| ZAZ-965 "Zaporozhets" ZAZ-965A "Zaporozhets" | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| közös adatok | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Gyártó | ZAZ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Gyártási évek | 1960-1969 _ _ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Összeszerelés | ZAZ ( Zaporozhye , Ukrán SSR , Szovjetunió ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Osztály | extra kicsi | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tervezés és kivitelezés | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| testtípus _ | 2 ajtós szedán (4 ülés) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Elrendezés | hátsó motor, hátsókerék-hajtás | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kerékképlet | 4×2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Motor | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Terjedés | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| mechanikus 4 sebességes | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tömeg és általános jellemzők | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hossz | 3330 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Szélesség | 1395 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Magasság | 1450 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Felmentés | 175 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tengelytávolság | 2023 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hátsó nyomtáv | 1160 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Első pálya | 1144 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Súly |
610 kg; járdaszegély - 665 kg |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Teljes tömeg | 965 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| A piacon | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hasonló modellek |
Fiat 600 Fiat 126 NSU Prinz I Mitsubishi 500 Zastava 750 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Szegmens | A-szegmens | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Egyéb információk | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| A tartály térfogata | 30 l | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ZAZ-966 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ZAZ-965 "Zaporozhets" - szovjet kisautó , 1960 és 1963 között gyártották. ZAZ-965A "Zaporozhets" - egy módosítás 27 LE-s motorral. s., később pedig 30 liter. o., 1962 novembere és 1969 között készült. Összesen 322 166 autót gyártottak az összes módosításból.
Az 1950-es évek második felében a Szovjetunió lakosságának életszínvonala rohamosan nőtt: nőttek a jövedelmek, tömeges lakásépítések indultak meg, a fogyasztási cikkek köre és kibocsátása jelentősen bővült. Eközben az országban az egyéni közlekedés fő típusa a kétkerekű maradt - a személyautók igen csekély megoszlásban voltak Nyugat-Európához képest, ahol már ekkor elkezdődött a tömeges motorizáció. Ennek fényében felmerült egy kompakt és megfizethető, személyes használatra szánt autó tömeggyártásának kérdése - könnyű, két-négy személyre tervezett, olcsó, könnyen gyártható, kényelmes és gazdaságos működtetés.
A Moskvich-401-es modell, amely a legközelebb állt a szovjet szovjet „személyautók” fenti jellemzőihez, akkorra már alaposan elavult volt, és 1956-ban megszűnt. A következő MZMA modell - " Moskvich-402 " - lényegesen nagyobbnak, erősebbnek és kényelmesebbnek bizonyult, mint elődje, ugyanakkor jelentősen drágább (kiskereskedelmi ár - 15 000 rubel, szemben az M-401 9000-el; a néhány évvel később megjelent M-407 már 25 000 rubelbe került). Ezenkívül az akkori autóipar eredményei lehetővé tették, hogy a régi Moskvich modellhez hasonló kapacitással és dinamikus tulajdonságokkal rendelkező autó sokkal kompaktabb, könnyebb és racionálisabb legyen.
Ennek megfelelően a fejlesztésre tervezett személygépkocsik ígéretes típusába bekerült a négyüléses, mintegy 600 kg „száraz” tömegű, 20–25 LE motorteljesítményű mini-kompakt autó típusa. időszak 1959-1965. Val vel. [1] Korszerű és racionális kialakítású, tömeggyártásra alkalmasnak kellett lennie, háztartási körülmények között kellően hosszú üzemidőre és főként a tulajdonos által végzett karbantartásra tervezve. Az autó tervezését az MZMA ("Moskvich") végezte a NAMI Autóintézettel közösen .
A világ autóiparának már akkori tapasztalatait tanulmányozva teljesen egyértelmű következtetésre jutottunk: egy miniautó nem lehet egyszerűen a „nagy testvérek” kicsinyített mása. Emlékeztetni kell arra, hogy abban az időben a legtöbb autóban motor volt elöl és hátsó hajtótengely - ez az úgynevezett "klasszikus elrendezés". Egy akkora autó esetében azonban, mint a leendő Zaporozsec, ez egyértelműen irracionális volt, mivel korlátozta a használható belső teret, növelte az autó teljes magasságát, költségét és tömegét a padló alatt áthaladó kardántengely miatt. A „klasszikus” elrendezésű autók „különösen kicsi” osztályban való gyártására tett minden kísérlet elkerülhetetlenül magas, nehéz, kis kapacitású és meglehetősen ügyetlen külső szerkezetek megszületésével végződött. Ezeket a hiányosságokat úgy lehetett kiküszöbölni, hogy a motort és a sebességváltót egyetlen egységbe blokkolták, és közvetlenül a meghajtó kerekekre helyezték - elöl vagy hátul.
A fejlesztők lemondtak az első tengely meghajtásáról is : az elsőkerék-meghajtású járművek akkoriban elfogadott elrendezési sémája azt javasolta, hogy a motort hosszirányban vagy keresztirányban az első tengely mögé helyezzék (háború előtti DKW , Citroën TA és DS , Renault 4 ) - aminek következtében a hajtókerekeken lévő elégtelen kapcsolótömeg miatt nem biztosítottak a hazai üzemi körülményeknek megfelelő vonó- és vonóképességek és terepjáró képesség, vagy annak hosszirányú elhelyezkedése a karosszéria elülső túlnyúlásában (utó- háború DKW és Wartburg , Citroën 2CV , Panhard , Lloyd , Saab 93 és mások) - ami viszonylag hosszú és nehéz járművek létrehozásához vezetett, meglehetősen nagy első túlnyúlással. Ezenkívül ez szokatlan volt a gyártók és az autósok számára, bonyolult és költséges kompakt, állandó sebességű kötések kifejlesztését igényelte . Az elsőkerék-hajtású autók akkoriban viszonylag kicsik voltak, és csak Nyugat-Európában, a rá jellemző jó utakkal. A miniautók többsége hátsó motoros elrendezés alapján készült, aminek hiányosságai az akkori kisautókra jellemző sebességeknél csak kis mértékben mutatkoztak meg. Ezen döntöttek úgy a hazai mikroautó alkotói, hogy leállnak.
A "Zaporozhets" létrehozását számos prototípus kifejlesztése előzte meg , amelyek fejlesztése és építése lehetővé tette az ilyen osztályú autókra vonatkozó követelmények meghatározását, az egyes építési és tervezési elemek kidolgozását - itt tudjuk az ilyen fejlesztések neve: "Mókus" IMZ-NAMI-A50 1955-ben (kocsi elrendezés) és 1957-1958 között kifejlesztett NAMI-031 (kupé torziós rudas első felfüggesztéssel), NAMI-048 (kocsi elrendezés), NAMI-049 (könnyű) terepjáró prototípus) és NAMI-059 (üvegszálas karosszéria). Például 1955 őszén elkészült a kocsi elrendezésének nagyon eredeti „Mókus” NAMI-050 prototípusa (a koncepció szerzője Jurij Dolmatovszkij), amelynek hossza valamivel több mint 3,3 méter volt, hátul. -szerelt erőforrás, meglehetősen tágas belső (bár gyakorlatilag hiányzó csomagtartó miatt) és a karosszéria elülső része, üvegezett kupak formájában, előre-hátra dőlve az első ülésekre való leszálláshoz. Volt egy "vidéki" változat is, egyszerűsített nyitott testtel (tervező Eduard Molchanov).
A "Mókus" azonban még mindig nagyon "nyers" volt, és számos hiányossága helyrehozhatatlan volt - mindenekelőtt az utastér tömítettségével kapcsolatos problémák a karosszéria lehajtható eleje miatt, valamint a gyenge ill. rövid élettartamú motorkerékpár motor ( IMZ-M-72 alapján ) . Nem lehetett egy teljes értékű sorozatautó szintjére hozni, megfelelő megbízhatósággal és kifinomult dizájnnal. Ezenkívül, bár azokban az években nem gondolták komolyan ezt a kérdést, egy ilyen rendszerű autó passzív biztonsága is nagyon alacsony volt (maga Dolmatovsky ezt a problémát csekély jelentőségűnek tartotta, mivel úgy vélte, hogy a passzív biztonság csökkenése kompenzálná a magas aktív biztonság a vezetőülésből való jó kilátásnak és a miniautó könnyű irányíthatóságának köszönhetően; ezek az érvek még azokban az években sem voltak meggyőzőek mindenki számára). A többi prototípus is alapvetően kísérleti minta volt, amelyeket úgy terveztek, hogy „tapintsanak” a további munkához (például a torziós rúd első felfüggesztésének tervét a NAMI-031-en dolgozták ki).
A lényeg, hogy világossá vált, hogy a miniautó alapvetően különbözik majd a gyártásban már elsajátított modellektől, nemcsak a tervezési megoldások, hanem a gyártástechnológia tekintetében is, elsősorban a legnehezebben gyártható, a legdrágább ill. időigényes rész - a teherhordó test . Az akkoriban gyártott, monocoque karosszériás szovjet személygépkocsik úgynevezett csontváz típusú karosszériájú, nagyszámú panelből és felső erősítőkből hegesztett karosszériát tartalmaztak, az elülső részbe külön segédkerettel (alvázzal) és csuklós tollazattal. , amely nem játszik jelentős szerepet a test merevségének biztosításában. Tehát a korai gyártású Volga GAZ-21 karosszériatestének összeszerelése során (1961-ig) egymás után négy hegesztőgép között mozgott, amelyekben több tucat egyedi alkatrészt hegesztettek (csak a karosszéria oldalfalát hegesztették öt rész - elülső, hátsó és központi oszlop, a padlóküszöb és a tetősín, amelyek között a varratokat kézzel forrasztották), majd a keretet és a tollazatot hozzácsavarozták. Mivel alkalmas magasabb osztályú, viszonylag kis gyártási méretű autókhoz, egy ilyen karosszéria-gyártási technológia kategorikusan nem volt alkalmas egy tömeggyártásra tervezett miniautóra, amelynek minden példánya alacsony költséggel jár, ami ezzel a megközelítéssel bizonyult volna. szükségtelenül nehéz és fáradságos a gyártás a nagy volumenű összeszerelési műveletek miatt, amelyek közül sokat kézzel hajtottak végre, és az alkatrészek kölcsönös beállítását igényelték. Itt nemcsak a tervezésben, hanem a gyártástechnológia területén is új, eredeti és rendkívül hatékony megoldásokra volt szükség. Az akkori szovjet ipar számára egy ilyen alapvetően új ipari formatervezési minta technológiai tervezése „a nulláról” és elfogadható időn belül nagyon nehéz feladat lett volna – nemcsak a mikroautók gyártásában szerzett tapasztalat hiánya miatt, hanem az általános lemaradás is a fejlett ipari országok szintjétől.
Ehhez járultak még a gazdasági megfontolások is: az akkori szabványok szerint meglehetősen bonyolult kialakítású miniautó alacsony költségét csak a jó finomítás és a gyártási folyamat nagy hatékonysága miatt lehetett biztosítani - különben a leendő szovjet kisautó megismétlődött sok külföldi sorsa, amely a csekély gyártási lépték és az ezzel járó magas költségek miatt nem igazolta az alkotóik hozzájuk fűzött reményeit, vagy az első szovjet projektet, a NAMI-1 által az 1920-as években készített kisautót , amely általánosságban meglehetősen sikeres kialakítása ellenére nem kapott fejlesztést, ismét a magas költségek és az, hogy ilyen körülmények között nem lehetett többé-kevésbé tömegtermelést létrehozni. Ugyanakkor szó sem lehetett arról, hogy külföldön vásároljunk kész autótervet a gyártásához bevált technológiával együtt (ahogy később a VAZ-2101- nél is megtörtént ), vagy egy meglévő hazai modell technológiai tervét külföldi cégtől rendeljük meg ( mint a VAZ-2108 esetében ) - Az 1950-es évek végének Szovjetuniója, amely még lábadozik a háború okozta károkból, és még nem vált jelentős olajexportőrré, az ilyen vásárlások a nemzetközi piacon egyszerűen „megfizethetetlenek” voltak, mivel a megfelelő mennyiségű szabad pénzeszköz hiánya devizaalapokban .
Az ilyen megfontolások jelenléte, és nem a saját eredeti elképzeléseik hiánya az elrendezés, konstrukció vagy tervezés területén kényszerítette az autó alkotóit arra, hogy a külföldi analógok tanulmányozása felé forduljanak, és a fő figyelmet kifejezetten fordították. technológiai kérdésekre.
Ugyanebben az időszakban aktívan tesztelték a NAMI rendelkezésére álló külföldi gyártású mikroautókat - Bond Minicar (háromkerekű, tartóváz-panel alumínium karosszéria), Isetta (háromkerekű, könnyű csővázzal), Fuldamobil (háromkerekű, üvegszálas házzal és könnyű csővázzal), Lloyd 600 (teljesen fém váz-panel házzal), Goggomobil T300 (teherhordó talppal), Zündapp Janus (teljesen fém teherhordó testtel, könnyű vázzal, felső erősítőkből) és mások. A legtöbb esetben a külföldi modellek teszteredményei csalódást keltőnek bizonyultak - a karosszéria és a felfüggesztés törékenysége, az alacsony tapadás és egyéb tervezési hibák teljesen alkalmatlanná tették őket a hazai körülmények közötti hosszú távú működésre. Mindazonáltal tanulmányaik saját fejlesztési munkájukkal kombinálva lehetővé tették a jövőbeli szovjet kisautó arculatának jelentős finomítását.
Konkrétan a műszaki és gazdasági minőség, valamint a gyártástechnológia szempontjából a mérlegelt opciók közül a legmegfelelőbbnek egy könnyű, teljesen fém héj típusú teherhordó testet ismertek el, amelyet minimális számú nagy méretű panelből hegesztettek - mint pl. Az olasz Fiat 600 és a francia Renault Dauphine . Ezt követően a NAMI szakemberei által karosszériatervezés és gyártástechnológia tekintetében nagyra értékelt Fiat 600-at közvetlenül modellnek vették egy új modell tervezésekor. Ezt az autót rendkívül racionális elrendezés jellemezte, miközben megőrizte az akkoriban megszokott kabin megjelenését és elrendezését, valamint a kora szabványai szerint sikeres és progresszív karosszériaszerkezetet, amely jól alkalmazkodott a tömeggyártás feltételeihez, amelyben a szárnyak megerősített sárvédői a szárnyak szerepét játszották, a padlólemez pedig alacsonyan volt "felfüggesztve" a küszöbdobozok között, ami lehetővé tette a kabin térfogatának növelését a teljes magasság túlzott növekedése nélkül.
Eközben a szovjet tervezők meglehetősen kreatívan közelítették meg az olasz prototípus tervezését. Csak az autó általános elrendezése és a karosszéria tartórendszerének kialakítása maradt meg belőle, valamint a karosszériaelemek technológiai felosztásának és kölcsönös interfészeinek jellege, amely lehetővé tette a sikeres siker részleges kihasználását. az olaszok technológiai fejlesztései (például a karosszéria oldalfala az ajtónyílással és a hátsó szárny egyetlen egy darabból készült bélyegzett alkatrész volt). Annak ellenére, hogy a karosszéria kialakítása és gyártási technológiája nagymértékben meghatározta a formáját, a szovjet kisautó alkotói igyekeztek a lehető legjobban „eloszlatni” megjelenését az olasz prototípustól, létrehozva neki, amennyire az adott kereteken belül lehetséges volt. technológiai keret, eredeti stílustervezés. Tehát a Fiatra jellemző, ferde tetős, oldalfalon egyedi szárnyakat imitáló préselésekkel ellátott, kétkötetes fastback típusú karosszéria helyett egy lapos oldalfalú, háromtérfogatú, „kétajtós szedán” típusú karosszériát alkalmaztak, a világosan meghatározott csomagtértérfogat, a kiálló motortér jellegzetes „púpja” és a szélvédővel egységesen nagy hátsó ablak. Az ajtónyílások kialakítása, mint a karosszéria egyik technológiailag legbonyolultabb része, gyakorlatilag változtatás nélkül „költözött” az olasz autóból - az ajtók a hátsó zsanérokon maradtak , ami veszélyes helyzet kialakulásának lehetőségét teremtette meg. amikor az ajtót menet közben véletlenül kinyitották, ugyanakkor kényelmesebb illeszkedést biztosított az utastérben - ez nagyon fontos jellemző, tekintettel arra, hogy már ebben a szakaszban tervezték a mozgássérült autók módosításait. Másrészt a tolóajtó üvegei kényelmesebbé váltak elfordítható "ablakokkal" ellátott tolóablakokká a huzatmentes befúváshoz - ezt követően magán a Fiaton is bevezették a tolóablakokat, de az "ablakok" nélkül, amelyek csak az átállás után jelentek meg. a bejárati ajtó zsanérjait.
Az üzem következő modellje - ZAZ-966 / 968 - nagyon eltérő megjelenéssel és a tervezés egészének jelentős változásával megtartotta a technológiai folytonosságot a "965." modellel.
Az autó alváza is jelentős átalakításon esett át. Az alvázban a "Fiat" első felfüggesztés helyett egy keresztirányú rugón, amely elfogadhatatlanul törékenynek és rövid löketűnek bizonyult a hazai útviszonyokhoz (dinamikus utazás - csak 40 mm), kettős futókaros felfüggesztés két keresztirányú csavarással . rudakat használtak rugalmas elemekként (a Volkswagen felfüggesztéséhez hasonló elrendezés, de teljesen független a kialakításban és a lemez felhasználásában, és nem rúd, mint az utóbbi, torziós rudak), ami lehetővé tette a felfüggesztő gerenda előremozdítását, és ezzel együtt a pedált. szerelvény, amely azon a helyen volt, ahol a Fiat egy keresztirányú rugó volt, megváltoztatva az autó elrendezését az utastér hasznos terének növelése érdekében. Előírta a gyengébb minőségű, meglehetősen magas gumiabroncsprofilú utakra tervezett nagyobb, 13 hüvelykes kerekek felszerelését is, amelyekhez a kerékívek növelésére és az autó elrendezésének módosítására volt szükség.
A megtett intézkedések eredményeként egy tipikus európai, tisztán "városi" kisautó olyan autóvá változott, amely eléggé alkalmas a nem javított utakon, sőt - rövid időre - azokon túli közlekedésre is. A motort teljesen hazai fejlesztésűek, míg a sebességváltó , beleértve az akkori szovjet autókra atipikus kábelhajtású karos tengelykapcsolót és a főfokozattal összekapcsolt négyfokozatú sebességváltót, gyakorlatilag megismételte a Fiatot (a saját tervezésű sebességváltót). csak a ZAZ -966-nál jelent meg 40 LE-s motorral, a LuAZ autók sebességváltója alapján fejlesztették ki, amely erősebb volt és minden előremeneti fokozatban szinkronizáló volt).
Az első minták a „Moskvich-444” megjelölést kapták, később a megnevezés „Moskvich-560”-ra változott. Eközben már akkor is egyértelmű volt, hogy maga az MZMA szállítószalagja teljesen meg van terhelve, és az üzemnek nincs tartaléka egy kisautó gyártásának elsajátítására. Ezért egy autó gyártásához úgy döntöttek, hogy rekonstruálják a Kommunar üzemet Zaporozhye városában ( Ukrán SSR ), amely korábban kombájnok és egyéb mezőgazdasági gépek gyártásával, valamint motorgyártással foglalkozott, egy könnyű dízel üzem Melitopolban .
Különös figyelmet fordítottak a leendő miniautó erőforrásának kialakítására, mivel döntő mértékben neki kellett meghatároznia annak műszaki és működési tulajdonságait. Kezdetben a motortípus megválasztása a külföldi autóipar gyakorlatának megfelelően történt, amelyben azokban az években az ilyen osztályú autók 1 kg tömegére vonatkoztatva körülbelül 1 cm³ munkatérfogat volt. Ennek megfelelően az autót eredetileg az MD-65 modell 650 köbcentis motorkerékpár-típusú motorjával szerelték fel - egy ellentétes kéthengeres, amely az Ural és a Dnepr motorkerékpár márkára emlékeztet. A gyakorlatban azonban gyorsan világossá vált, hogy a kényszerű kéthengeres motor használata egy négyüléses autóban nem tanácsos - túlterheléses munkakörülmények között csekély erőforrással rendelkezett, legfeljebb 30 ezer km volt a nagyjavítás előtt. , nyomatékgörbéje pedig nagyon megnehezítette a földutakon való vezetést, ami miatt a vezető folyamatosan magas fordulatszámon tartott, és gyakran alacsonyabb sebességfokozatba kellett kapcsolnia. Ezenkívül az MD-65 mély forgattyúháza a hátsó tengelyen kerékcsökkentő fogaskerekek használatát kényszerítette, ami növelte a hasmagasságot, de bonyolította az autó kialakítását és növelte súlyát.
Ezért úgy döntöttek, hogy egy viszonylag kis teljesítményű, körülbelül 750 cm³ munkatérfogatú motort használnak (a további 900 cm³-ig növelhető), alacsony átlagos dugattyúsebesség mellett egy szovjet mikroautón, amely azonos teljesítménnyel , kedvezőbb fordulatszám-karakterisztikával (a teljesítmény és a nyomaték fordulatoktól való függése) és sokkal nagyobb erőforrással rendelkezne. És mivel az ilyen munkatérfogat termodinamikai szempontból kedvezőtlen egy kéthengeres motor számára, végül egy négyhengeres változatot fogadtak el, akkor még ellentétes elrendezéssel [2] .
Ezt követően a NAMI-nál megalkották a négyhengeres boxermotorok két prototípusát, amelyekre bizonyos hatást gyakoroltak a Zhuk és Citroën 2CV erőforrások . Ideiglenes megoldásként 1958-ban a „444-BKR” (BKR - „kerékfogaskerekek nélkül”) prototípusra – szintén boxer, de kéthengeres – a BMW 600 -asból egy külföldi sorozatmotort szereltek be, amelyben a forgattyúház volt. kisebb mélység, mint az MD-65-é.
1959-re elkészültek a NAMI által tervezett motorok, de közülük az elsőt (965G - amely megtartotta a boxer elrendezést) alkalmatlannak találták - az alatta elhelyezett vezérműtengely és a hátsó kerekek sárvédőinek közvetlen közelében elhelyezett blokkfejek tették kritikussá. nehéz karbantartani és javítani a hajtóművet anélkül, hogy azt a járműből eltávolítanák, beleértve az olyan általános műveleteket, mint a szelephézag beállítása. Ezenkívül maga a motor túl nagy méretűnek bizonyult, és a számára kijelölt helyet irracionálisan használták fel - a motor ilyen elrendezésével keresztmetszeti területének több mint fele a hatalmas „fúvóra” esett. a hűtőrendszer [3] . A második motort (965 V), eredetibb - V-alakú, 746 cm3-es, a vezérműtengellyel a blokk összeomlásában - sikeresnek ítélték, és mintának vették a további tervezéshez. Mindkét motor léghűtéses volt, amit akkoriban (a fagyálló gyakorlatilag hiánya a széles akcióban, az autó önálló szervizelésére és javítására való összpontosítás) nagyon praktikusnak tartottak a kis tömeg miatt (a használat tovább csökkentette). könnyű magnézium- és alumíniumötvözet a motor kialakításában), kivehető hengerek, és nincs veszélye a víz befagyásának a téli parkolás során.
A léghűtéses motor további előnye, hogy könnyebb volt beszerelni egy könnyű kétéltű szállító TPK zárt motorterébe , amelyen párhuzamosan dolgoztak, és amelynek tervezői, akik korábban már kísérleteztek. Ugyanilyen sikertelenül az Irbit MD-65-tel, az új tápegységen végzett munka nagy érdeklődésre tart számot. A ZAZ és a katonai kétéltű végül a kezdetben 746, majd 877 köbméter üzemi térfogatú (további bővítési lehetőséggel) erőegység szerint egyesült, és katonailag (MeMZ-967), ill. polgári (MeMZ-965) verziók csak külön részletekben . A Zaporozhets motor tervezésében számos műszaki megoldást (hátsó olajhűtő, az elosztó magas pozíciója, alumínium-magnézium ötvözetből készült könnyű forgattyúház eltávolítható hengerekkel) közvetlenül a motor követelményei határoztak meg. katonai. A sebességváltónak sok közös műszaki megoldása, sőt közös részlete is volt. Később a kétéltű motor és sebességváltó származékait a TPK - LuAZ-969 - polgári változataiban is használták, olyan módosításokkal, amelyeket gyakran tévesen úgy írnak le, hogy "a Zaporozhetek alapján készült".
Ugyanakkor a TPK-n a motornak elöl kellett volna elhelyezkednie a lendkerékkel hátrafelé, a Zaporozseceknél pedig a lendkerék mögött előre, de az autók hűtőrendszerei általában ugyanúgy működtek: friss levegőt vettek a belső térben. a motorteret az oldalakon elhelyezett és az axiális ventilátor által beszívott levegőbeömlő nyílásokon keresztül, a hengerek és a fejek bordás hűtőköpenyein keresztül futva, majd magán a ventilátoron áthaladva kidobták. És ha a TPK számára egy ilyen hűtőrendszer meglehetősen sikeresnek bizonyult, mivel a légbeömlő nyílások az autó orrának oldalán helyezkedtek el (a tömítettségi okok miatt nem lehetett őket elé helyezni - eltömítené őket egy hullám keletkezett, amikor az autó vízen haladt), viszonylag magas légnyomású területeken, majd Zaporozsecnél a használata kézzelfogható túlmelegedési problémákat okozott, amivel már a sorozatgyártás során is foglalkozni kellett (erről bővebben lentebb) .
A motor zaját szintén nem szabványosította a katonaság, és más, vízhűtéses motorral rendelkező szovjet autókhoz képest nem volt kielégítő, bár meglehetősen összehasonlítható volt más tömeges "szellőzőnyílásokkal".
1960-as megjelenése idején a Zaporozsecek a reform előtt 18 000 rubelbe kerültek - valójában azonban abban az évben csak kis mennyiségű autót gyártottak, többnyire üzemekben szétszórva - a ZAZ szövetségesei, a legelső haszongépjárművek mentek tovább eladás a pénzreform után, 1800 rubel áron. A legenda szerint az árat 1000 üveg vodka (egyenként 1,80 rubel) összköltségében határozták meg. Az 1960-as évek elején a Szovjetunió átlagbérével ez az érték hozzávetőlegesen 20:1-re korrelált, vagyis a Zaporozseceket körülbelül 20 átlagbérért lehetett megvásárolni az országban.
A ZAZ-965 modern ára a másodlagos piacon nagymértékben változik az eladótól és az autó biztonságától függően, több ezer rubeltől több ezer dollárig terjed.
Az autót egy ritka V4 -es konfigurációs motor hajtotta 746 cm³ munkatérfogattal (MeMZ-965 modell), léghűtéses, a hengerfejek közötti blokk összeomlásában vezérműtengellyel . A vezérműtengely belsejében egy kiegyensúlyozó tengelyt helyeztek el, amely csökkentette a motor hosszirányú felhalmozódását a V4 rendszer kiegyensúlyozatlan főtengelyéből. A motor helye a hátsó tengely mögött van. Részben alumíniumötvözetet használtak , a forgattyúház magnéziumötvözet volt. Teljesítmény - 23 liter. Val vel.
Az autó eredeti jellemzője a hajtómű három pontra való konzolos lógása volt a sebességváltó házán - magának a motornak nem volt semmilyen támasztéka vagy rögzítési pontja a karosszériához.
A ZAZ-965A modellre 1962-1965 között a MeMZ-966 motort 887 cm³-ig megnövelt munkatérfogattal szerelték fel, amely 27 LE-t fejlesztett ki. s., és 1966-1969-ben - MeMZ-966A azonos munkatérfogattal, de már 30 literrel. Val vel.
Az alapmodellt 1960-tól 1964-ig, a továbbfejlesztett ZAZ-965A-t 1962-től 1969-ig gyártották. Az értékesítés kezdetén a lakossági ár a régi árskálán (az 1:10-es címlet előtt, végrehajtva) 18 000 rubel volt . 1961-ben).
Mivel azt feltételezték, hogy a szovjet autótulajdonosoknak maguknak kell szervizelniük az autót, a léghűtést pozitívan értékelték, és nagyon praktikusnak tartották, különösen zord téli körülmények között (alacsony hőmérsékleten nem áll fenn a hűtőfolyadék lefagyásának veszélye a parkolóban, az indításhoz nem kell forró vizet önteni a hűtőrendszerbe, gyorsabb felmelegedés). Ezenkívül az erőegység kis súlya, egyszerűsége és összecsukható kialakítása (eltávolítható hengerek) lehetővé tette az autó gyakorlatilag „nyílt területen” történő javítását.
Ennek ellenére általában és általában a motor bizonyult az autó egyik fő hátrányának: erőforrása viszonylag kicsi volt az intenzív hőmérsékleti rendszer miatt, a blokk vékony falai, a léghűtés és a rövid kipufogódob jelentősen megemelkedett zajszint, és a folyadékhűtési rendszerek hiánya miatt a különálló benzines fűtőberendezés alacsony megbízhatóságával, rendszertelen karbantartással - akár tűzveszélyes - jellemezte (sok más hasonló műszaki megoldású autóra jellemző hátrányok). Ezen okok miatt a legtöbb autógyártó végül elhagyta a „szellőzőnyílásokat”, minden előnyük ellenére.
Mivel a Szovjetunióban akkoriban kapható karburátoros motorokhoz használt motorolajok jellemzőiket tekintve nem voltak alkalmasak a Zaporozhets motorhoz, a használati utasítás előírta a dízelolajok használatát - Dp-11 CIATIM-339 adalékkal nyáron és D. -8 szelektív tisztítás a VNII -NP-360 vagy 361 adalékkal télen. A főtengely elülső végére egy teljes áramlású centrifugális típusú olajcentrifugát szereltek fel, és a fedele egyidejűleg szíjhajtású szíjtárcsa volt a motor léghűtőrendszerének axiális ventilátorához és egy generátorhoz, amelyet a Zaporozhets ventilátorával kombinálnak. . A karbantartás során a sofőrnek le kellett vennie az ékszíjat, majd a centrifuga fedelét és belülről megtisztítani - nem volt cserélhető szűrőelem.
A ZAZ-965 motor hűtőrendszere úgy működött, hogy a levegő bejutása a motortérbe a karosszéria borításának oldalain réselt redőnyök ("kopoltyúk") található légbevezető nyílásokon keresztül, egy elszívó ventilátor segítségével. a motor mögött először a bordázott hengeres hűtőköpenyen és a fejeken hajtották át, majd felmelegedve átjutott magán a ventilátoron, és a rendszám fölött elhelyezett csomagtartó fedelében lévő rácson keresztül visszadobták (később az autókban speciális „ zseb” közvetlenül a szám mögött található). Ez a séma eltért az ilyen motorhűtéssel rendelkező autókra jellemzőbbtől (a levegő közvetlenül a hátsó ablak mögött található rácson vagy redőnyökön keresztül jut be a motortérbe, befecskendezik a henger hűtőköpenyébe, majd az autó alá dobják; azonban egy hasonló ZAZ A -965 rendszert olyan járműveken is használták, mint a Tatra 603 és a Porsche 911 ). Valószínűleg a tervezők a hűtőrendszernek ezt a kialakítását tartották alkalmasabbnak burkolatlan útviszonyok melletti használatra: az alulról zárt motortér lehetővé tette, hogy jelentősen csökkentsék a motorba jutó por áramlását, amely a hengerbordák köré ragadt, ill. élesen rontotta a hűtést, és a karosszéria hátsó falán keresztül kiáramló hűtőlevegő nem emelt porfelhőket az útról, mint a lefelé történő kilépésnél; szerepet játszott és egyesült a TPK-val, amelyhez a kétéltű zárt teste miatt a levegő leengedése lehetetlen volt.
Így vagy úgy, egy ilyen formájú karosszéria esetében, mint a Zaporozhetek, ez a rendszer általában nem bizonyult kielégítőnek: meleg időben a motor, amelynek nem volt jelentős hűtőtartaléka, néha túlmelegedett, ami különösen súlyosbodott. kopása során, amikor a hengerbordákat olaj- és rátapadt porréteg borította, amely még bejutott a motortérbe, hőszigetelő kérget képezve (az üzemben elő volt írva a szezononkénti legalább egyszeri tisztítás szükségessége utasításokat - amit gyakran nem tartottak be), és a főtengely kopása következtében megnőtt az olajszivárgás a főcsapágyakból és egyre rosszabb lett az olajhűtőbe. Ezenkívül a gyújtási időzítésben a normál értéktől való csekély eltérések is súlyos túlmelegedéshez és a motor teljesítményének csökkenéséhez vezettek. A vízhűtéses motorokkal ellentétben a Zaporozhets motor nem „forr” hosszan tartó túlmelegedés során, de teljesítménye és tolóereje meredeken csökkent, erőforrása pedig nagyon jelentősen csökkent.
A túlmelegedés leginkább a legkorábbi, 1962 eleje előtt gyártott ZAZ-965-re volt jellemző, amely a karosszéria felületével egy szintben lévő légbeömlő lemezeket használt két sor keskeny résszel, amelyeken nem voltak kiálló "ellenzők". Miután 1962-ben bemutatták az új légbeömlő bélést, amely a karosszéria felületéhez képest kifelé nyúlik, és két sor keskeny helyett egy sor széles, ferde nyílásokkal rendelkezik "ellenzőkkel", a motorhűtés helyzete jelentősen javult. , de a probléma nem szűnt meg teljesen. Ezzel párhuzamosan a Zaporozhetek tulajdonosai magántulajdonban próbálták javítani a hűtést a „kopoltyús” válaszfalak egy részének eltávolításával – ami azonban a gyakorlatban az ellenkező hatást váltotta ki: nem a légbeömlő nyílások kis kapacitása miatti elégtelen kapacitása volt a probléma. szakaszán a rések, de nem volt elegendő különbség a légnyomás között a motortéren belül és kívül, így a ferdén beépített "kopoltyúk" eltávolítása csak teljesen leállította a rajtuk áthaladó levegő áramlását. Lényegesen nagyobb hatást adott a „kopoltyúk” vödör típusú légbeömlőkkel való cseréje, amelyek elegendő légnyomást hoztak létre a motortér bejáratánál [4] .
Ezt követően a TsAGI -nál alapos aerodinamikai vizsgálatokat végeztek egy teljes körű autón , amelyek lehetővé tették a túlmelegedés okának végre azonosítását - kiderült, hogy nem a rácsok kialakítása volt hibás, hanem az az az ötlet, hogy a karosszéria oldalain helyezzék el őket, ahol a Zaporozsecek esetében az áramló légkocsi alacsony nyomású zónái voltak. Ugyanezek a vizsgálatok megerősítették, hogy a válaszfalak eltávolítása miatt nincs pozitív hatás a „kopoltyú” rések keresztmetszeti területének növekedéséből. [négy]
A következő modell, a ZAZ-966 V tervezése során a leendő autó modelljének különböző lehetőségeit szélcsatornában fújták be, hogy meghatározzák a légbeömlő nyílások optimális helyét és alakját. A kutatási eredmények alapján a tervezők a hűtőrendszerben a légáramlások általános jellegét megőrizve azt kiegészítették a karosszéria oldalain is elhelyezett masszív vödrös légbeömlő-fogókkal („fülekkel”), amelyek mesterségesen létrehozott megnövelt légnyomás (tartalék), amely a hűtési rendszer sikeres működéséhez szükséges, ami lehetővé tette egy üzemképes motor számára elfogadható hőmérsékleti rendszer elérését normál működés közben. [4] A ventilátorból származó forró levegő egy speciális burkolaton haladt át, és a karosszéria hátsó falán lévő lyukakon keresztül távozott. A motor azonban továbbra sem rendelkezett nagy hűtési rátával, így bármely rendszerének kisebb meghibásodásai, valamint a kopás is a hőmérséklet felső határra emelkedését, sőt túlmelegedését okozta [5] . Az így működő hűtőrendszert a ZAZ-966 és 968 családok 877 köbcentis motorral szerelt autóinak módosításainál alkalmazták (kivéve a 968M alapú módosításokat). Egyes tulajdonosok hasonló megoldást alkalmaztak a sorozatos ZAZ-965, 965A esetében.
Az első, 1,2 literes motorral szerelt Zaporozhets modelleken a karosszéria oldalán lévő légbeömlők megmaradtak, de a hűtőlevegő áramlásának iránya megfordult - a "füleken" áthaladó levegőt a motortérbe is juttatták. a hátsó sárvédőkben elhelyezett légcsatornákon át állítószárnyakkal, de most először a hűtőrendszer nyíltan elhelyezett ventilátorába jutott be, amit a motor hűtőköpenyén keresztül hajtottak meg és a motorhűtőköpenyeken keresztül, az autó alatt (és a bemelegítés módban, zárt termosztát csappantyúkkal visszament a motortérbe).
Végül a ZAZ-968M esetében teljesen megváltozott a légáramlás elosztása a hűtőrendszerben – a friss levegőt immár egy ventilátor szívta be a csomagtérfedél hátsó részén található rácson keresztül, a nagynyomású zónából, és továbbra is termosztátos légcsatornákon keresztül a motor alá ment. Ezen túlmenően a motortér egy kis kiegészítő szellőzése is volt, mivel a levegő a jobb hátsó szárny oldalsó "kopoltyúin" keresztül behatolt, és a bal hátsó szárny hasonló "kopoltyúin" távozott. A hűtőrendszer új kialakítása teljesen megoldotta a túlmelegedés problémáját (ami azonban egy újat hozott létre - a hűtőrendszer légcsatornájának eltömődésével) - bár a motor hőmérséklete továbbra is feszült maradt, mivel valóban, minden "szellőzőnyílással".
A LuAZ járműveken, ahol a felépítéshez hasonló motor nagyobb terhelés mellett dolgozott, de az elülső motor elrendezése miatt jobban fújta a szembejövő légáramlás, túlmelegedését ritkán észlelték.
Az autó sebességváltója a motorral kombinált kompakt blokk ( transexla ) formájában készült, beleértve a tengelykapcsolót, a négyfokozatú kéttengelyes sebességváltót, valamint a tengelykapcsoló és a tengelykapcsoló között elhelyezett főhajtóművet. Kialakítását és elrendezését tekintve közel állt a „Fiathoz”, de a szovjet autóiparban elfogadott anyagok felhasználásával készült. Tengelykapcsoló meghajtás - kábel. A szinkronizálók II-IV fokozatban voltak elérhetők. Az akkori szovjet személygépkocsik többi modelljétől eltérően a Zaporozsecek padlóra szerelt sebességváltó karral és négy sebességfokozattal (az akkori standard három helyett) és négy fokozattal (az akkori szabvány három helyett) rendelkeztek.
Az első felfüggesztést a Volkswagen Käfer típus és a NAMI kísérleti fejlesztései szerint készítette az 50-es évek végén - két, egymás fölött elhelyezett keresztirányú torziós rúd , amelyeknek a végére négy hátsó kar volt rögzítve, amelyekhez viszont a forgószerelvény segítségével az első kerekek kormánycsuklóit rögzítették. Jelentős különbség a Zaporozhets felfüggesztés és a Volkswagen Käfe r között a felső lengéscsillapító támasztéknak a karosszériához való rögzítésében van (a Zhuk esetében a lengéscsillapítót a torziós rúd házán lévő speciális konzolokhoz rögzítették).
A hátsó felfüggesztés az olasz prototípushoz hasonlóan két A-karra készült, átlós lengőtengellyel. A teljesen tehermentes kerékhajtásoknál kardáncsukló volt a keréknél, a differenciálmű oldalán pedig egy mankócsukló, amely közvetlenül az oldalsó hajtómű belsejében helyezkedett el. Egy ilyen felfüggesztés működése során jelentős mértékben megváltozott a hátsó kerekek nyomtávja, behajlása és dőlésszöge, ami a felfüggesztés összenyomásakor „házzá” vált, a visszapattanás során pedig „betörtek” alá. a test. De egy ilyen alacsony sebességű autón, mint a Zaporozhets, az ebből adódó kezelési romlás kevésbé volt jelentős, mint az egyszerű és olcsó felfüggesztés használatának gazdasági előnyei. Kiválasztásukkor a rendszer nagy geometriai mobilitásából adódó terepjáró-képességi előnyök is vezérelték őket, ami rossz utakon is jól bevált. A későbbi Zaporozhets 966, 968 és 968M modelleken ezt egy fejlettebb kialakítás váltotta fel, a H-alakú karok keresztirányú lengéstengelyével és a meghajtókon két hasonló csuklópánttal. Fékek - dob. Kerekek - tárcsa nélküli, könnyű kialakítás, 13 "leszállási átmérőjű keréktárcsákkal (a Szovjetunióban először, ezekben az években még a moszkovitáknak is 15 hüvelykes felnik voltak).
| A PJSC "ZAZ" által gyártott autók | |
|---|---|
| Első karosszéria (1960): " Zaporozhets ": MZMA -444 | |
| Második test (1966): "Zaporozhets" | |
| Third Body (1987): " Tavria " | |
| Negyedik test (kiadatlan) | |
| A LuAZ - nál gyártott terepjárók | |
| JV járművek : General Motors , Daewoo Motors , Chery Automobile , AvtoVAZ , Renault | |
| Buszok |
|
| Tapasztalt és próba |
|