volt a bevált és ennélfogva megbízhatóbb lehetőségeket kínálni. De gyakran az általa választott útvonalak vagy építmények projektjei drágábbnak bizonyultak, mint az ellenfelek által kínáltak. Így a West Coast Main Line vasútvonal tervezésekor Joseph Lock azt javasolta, hogy Lancaster és Carlisle között egyenes vonalat építsenek be . Ugyanakkor a vonal legmagasabb pontja 914 láb (~ 279 m) tengerszint feletti magasságban volt. A Stephenson által javasolt lehetőség egy lényegesen hosszabb vonal lefektetését jelentette Ulverstonon és Whitehavenen keresztül .  A két lehetőség összehasonlítása után a Loka projektet választották.  

További mozdonyépület

1830-ban Teyler megalapította a Vulcan Foundry-t Manchester és Liverpool között, amelyhez 1831-ben Robert Stephenson csatlakozott, aki most megosztotta az időt és a megrendeléseket a két gyár között, ami így gyakorlatilag konszernnek számított [54] . A teher- és személyforgalom szétválásával megjelentek a speciális személyszállító gőzmozdonyok, amelyek közül az első volt George Stephenson "Planet" és Hackworth "Earth" ( eng.  Globe ), mindkettő Newcastle-ben működik és 1830-ban épült. Mindkettő 0-2-0 sémája volt, a tengelyek vonórúddal és belső vízszintes hengerekkel voltak párosítva, de alapvetően különböző kazánok. Hackworth vízcsöves kazánt használt a tűzkamrák belsejében forralócsövekkel. Sajnos gyorsan benőtt a vízkő, és 1838-ban a kazán felrobbant. Stephenson egy 129 tűzcsöves , 34 m²-es fűtőfelületű kazánt telepített a Bolygóba, amely lehetővé tette a 76 tonnás vonatok 25 km/h átlagsebességgel történő vezetését egy 9 tonnás gőzmozdonnyal. A „bolygó” egy nagy és sikeres mozdonysorozat modelljévé vált [55] . Stephenson gőzmozdonyokat exportáltak az USA-ba, Franciaországba, Bajorországba [56] .

1834-ben a Manchester-Liverpool útra Stephenson megépítette az elsőt egy nagy sorozatú háromtengelyes személymozdonyból, a „ Patent holder ” 1-1-1 képlettel. A nagy átmérőjű (5 láb, azaz 1,5 m) hajtókerekeken nem voltak karimák , ami javította az ívekbe való illeszkedést és csökkentette a pálya romboló hatását. A kerekek átmérőjének növelése lehetővé tette a sebesség növelését az autó korlátozott fordulatszámával [57] .

Az első speciális tehermozdony a 0-2-0 Samson volt 1831-ben, amely 12 tonnás saját tömegével 170 tonnás vonatokat hajtott. A mozdonyban 89 füstcső volt, és Trevithick gépeinek mintájára két tenyér – egy elülső szénnel, mert az U alakú lángcső miatt kellett elöl tüzelni a kémény alatt, és egy hátsó tenyér vízzel és mindennel. 1833-ban a Sámsont tartótengellyel (0-2-1) [59] és az első mozdonysíppal [60] szerelték fel .

1834-ben adták ki az akkori legerősebb gőzmozdonyt, a 0-3-0 Atlant-t, amely 200 tonnás vonat vezetésére volt képes. Ennek a gőzmozdonynak a működését alaposan tanulmányozták, és 25 évig tartott [60] .

Nyomtáv, sínek, biztonság és jelzések

A széles nyomtávra (7 láb) tett javaslatok ellenére, többek között olyan híres mérnököktől, mint Brunel , 1845-ben a parlament létrehozta a Stephenson nyomtávot Nagy-Britanniában (Írországban 1600 mm megengedett), amely 1836 óta szabványos volt Bajorországban, Poroszországban. 1837 óta, és 1850-ben kiterjesztették az egész német vámunióra [61] . 1837-ben Robert Stephenson és Locke bemutatta a kétfejű szimmetrikus sínt, amely elhasználódás után megfordítható és újra felhasználható. A gyakorlatban a sín alsó feje is elhasználódott, megsérült, hamar elterjedt a modern Stephenson-Vignol forma széles talpú sínje [62] . Stephenson volt az első, aki felfigyelt a fémfáradtság jelenségére [ 63] .

George Stephenson pufferrugókat és rugókat, az első önműködő fékeket, Robert pedig gőzféket használt egy mozdonyhoz [62] .

Stephenson a manchesteri út legelejétől kezdve zászlókkal ellátott jelzőőröket hozott be, hogy tájékoztassa a vezetőt, hogy a pálya forgalmas. 1834-ben jelzőoszlopok jelentek meg az úton [62] .

Stephenson óva intett a vonatok sebességének indokolatlan növelésétől. Ő maga vállalta a 100 mérföld/óra (160 km/h) sebesség elérésére képes gőzmozdony megépítését, de ennek nem látta értelmét, mert nem volt megfelelő erősségű vasút [63] .

Stephenson és a közlekedés más ágai

Stephenson nem hitt a gőzpálya nélküli kocsik praktikusságában, mert nem látta, hogyan lehetne javítani az úttest minőségén. Gyenge utakon az autóknak önkéntelenül könnyűnek kellett lenniük, ezért törékenynek kellett lenniük. A pneumatikus szerelvényeket (hasonlóan a pneumatikus postához ) kilátástalannak ítélte, mert számára semmiben sem különböztek a kábelvontatástól, kivéve a pneumatikus rendszer kábelhez képest még alacsonyabb megbízhatóságát, valamint a vontatás típusáról folytatott vita során. a Newcastle-Berick vonalon legyőzte a pneumatikus vontatás híveit [64] .

Külföldi konzultációk

A kontinentális Európa első országa, amely vasutat vett fel, az újonnan függetlenné vált Belgium volt. 1834-ben a belga parlament jóváhagyta az integrált vasúthálózat projektjét. 1835-ben, '37-ben és '45-ben Stephensonék tanácsot adtak a helyi mérnököknek a megvalósításban. 1845-ben George Stephenson az angol koncessziós jogosultak részeként Spanyolországba látogatott, hogy értékelje az ország vasútépítési projektjét. A spanyol kormánnyal folytatott tárgyalások sikertelenek voltak. Ezen az úton Stephenson mellhártyagyulladásban megbetegedett , felépült, de egészségi állapota azóta megromlott [65] .

Élet vége és eredményei

1841-ben Stephenson a Tapton House-ba (Chesterfield, Derbyshire ) költözött, ahol tanácsadással és saját szénbányászatával párhuzamosan kertészettel, állattenyésztéssel és meliorációval kezdett foglalkozni. 1845-ben meghalt Stephenson második felesége, Elizabeth [66] .

1847-ben Stephenson lett az Institution of Mechanical Engineers (IMechE ) első elnöke .  Ekkorra már gyakorlatilag nyugdíjba vonult, és csak a North Midland Railway és a derbyshire-i bányászat alagutak építését felügyelte.

Azokhoz a boldog feltalálókhoz tartozott, akik életük során látták megtestesülni elképzeléseiket.

1848 januárjában Stephenson harmadszor is feleségül vette házvezetőnőjét, Mrs. Gregoryt. Július 26-án jelentést készített a Birmingham Institute of Mechanical Engineers-ben egy forgó gőzgépről [67] .

Stephenson rövid betegség után, 67 éves korában, 1848. augusztus 12-én halt meg otthonában, a Tapton House-ban, spanyol mellhártyagyulladásának kiújulásából eredő tüdővérzésben. A chesterfieldi Trinity Churchben temették el, ugyanabban a sírban első szerelmével és második feleségével, Elizabeth -tel .

Stephenson tanítványai és emlékezete

George Stephenson fia - Robert (1803-1859) - aktívan részt vett apja projektjeiben, kezdve a Locomotion No. 1 létrehozásával . Ezt követően kiemelkedő mozdonymérnök lett [69] , és a Westminster Abbeyben [70] nyugszik .

Stephenson tanítványa, Joseph Lock számos angliai vasút főmérnöke lett, köztük a Grand Junction Railway - GJR ; később országgyűlési képviselő.

Stephenson első szobrát a Manchester-Liverpool és a Great Connecting Road igazgatóságától még életében rendelték Gibson római szobrászhoz, és halála után a liverpooli városházán helyezték el. Néhány évvel később Emlékművet állítottak Bailey munkásságának az Euston állomás közelében , amelyet Stephensonék vasútállomásnak terveztek. Newcastle-ben John Lau rajza alapján Stephenson szobrát mozdonyművei mellé állították [71] .

George Stephenson portréja szerepelt a British Bank of England 5 GBP E sorozatú bankjegyein. Ezek a bankjegyek 1990. június 7-től 2003. november 21-ig voltak forgalomban.

Stephenson és Oroszország :

Azt állítják, hogy I. Miklós fiatalkorában Angliában járt, ahol 1816-ban találkozott Stephensonnal, kipróbálta magát stokerként és gőzmozdonyon ült [72] .

1830. szeptember 15-én egy speciálisan kiküldött francia matematikus , fizikus és mérnök, G. Lame jelen volt a Liverpool - Manchester vasútvonal megnyitó ünnepségén . Egy üzleti út során találkozott Stephensonnal. Visszatérve Oroszországba, két előadásból álló sorozatot olvasott fel "A vasutak építése Angliában" témában M. S. Volkov által a Vasúti Mérnöki Testületben [72] szervezett nyilvános felolvasások részeként . "Szabadalomtulajdonos" típusú gőzmozdonyokat használtak többek között a Carskoje Selo vasúton [73] .

Jegyzetek

  1. ↑ 30 000 GBP 2021-es árakon [31]
  2. ↑ 25 millió GBP és 450 ezer GBP/km 2021-es árakon [32]
  3. ↑ Ezután a gőzmozdonyokat feminin alakban szólították meg [45] .

Források

  1. ↑ Virginsky, 1964 , p. 200.
  2. ↑ F. Pavlenkov, V.V. Ovcsinnyikov. F. Pavlenkov életrajzi könyvtára: Figyelemre méltó emberek élete: В3тТ.2 . - Moszkva: OLMA-PRESS, 2001. - S. 575. - ISBN 5-224-03122-2 (2. kötet). Archiválva : 2018. június 16. a Wayback Machine -nél
  3. ↑ Virginsky, 1964 , p. 17.
  4. ↑ Virginsky, 1964 , p. 21.
  5. ↑ 1 2 Virginsky, 1964 , p. 23.
  6. ↑ 1 2 3 Dachschleger W. Georg Stephenson // Youth Technique: Journal. - 1934. - március ( 3. sz.). - S. 48-53 .
  7. ↑ Virginsky, 1964 , p. 24.
  8. ↑ Virginsky, 1964 , p. 25-26.
  9. ↑ Virginsky, 1964 , p. 31.
  10. ↑ Virginsky, 1964 , p. 33-34.
  11. ↑ Virginsky, 1964 , p. 35.
  12. ↑ Virginsky, 1964 , p. 36.
  13. ↑ 1 2 Virginsky, 1964 , p. 38.
  14. ↑ Virginsky, 1964 , p. 41-42.
  15. ↑ Virginsky, 1964 , p. 43-44.
  16. ↑ Virginsky, 1964 , p. 52.
  17. ↑ Virginsky, 1964 , p. 55.
  18. ↑ Virginsky, 1964 , p. 63.
  19. ↑ Virginsky, 1964 , p. 64-65.
  20. ↑ Virginsky, 1964 , p. 65.
  21. ↑ Virginsky, 1964 , p. 66.
  22. ↑ Virginsky, 1964 , p. 67.
  23. ↑ Virginsky, 1964 , p. 69.
  24. ↑ Virginsky, 1964 , p. 70-71.
  25. ↑ Virginsky, 1964 , p. 73-74.
  26. ↑ Virginsky, 1964 , p. 201.
  27. ↑ Virginsky, 1964 , p. 79-80.
  28. ↑ Virginsky, 1964 , p. 80-81.
  29. ↑ 1 2 Virginsky, 1964 , p. 84.
  30. ↑ 1 2 Virginsky, 1964 , p. 82.
  31. ↑ [ https://www.bankofengland.co.uk/monetary-policy/inflation/inflation-calculator Archiválva : 2018. október 5. a Wayback Machine -nél ]
  32. ↑ [ https://www.bankofengland.co.uk/monetary-policy/inflation/inflation-calculator Archiválva : 2018. október 5. a Wayback Machine -nél ]
  33. ↑ Virginsky, 1964 , p. 83.
  34. ↑ Virginsky, 1964 , p. 86-87.
  35. ↑ Virginsky, 1964 , p. 95-96.
  36. ↑ Virginsky, 1964 , p. 97-98.
  37. ↑ Virginsky, 1964 , p. 103.
  38. ↑ Virginsky, 1964 , p. 105.
  39. ↑ Virginsky, 1964 , p. 109-111.
  40. ↑ Virginsky, 1964 , p. 113.
  41. ↑ Virginsky, 1964 , p. 115-116.
  42. ↑ Virginsky, 1964 , p. 118.
  43. ↑ 1 2 3 4 5 Virginsky, 1964 , p. 120.
  44. ↑ Virginsky, 1964 , p. 121-122.
  45. ↑ Virginsky, 1964 , p. 122.
  46. ↑ Virginsky, 1964 , p. 123.
  47. ↑ Virginsky, 1964 , p. 123-124.
  48. ↑ Virginsky, 1964 , p. 124-126.
  49. ↑ Virginsky, 1964 , p. 130.
  50. ↑ Virginsky, 1964 , p. 136-137.
  51. ↑ Virginsky, 1964 , p. 138.
  52. ↑ Virginsky, 1964 , p. 137.
  53. ↑ Virginsky, 1964 , p. 143.
  54. ↑ Virginsky, 1964 , p. 144-145.
  55. ↑ Virginsky, 1964 , p. 146.
  56. ↑ Virginsky, 1964 , p. 146-147.
  57. ↑ Virginsky, 1964 , p. 149-150.
  58. ↑ Stephenson 0-4-0 "Samson" mozdony, Liverpool & Manchester Railway, 1831 // Amerikai mérnök. - New York, 1894. - március ( LXVIII-3. köt .). - S. 130 .
  59. ↑ Virginsky, 1964 , p. 152-153.
  60. ↑ 1 2 Virginsky, 1964 , p. 155.
  61. ↑ Virginsky, 1964 , p. 156-157.
  62. ↑ 1 2 3 Virginsky, 1964 , p. 157.
  63. ↑ 1 2 Virginsky, 1964 , p. 158.
  64. ↑ Virginsky, 1964 , p. 158-161.
  65. ↑ Virginsky, 1964 , p. 162-166.
  66. ↑ Virginsky, 1964 , p. 167.
  67. ↑ Virginsky, 1964 , p. 178.
  68. ↑ Virginsky, 1964 , p. 178-179.
  69. ↑ John Bull - motorszám 1 . Letöltve: 2008. január 6 .. Archiválva az eredetiből: 2007. december 22.
  70. ↑ Virginsky, 1964 , p. 181.
  71. ↑ Virginsky, 1964 , p. 179-180.
  72. ↑ 1 2 Margovenko, Alexey "Cárok útjai" (hozzáférhetetlen link) . Ural magazin 2004, 10. szám. Letöltve: 2010. február 27. Archiválva : 2011. augusztus 9.. 
  73. ↑ Virginsky, 1964 , p. 150.

Irodalom

Linkek

  Ugrás a Wikidata elemre  Fotó, videó és hang
Tematikus oldalak
Szótárak és enciklopédiák
Genealógia és nekropolisz