M-1 (autó)

M-1
közös adatok
Gyártó GÁZ
Gyártási évek 1936-1942 _ _
Összeszerelés GAZ ( Gorkij , Szovjetunió )
Osztály átlagos
Tervezés és kivitelezés
testtípus _ 4 ajtós szedán (5 ülés)
2 ajtós kisteherautó (2 üléses)
4 ajtós phaeton (5 ülés)
Elrendezés első motor, hátsókerék-hajtás
Motor
Terjedés
3-st. szőrme. (kétirányú)
Tömeg és általános jellemzők
Hossz 4625 mm
Szélesség 1770 mm
Magasság 1780 mm
Felmentés 210 mm
Tengelytávolság 2845 mm
Hátsó nyomtáv 1440 mm
Első pálya 1435 mm
Súly 1370 kg
A piacon
Összefüggő Ford Model B (1932)
Egyéb információk
terhelhetőség 500 kg
A tartály térfogata 60 l
GAZ-AM-20 Pobeda
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

A GAZ M-1 (köznyelvi nevén: "Emka") egy szovjet személygépkocsi, amelyet a Gorkij Autógyárban gyártottak 1936 és 1942 között. A GAZ személygépkocsik második generációját képviseli, a GAZ-A modell "utódja" . Összesen 62 888 példány készült .

A jármű neve

Az 1930-as és 1940-es évek szakirodalmában az autót általában egyszerűen "M-1"-nek vagy "M1-nek" nevezték, anélkül, hogy a gyártó nevét a megnevezésben említenék. Ezt a megnevezést "elsőként Molotovszkij" fejtették meg, a Szovjetunió kormányának feje (a Népbiztosok Tanácsának elnöke ) - Vjacseszlav Mihajlovics Molotov tiszteletére , akinek a nevét a növény akkoriban viselte. [1] Az "M" márka 1965-ig a Gorkij-gyár szinte minden személygépkocsijának jelölésében szerepelt (Molotovot 1957-ben eltávolították minden posztjáról, 1962-ben kizárták a pártból, majd 1963-ban nyugdíjba vonultak). Ugyanakkor a teherautók, beleértve a pickupokat is, nem tartalmazták az „M” betűt a modelljelölésekben, és továbbra is a GAZ márkát használták. Később ebből a levélből született az autó népszerű beceneve, az "Emka".

A "GAZ-M-1" [2] vagy "GAZ-M" [3] megjelölést sokkal ritkábban használták .

A GAZ üzem nevét a GAZ-M-1, GAZ-M1 vagy GAZ M-1 írásmódban csak 1965-től kezdték széles körben használni ennek az autónak a megjelölésében, miután eltávolították a futószalagról.

Háttér

Az 1929-es megállapodás részeként a Szovjetunió megkapta a Ford Model B dokumentációját , amelyet 1934-ben kezdtek gyártani az Egyesült Államokban [4] . Ezért a Gorkij lakosok következő M1-es modelljüket is a Ford képére tervezték. A szovjet tervezők azonban nagyrészt átdolgozták az amerikaiak döntéseit. Tehát technikailag nagyon különbözött az amerikaitól, bár külsőre nagyon hasonlított rá.

Az 1930-as évek eleje óta gyártott GAZ-A lett az első szovjet tömeggyártású személygépkocsi, és hamarosan nagyrészt felváltotta az elavult, elhasználódott, régi kiadású külföldi autókat a szovjet gazdaságban és a Vörös Hadseregben. Ez lehetővé tette a külföldről érkező személygépjárművek és pótalkatrészek behozatalának jelentős csökkentését, ami a gazdaságilag még meg nem erősödött szovjet állam számára komoly kiadási tételt jelentett.

Ugyanakkor a GAZ-A, mint az 1920-as évek közepén kifejlesztett Ford Model A másolata, a „phaeton” típusú nyitott karosszériájú változatban, sok kívánnivalót hagyott maga után a kényelem, valamint a az egyes alkatrészek megbízhatósága és tartóssága a határokig leegyszerűsítve, aminek kialakítása (a Ford Model T szellemében ) bár néha nagyon szellemes volt, de nem mindig kényelmes a valós használat során. Ezenkívül hamarosan világossá vált, hogy a Szovjetunió nagy részének éghajlati viszonyai a legalkalmasabbak egy zárt testhez.

Eközben kísérletek történtek egy autó gyártásának kiterjesztésére a Fordor változatban - egy négyajtós szedán (GAZ-3, GAZ-6), valamint a GAZ-A (GAZ-Aremkuz) alapú saját fejlesztésű szedánok gyártása. , nem voltak teljesen sikeresek.

Maga a GAZ a zárt karosszéria változataiban megpróbálta reprodukálni az akkoriban fejlett technológiát, amelyet az alapmodell és a GAZ-AA „teherautó” - a GAZ-3 és a GAZ- karosszériák - gyártásakor használtak. 6 szinte teljesen fémből készült, kivéve a tetőt, amely fából készült, ponyvával borított keret, és sok részük - szélvédő nyílás, bejárati ajtók - a kamionfülkével volt egységes. Az üzemet azonban nem sikerült teljesen kibújnia a kézműves munkák alól – például a karosszéria hátsó paneljét a bélyegek hiánya miatt fatüskékre ütötték ki kézi pneumatikus szerszámokkal, majd beállították a helyére. A karosszéria összeszerelését nem az összeszerelő soron, hanem a gyári kísérleti műhelyben végezték - a jövőbeni PAMS előfutára, amely a " Sirályok " és a speciális járművek kisüzemi gyártásával foglalkozott .

Ami az Aremkuz termékeket illeti, kezdettől fogva egy azokban az években megszokott kompozit karosszéria volt, amelyet félkézműves körülmények között, váz-panel technológiával gyártottak: a fa karosszéria vázát nagyméretű, deformálódásra hajlamos panelekkel burkolták, vékony anyagból. acéllemez.

Az alkalmazott technológia mindkét esetben nem volt tömeggyártásra alkalmas: valójában minden legyártott autó darabnak, egyedinek bizonyult, sok kézi összeszerelést igényel, aminek következtében a költsége elfogadhatatlanul magas volt, és a legyártott autók száma elenyésző volt. Maga a Ford az Egyesült Államokban, amely hasonló problémákkal szembesült, kezdetben úgy oldotta meg ezeket, hogy a költségeket egy kevésbé hatékony gyártási folyamatra hárította a fogyasztó vállára - egy négyajtós Ford Model A Fordor szedánt a Ford partnerei által szállított karosszériával - Briggs vagy Murray, körülbelül kétszer annyiba kerül, mint egy nyitott faeton, ugyanaz a modell. A Szovjetunió körülményei között ez az út természetesen kilátástalan volt - elvégre a gyártó, az eladó és az autók fő vásárlója valójában egy személy volt - a szovjet állam.

Eközben az egyesült államokbeli Ford gyárakban változás következett be a modellkínálatban - az A-t egy sokkal fejlettebb Ford Model B váltotta fel, amely az egyéb újítások mellett szinte teljesen fém szedán típusú karosszériát kapott. , melynek gyártásához a Ford a Budd Company karosszériaépítőjével közösen új, sokkal hatékonyabb és korszerűbb gyártási eljárást dolgozott ki. Kiderült, hogy a szovjet fél nagyon érdekelt ennek az új és sokkal fejlettebb Ford-modellnek a Gorkij-gyárban történő gyártásának elsajátításában, amely teljes mértékben megfelelt a Forddal 10 évre kötött műszaki együttműködési megállapodás feltételeinek.

Fejlesztés

A Ford amerikai leányvállalatának 1933-1934-es modellkínálata, amely az M-1 fejlesztésének alapjául szolgált, két motorban különbözõ modellt tartalmazott - a négyhengeres Ford Model B és a nyolchengeres Ford Modell . 18 (az „1” szám az „első modellt”, a „8” pedig a hengerek számát jelentette). Alvázuk és karosszériájuk majdnem azonos volt, és mindkét modell közös karosszériája a Fordnál akkoriban elfogadott nómenklatúra szerint saját megjelöléssel rendelkezett - 1933-ban 40 -es, 1934-ben 40A-s modellel  (hasonló nómenklatúra az autók elnevezésére). a rendszer szerint a "motormodell - karosszériamodell" a következő években a GAZ-e is átvette). Mindkét modell meglehetősen széles karosszériatípusban volt elérhető azokban az években (két- és négyajtós szedánok, kupé, heverő, pickup, roadster, kombi és mások), valamint két tervezési lehetőség - standard és továbbfejlesztett (DeLuxe) ).

Az 1934-es modell Ford Model B 40A Fordor Sedanját választották prototípusnak a Szovjetunióban való gyártáshoz, négyhengeres motorral és szabványos kialakítással - így az a gyakran előforduló kijelentés, hogy a GAZ tervezői állítólag a V8-ast belső motorra cserélték. A "négyes" sor nem igaz - csak mintaként vettek egy modellt, ami eleinte négyhengeres erőforrással rendelkezett (akkor már a kivonásra készült). A V8-as sem munkatérfogatban (3,6, illetve 3,5 liter), sem teljesítményben (65 és 50 LE), sem a benne alkalmazott műszaki megoldásokat tekintve nem volt döntő fölényben a „négyessel” szemben. tervezés. A Ford négyhengeresről nyolchengeresre való átállását elsősorban marketing megfontolások vezérelték – egy nyolchengeres motorral felszerelt autó előkelő benyomást keltett a fogyasztóban, ami kereskedelmi előnyhöz juttatta a Fordot a csak négy- és hathengeres motorokat kínáló versenytársakkal szemben. nagyon hasonló műszaki jellemzők). Ezért teljesen logikus, hogy a szovjet fél érdekeltnek bizonyult a négyhengeres erőforrás fenntartásában, mint egyszerűbb és technológiailag fejlettebb a gyártásban, ugyanakkor összességében teljes mértékben megfelelt a követelményeknek.

Az autó dokumentációját a szerződés feltételei szerint az amerikai fél átadta a GAZ-nak; a szovjet félnek új modellt kellett előkészítenie a gyártáshoz, és a gyártóberendezés egy részét önállóan kellett elkészítenie.

A. A. Lipgart vezette mérnökökből álló csapat A. M. Krieger, Yu. N. Sorochkin, L. V. Kostkin, V. I. Boriszov, N. G. Mozokhin és V. Novoselov, B. D. Kirsanov és V. I. Podolsky. Lipgart maga alakította ki a leendő autóval szemben támasztott követelményrendszert, amely magában foglalta az összes alkatrész és szerelvény szilárdságának és megbízhatóságának a hazai útviszonyok között történő folyamatos működéséhez szükséges szintre hozását, a terepjáró képesség növelését ugyanazon tényezőnek megfelelően, megfelelő elérését. magas, de nem rekordot döntõ dinamikus teljesítmény az egyéb üzemanyag-hatékonysági követelmények lehetõ legjobb teljesítése mellett, kényelem a legújabb amerikai sorozatgyártású modellek szintjén, egyszerû karbantartás és szervizelhetõség még alacsony képzettségű személyzettel is.

Az M-1 első prototípusai 1935 februárjában jelentek meg. A sorozatgyártásban az autó 1936 -ban váltotta fel a GAZ-A -t.

1936. március 16-án hagyta el az első két sorozatgyártású autó a Gorkij Autógyár futószalagját , május 20-án pedig megkezdődött a sorozatgyártásuk, amely 1936 végére 2524 autót tett ki. 1938. december 11-ig 41 650 darab M-1-es járművet gyártottak [5] .

Az autó fő újítása egy teljesen fémből készült karosszéria volt (de kezdetben fatetős oldalgerendával és műbőr burkolattal ), melynek fejlett gyártási technológiáját a Ford karosszériaépítő részlegével együttműködve sajátította el az üzem.

1937-ben a GAZ M-1-et a párizsi ipari világkiállításon állították ki.

1939 elején a Moszkvai Városi Tanács Városi Közlekedési Intézete egy 200 kg teherbírású egytengelyes teherszállító pótkocsit hozott létre [6] az M-1 számára .

Összehasonlítás egy külföldi prototípussal

Az új Ford modell analógjának Szovjetunióban való forgalomba hozataláról szóló döntés idején a szovjet mérnökök sokkal jobb információval rendelkeztek a külföldi autóipar jelenlegi helyzetéről, mint öt évvel korábban, ami a 2010-es évek során szerzett tapasztalatokkal együtt. a GAZ-A, lehetővé tette a tervezés kritikus mérlegelését. A tesztek számos hiányosságot tártak fel: archaikus alváz gyenge vázzal és keresztrugós felfüggesztésekkel, ami alacsony irányíthatóságot, túlélőképességet és tartósságot okoz, nem kielégítő és nehezen gyártható forgó lengéscsillapítók, törékeny és rövid élettartamú küllős kerekek, elégtelen teljes jármű tartósság, alacsony kényelem az erőegység merev felfüggesztésének és az útegyenetlenségek és rezgések áthaladása során fellépő ütések és rezgések átvitele az alvázra a zárt hajtásláncú hátsó felfüggesztés kialakítása miatt, amelyben a védőszerkezet a hajtótengely csöve (tolócső, angol  nyomatékcső ) sugárrúdként szolgált, amely érzékeli a hátsó tengely hosszirányú mozgásait.

A helyi üzemi feltételekhez való alkalmazkodás során az autó kialakítását nagymértékben felülvizsgálták, és számos alkatrészt valóban újraterveztek a szovjet szakemberek. A prototípushoz viszonyított változtatások száma és jellege olyan volt, hogy a gyárban ezt a modellt már sajátjuknak tekintették, bár külföldi befolyás alatt készült.

Az M-1 vázat a felfüggesztés kialakításának megváltoztatásával összefüggésben újratervezték és az amerikai prototípushoz képest megerősítették, a végeit pedig, amelyekbe az első és a hátsó felfüggesztés egységet szerelték be, a semmiből tervezték.

A felfüggesztésben két keresztirányú rugó helyett négy hosszanti rugót, forgó helyett egyszeres működésű dugattyús hidraulikus kar lengéscsillapítókat használtak. Teljesen átalakították a kormányszerkezetet, változtattak a fékhajtáson, küllők helyett préselt kerekeket és magasabb profilú kisnyomású gumikat kapott az autó.

Az autóra szerelt GAZ-M motor a Ford B modellre épülő Ford A - GAZ-A erőforrás modernizálásának terméke volt, amelyet az eredeti szovjet gyártóberendezéseken készítettek. Ellentétben a Forddal, amelyben a motor mereven volt a vázhoz rögzítve, az M-1-nek „lebegő” motortartója volt puha gumipárnákkal, ami jelentősen csökkentette a rezgések átvitelét a vázra és a karosszériára.

A sebességváltó a Ford B-hez hasonlóan konstans hálós fogaskerekeket kapott a II-III fokozatok csúszó fogaskerekei helyett, és fogazott "könnyű kapcsolódású tengelykapcsolókat" - a szinkronizálók elődjeit. A kardán hajtómű zárva maradt, egy csuklós kardántengellyel egy nyomócsőbe zárva - de a GAZ-A-val és az amerikai Emka prototípussal ellentétben ez a cső már nem továbbította a hátsó felfüggesztésről az alvázra érkező lökéseket, amelyeket most érzékeltek. lágy hosszanti rugók által, és hatékonyan kioltották őket, aminek köszönhetően az autó sokkal simább járást kapott, és nőtt az alváz csomópontjainak tartóssága. A tolócső jelenléte a hátsó kerekek felfüggesztésében leegyszerűsítette a hajtáslánc kialakítását, amelyben csak egy kardáncsukló volt, és növelte az autó túlélőképességét, mivel ha a rugó eltört, korlátozott mozgásképessége maradt meg. , ami nyitott hajtáslánc használata esetén lehetetlen.

Néhány tervezési változtatás is történt - különösen az első sárvédőket alakították át, amelyek a szovjet autón vonzóbb formájúak voltak, és jobban fedték a vázat és az első felfüggesztési elemeket. Utóbbit a gyár csapata végezte, hogy tapasztalatot szerezzen és kidolgozza az összetett geometriai felületek megalkotásának grafikus-plasztikus módszerét, amelyet ezt követően már saját ígéretes modelljeik tervezésénél is alkalmaztak.

Általánosságban elmondható, hogy az autó nemcsak az előző modellhez, hanem annak prototípusához képest is jelentősen modernizáltnak bizonyult, és bizonyos pozíciókban felülmúlta a Ford későbbi termékeit - például egy archaikus felfüggesztés a Ford keresztirányú rugóján. autókat 1948-ig szereltek be. Ezenkívül az Emka sokkal jobban alkalmazkodott a szovjet útviszonyokhoz.

A saját tervezésű eredeti alkatrészek bevezetése nem volt problémamentes: például az Emka első sorozatgyártású példányai nem kerülték el az akkori évek számos autójának problémáját - „shimmy”, az első kerekek maximális sebességgel való lötyögését az áthaladás után. az önlengés felfüggesztésében fellépő gerjesztésből adódó útdudor okozott gondot és az első fékek meghajtását, melynek köpenyében lévő kábeleit elrendezési okokból derékszögű kanyarral kellett lefektetni. Ezeket a hibákat az autó sorozatgyártásának korai éveiben kiküszöbölték.

Összehasonlítás az előző modellel

Az M-1 jellemzői között szerepel az előző, GAZ-A-val összehasonlítva a kényelmesebb zárt karosszéria, szinte teljesen fém (kivéve a tető fa oldalsó gerendáját), a merevebb tartóváz X-val. formázott kereszttartó, tökéletesebb és strapabíróbb felfüggesztés a hosszanti rugókon, automatikus gyújtás-előleg , jobban díszített és felszerelt belső - előre-hátra állítható első ülés, elektromos üzemanyagszint-mérő, napellenzők, karosszéria szellőzés négy elforgatható ablakkal ("szellőzőnyílás") az oldalsó ablakokat.

Az autó a GAZ-M modell modernizált motorját kapott, az előző modellhez képest sokkal fejlettebb és tartósabb. Teljesítményét 50 LE-re emelték. Val vel. 40 l ellenében. Val vel. GAZ-A-ban (Ford A) a tömörítési arány 4,6:1-re való növelésével és egyéb intézkedésekkel. Szerkezetileg is lényegesen modernebb volt, mint elődje - különösen kapott egy gázszivattyút (a GAZ-A-n az üzemanyag a műszerfal mögött található gáztartályból gravitáció útján áramlott a motorba), olajszivattyút és nyomást kenőrendszer - fröccsenő kenés helyett és olajba mártva a forgattyúsházba kanalazzák a hajtórudakon, szivattyú a hűtőrendszerben - a hőmérsékletkülönbség miatt működő termoszifon rendszer helyett. Megjelent az automatikus gyújtás előrelépés (a GAZ-A-n a vezető maga állította be az előremeneti szöget a kormányoszlopon lévő speciális kar segítségével), a karburátor némileg javult .

1938 óta az M-1 motort GAZ-AA teherautókra szerelték fel , ennek eredményeként átnevezték GAZ-MM- re .

A sebességváltóban a GAZ-A archaikus csúszó fogaskerekei helyett a második és harmadik fokozatban, csúszókuplungos fokozatokban állandó kapcsolódású fokozatokat vezettek be . Ez a hajtómű a magjában, a modernizálás után 1950-ig a Pobedán is használatban volt .

Jellemzők

Az autók nagy része feketére volt festve, oldala mentén keskeny piros csíkkal (zation) - pontosan így festették a GAZ gyári múzeumban őrzött példányt.

Az autóbelső fém részeit úgy végezték el, hogy úgy nézzenek ki, mint a drága fafajták (a fémfestés nagyon népszerű volt azokban az években). ), maga a szalon szürke vagy barna gyapjúszövettel volt kárpitozva (mint egy felöltő).

Módosítások

Az M-1 alapján a következő modellek készültek:

Főbb módosítások

1936 és 1942 között összesen 62 888 M-1 járművet gyártottak.

Kis léptékű és kísérleti módosítások

Modernizáció

Az 1930-as évek végén döntés született az autó modernizálásáról. Először is ki kellett cserélni a gyorsan öregedő motort. A tapasztalatokért ismét az amerikaiakhoz fordultak.

Az 1928 óta a sorozatban szereplő, de rendszeresen korszerűsített és az amerikai autóipar akkori szintjének megfelelő hathengeres Dodge D5 motort a Szovjetunióban való gyártásra és üzemeltetésre legalkalmasabbnak ismerték el. Ennek a motornak majdnem kétszer akkora literes űrtartalma volt, mint az M-1 motoré.

1937-1938-ban a gyártáshoz szükséges dokumentációt, berendezéseket az USA-ból vásárolták, a rajzokat metrikus rendszerbe konvertálták. Hamarosan (1940) megkezdődött a motor tömeggyártása GAZ-11 néven . A motor üzemi térfogata 3,5 liter (pontosabban 3485 cm³) és jó teljesítménye volt ezekre az évekre - 76 LE. ugyanakkor szerénységével is kitűnt, és az akkori Szovjetunióban rendelkezésre álló operatív anyagokon dolgozhatott. Ezt követően Pobeda motorokat (prototípusokat) és ZIM -et hoztak létre ennek alapján .

A beépítésre adaptált Emka változat a GAZ-11-73 belső jelölést kapta  - a már említett „motormodellszám-karosszériaszám” rendszer szerint  - vagy M-11 . Eltért az M-1-től, a motoron kívül egy korszerűbb félkör alakú hűtőmaszkban és egyéb motorháztető szárnyakban (több vízszintes, krómlécekkel borított rés, függőleges palánk helyett), ráadásul meghosszabbították az első rugókat, első bukókeretet szereltek fel, növelték a fékek hatékonyságát, bevezették a kettős működésű hidraulikus lengéscsillapítókat stb. Néhány autó lökhárítója „fogakkal” volt. Sajnos az autó kialakításán végrehajtott változtatások nagy részét a gyár nem dokumentálta, és nem ismert, hogy ennek a meglehetősen ritka modellnek az autóiról, amelyek gyári konfigurációban teljesen megmaradtak, így nehéz teljes képet adni. a modernizált modell és az eredeti közötti különbségek listája.

A sajtó is beszámolt a hidraulikus fékek bevezetésének terveiről a továbbfejlesztett M-1-en [14] , de ezek soha nem valósultak meg – a háború utáni Pobeda lett az első hidraulikus fékrendszerrel felszerelt GAZ modell.

Összesen körülbelül 1170 autót gyártottak, és továbbra sem világos, hogy mennyire feleltek meg a modell eredeti konfigurációjának, különösen, hogy mely motorokat szerelték fel rájuk a gyárból - GAZ-M, GAZ-11 vagy GAZ-20 ( ez különösen igaz a háború utáni gyártású autókra).

A GAZ-11-73 alapján a GAZ-61 modellt összkerékhajtással és megnövelt hasmagassággal hozták létre. A GAZ-61 család katonai kisteherautókat és faetonokat tartalmazott a hadsereg parancsnoksága számára. A GAZ-61 kitüntette magát a Nagy Honvédő Háború idején. A hadsereg parancsnoksága nagyra értékelte az autó szerénységét és megbízhatóságát. A GAZ-61-73 lett a világ első kényelmes SUV-ja zárt szedán karosszériával.

A GAZ-11-73 autó gyártása 1948-ig folytatódott. A háború éveiben tankokat és önjáró fegyvereket szereltek fel ezzel a motorral, a háború utáni években pedig (kissé módosított formában) a GAZ-51 , GAZ-63 és GAZ-52 teherautókat ; buszok GZA-651 és PAZ-652 .

Taxi művelet

Kezdetben azt tervezték, hogy egy speciális taxi változatot indítanak gyártásba. A közönséges autótól a szélvédő felett található „Taxi” lámpás és a karosszéria hátsó panelén lévő, összecsukható rács formájában lévő csomagtartó különböztette meg, amelynek eredményeként a pótkerék a bal első sárvédőre került. Egyes jelentések szerint ezt a prototípust az is megkülönböztette, hogy az első utas számára nem volt ülés. Ez a lehetőség azonban nem ment be a sorozatba, és a taxiórával felszerelt hétköznapi „emki” egy taxiban működött.

1936-1946 között az M-1 volt a fő szovjet taxi. Például ennek a márkának az első 20 autóját 1936 első negyedévében szállították le a leningrádi taxitársaságoknak. 1939 szeptemberéig Minszkben 20, Leningrádban 465, Moszkvában 2740 M-1 taxi volt.Az utolsó M-1 taxit 1946-47-ben szerelték le.

Műemlékek és kiállítások

Jegyzetek

  1. ↑ Lipgart A. A. Dicső húsz év // Technika-Fiatalság. - 1952. - 1. sz . - S. 15-18 .
  2. ↑ Tesztjelentés a GAZ-M-20 autóról Archiválva : 2016. március 4. a Wayback Machine -en .
  3. ↑ GAZ-M és GAZ-M-415 autók alváza 2016. június 4-i keltezésű archív másolat a Wayback Machine -nél .
  4. ↑ 9 külföldi autóra hasonlító szovjet autó . Letöltve: 2019. március 22. Az eredetiből archiválva : 2019. március 21.
  5. ↑ Befejeztük az éves programot // Izvesztyija, No. 287 (6754), 1938. december 12. p. egy.
  6. ↑ Utánfutó egy személygépkocsihoz // "Ifjúság technológiája" magazin, 3. szám, 1939. p. 59.
  7. ↑ L. Shugurov. A szovjet dzsipek törzskönyve // ​​Za Rulem magazin, 1. szám, 1977. p. 12-13.
  8. ↑ 1 2 GAZ-11-40 // Za Rulem magazin, 1979. 8. szám (4. borítólap).
  9. ↑ Szovjet nagysebességű sportkocsi // "Ifjúság technológiája" folyóirat, 7. szám, 1937. p. 52.
  10. ↑ Ya. Novikov, A. Szabinin. Test by speed // Journal "Technique of Youth", 4. szám, 1941. p. 24-26.
  11. ↑ Yu. Chizhov mérnök. Személyszállító gázgenerátor // "Ifjúság technológiája" folyóirat, 1938. 12. sz. 43.
  12. ↑ "M-1" gázgenerátorral // "Technology of Youth" folyóirat, 1. szám, 1943. p. 24.
  13. ↑ Az autó cseppfolyósított gázzal működik // Krasnaya Zvezda, No. 278 (4128), 1938. december 4. p. egy.
  14. ↑ “ Az M-1 autó radikális korszerűsítésre vár. Jövőre még erősebb hathengeres motorral, hidraulikus fékekkel, elegánsabb és kényelmesebb karosszériával rendelkezik
    . 34-35.
  15. ↑ Kurgan. Emlékmű az autónak. . Letöltve: 2018. augusztus 5. Az eredetiből archiválva : 2018. augusztus 5..
  16. ↑ Egy ritka autó tűnt el Kurganban . oblast45.ru. Letöltve: 2020. január 30. Az eredetiből archiválva : 2020. szeptember 30.
  17. ↑ Egy hathengeres Emka jelent meg az UMMC Autómúzeumban . Letöltve: 2018. január 30. Az eredetiből archiválva : 2018. január 30.

Irodalom

Linkek

 A Gorkij Autógyár autói
"Volga"
Reprezentatív modellek
Terepfutó képesség
Teher-utas modellek
Sport modellek
Kísérleti modellek