A Railway Mania egy spekulatív buborék volt Nagy-Britanniában az 1840-es években .
A mánia a szokásos utat követte: minél magasabbra emelkedett a vasúti részvények árfolyama , annál több spekuláns fektetett beléjük egészen az összeomlásig. A mánia 1846-ban érte el tetőfokát, amikor a brit parlament 272 határozatot hozott új vasúttársaságok létrehozásáról, és a tervezett vasutak teljes hossza elérte a 15 300 km-t. A jóváhagyott utak körülbelül egyharmada soha nem épült meg, vagy azért, mert a befejezetlen pénzügyi tervvel rendelkező cégek csődbe mentek , vagy azért, mert nagyobb versenytársak vásárolták ki őket a vonal építésének megkezdése előtt, vagy kiderült, hogy csaló szervezetek voltak, amelyek átruháztak . pénzeszközöket egy másik vállalkozáshoz.
1803-ban jelent meg az első gőzmozdony, amelyet Richard Trevithick szerelő épített. Ötletét nem támogatták olyan vállalkozók, akik pénzt fektethetnének bele, így a feltaláló végül csődbe ment. George Stephenson szerelő megbízást kapott, hogy építsen egy mozdonyt az egyik Newcastle melletti bányában. 1815-ben megépült az első gőzmozdony. 1830-ban pedig befejeződött az első vasút építése Liverpool és Manchester között. Ez az esemény nagy stratégiai jelentőségű volt, mivel Liverpool fontos tengeri kikötő, Manchester pedig ipari központ volt. Ezt követően Stephenson ajánlatot kapott egy Manchesterből Londonba vezető út építésére [1] .
Nagy-Britannia (és a világ) első modern helyközi vasútja, a Liverpool–Manchester ( L&M ) 1830-ban megnyílt, rendkívül sikeres lett a személy- és áruszállításban . Az 1830-as évek végén és az 1840-es évek elején azonban a brit gazdaság hanyatlóban volt. A kamatlábak emelkedtek, ami vonzóbbá tette az államkötvényekbe való befektetést, amelyek akkoriban a fő befektetési források voltak, miközben a politikai és társadalmi instabilitás eltántorította a bankokat és a vállalkozásokat a vasútépítéshez szükséges nagy összegek befektetésétől (az L&M 637 000 fontba került (51 840 GBP). 000 2013-as árakon).
Ennek ellenére az 1840-es évek közepére a gazdaság jelentősen nőtt, és az ipar ismét növekedésnek indult. A Bank of England csökkentette a kamatlábakat, így a kötvények kevésbé vonzó befektetések lettek, és a meglévő vasúttársaságok részvényeit felemelték, miközben egyre több árut és embert szállítottak , új projektekre hívva fel a potenciális befektetők figyelmét.
Az egyik legfontosabb tényező a befektetők számának növekedése volt. Az ipari forradalom megkezdte a középosztály létrehozását . Míg a korábbi új vállalkozások kisszámú bankra , üzletemberre és gazdag nemességre támaszkodtak a befektetések keresésére, a jövőbeli vasutaknál is volt a képzett lakosság nagy rétege, akiknek megtakarításai voltak befektetésre. 1825-ben a kormány hatályon kívül helyezte az 1720- as dél-tengeri társasági buborékot követő "buboréktörvényt" , amely erősen korlátozta az új szervezetek megalakulását, és jelentősen korlátozta a részvénytársaságok méretét 5 tulajdonosra. E korlátozások eltörlésével gyakorlatilag bárki befektethetett (és nyereségre számíthat) új cégekbe, és a vasúttársaságok biztonságos fogadásnak számítottak. Az új média (újságok) és a modern értékpapírpiac megjelenése lehetővé tette a cégek számára a reklámozást és a nagyközönség számára a befektetések egyszerű elérését. Részvényeket csak 10% letét ellenében lehetett vásárolni, a többit a társaság bármikor jogosult követelni. A vasutakat annyira biztonságos fogadásként hirdették, hogy alacsony vagyonú befektetők ezrei vásárolták vissza a részvények jelentős részét, csak letétbe helyezve. Sok család minden pénzét ígéretes vasúttársaságokba fektette, sokan pedig mindent elveszítettek, amikor a buborék kipukkan, és a társaságok követelték a többit.
A brit kormány „ laissez-faire ” politikát folytatott, kevés vagy semmilyen vasúti szabályozással. A cégeknek törvényjavaslatot kellett benyújtaniuk az Országgyűlésnek, hogy jogosultak legyenek a vasúti projektben feltüntetett földterületre a vonalhoz, de nem korlátozták a társaságok számát, és nem ellenőrizték a jövő pénzügyi életképességét. vonal. Bárki alapíthatott céget, befektetéseket vonhat be, és benyújthat számlát. Mivel sok képviselő jelentős befektető volt ezekben a cégekben, nagyon ritka volt, hogy a törvényjavaslatok csődbe menjenek a Mania csúcs idején, 1846-ban, bár a parlament még mindig nem fogadott el nyíltan csalárd vagy lehetetlen megépítésű projekteket – több „egyenes” útprojekt is volt a Maniánál. csúcs, hatalmas egyenes vonalakban haladva át olyan mezőkön, amelyeket nagyon nehéz lett volna építeni, és amelyeken az akkori gőzmozdonyok szinte lehetetlen lettek volna.
1845 végén a vasútfejlesztéssel foglalkozó vállalkozók kénytelenek voltak megfelelni az új jogszabályoknak ezen a területen. A kormány úgy döntött, hogy a vasútépítést tervező részvénytársaságok először a főváros kincstári részében helyezzenek letétet, amelyet építési szükségletekre fordítanak [2] .
1845 végén különböző források szerint 1112-1428 vasúttársaságot jegyeztek be. 350-700 millió font befektetést terveztek, de a valóságban 48 millió fontot gyűjtöttek össze [2] .
A többi spekulatív buborékhoz hasonlóan a vasúti mánia is állandósult, és csak túlzottan optimista spekulációkon alapul. Amint több tucat vállalat kezdett dolgozni, és működésük kudarca nyilvánvalóvá vált, a befektetők kezdték megérteni, hogy nem minden vasút olyan nyereséges és könnyen megépíthető, mint hitték. Ráadásul 1845 végén a Bank of England megemelte a kamatlábat, aminek következtében a bankok elkezdtek újra befektetni kötvényekbe. A pénz elkezdett kifolyni a vasúti részvényekből, lelassítva a spekulációs fellendülést. A részvényárfolyamok növekedése kezdett veszíteni lendületéből, majd teljesen leállt. Amint az esés elkezdődött, a befektetések szó szerint egyik napról a másikra leálltak, így számos vállalat finanszírozás nélkül maradt, és rengeteg befektető esélytelen volt a befektetések megtérülésére. A nagyobb vállalatok, mint például a Great Western Railway és a születőben lévő Midland Railway stratégiai csődbe ment vonalakat kezdtek felvásárolni hálózatuk bővítése érdekében. Ezeket a vonalakat valós áruk töredékéért vásárolták meg, mivel a befektetők választás előtt álltak: kedvezményesen eladják a részvényeket, vagy teljesen elveszítik a befektetést.
Az üzleti ciklus javában zajlott, és a konjunktúra, amely megalapozta a vasúti mániát, recesszióba kezdett hűlni. Az 1840-es évek végén és az 1850-es évek elején az új vasutak száma szinte a semmire csökkent, kevés új vonalat építettek nagyvállalatok. Az 1850-es, 1860-as évek gazdasági fellendülése az építőipar újabb fellendülését hozta, de a „mánia” töredékét sem érte el – részben a gondosabb állami kontrollnak (az Országgyűlés adta ki az építési engedélyeket), részben a körültekintőbbnek. befektetők, részben annak köszönhetően, hogy az ország vasúthálózata elérte a kiforrott állapotát, szinte nincs üres folt a térképen, mint az 1840-es években.
Sok gazdasági buboréktól eltérően a vasúti mánia valóban kézzelfogható megtérülést hozott a befektetésnek - az Egyesült Királyság vasúti rendszere , bár kissé túlárazott költséggel. A Mania során felmerült nem praktikus, túl ambiciózus és csaló tervek között sok hasznos alapút is volt. Ezek a projektek hatalmas beruházásokat igényeltek, amelyeket magáncégektől kellett bevonni. A mánia alatti hype arra ösztönözte az embereket, hogy fektessenek be olyan pénzeszközöket, amelyekre nagyon szükségük van, amit nem tettek volna meg a Mánia előtt vagy után. Még a Mánia idején csődbe ment útvonalak is nyereségessé váltak, amikor nagyobb versenytársak vették át őket. Összességében az 1844-1846-ban jóváhagyott projektek szerint több mint 10 ezer km utat építettek (összehasonlításképpen Nagy-Britannia modern hálózata 18 ezer km).
| gazdasági buborékok | |
|---|---|
| 17. század | |
| 18. század | |
| 19. század | |
| 20. század | |
| XXI. század | |