Szuper GT

A Super GT a GT-autók (valójában prototípus sziluettek GT karosszériával)  nemzetközi bajnoksága, amelyet a GT-Association (GT-A) vezet.

A sorozat korábban All Japan GT Championship vagy egyszerűen JGTC (全日本GT選手権, Zen Nihon GT Sensyuken ) néven volt ismert.

A bajnokságot a Japán Automobil Szövetség tartja fenn, de az FIA is elismeri .

Történelem

JGTC

A JGTC-t 1993-ban [1] [2] a Japan Automobile Federation (JAF) hozta létre leányvállalatán, a GT-A-n keresztül, felváltva a korábbi All Japan Sports Prototype Championship-et ( C-csoport szabályai szerint ).

Annak érdekében, hogy megakadályozza a költségvetés növekedését és a sorozatbeli dominanciát egy gyártó által, a JGTC szigorúan korlátozta a motorteljesítményt, és jelentős súlybüntetéseket vezetett be az előző futamok győztesei számára ugyanazon a szezonon belül annak érdekében, hogy az összes pilótát a lehető legközelebb hozza egy körben, és harcot teremtsen. a pályán, nem a tervezőirodákban.

A sorozat történetének első versenye egyben az IMSA GT sorozat kiállítási szakasza is lett (azonban GTS és GTU osztályú járművek részvétele nélkül). A rajtrácsot elsősorban a JSS (Japan Sport Sedan) osztályú autók képviselték, és csak két JGTC osztályú autó - a Nismo csapata által bejelentett Nissan Skyline GT-R , sőt, a korábbi kissé módosított A csoportos autók . Az Európából származó prototípusok és GT osztályú autók egyetlen versenyen jelentek meg - az 1000 km-es Suzukiban ; Útközben csatlakoztak hozzájuk az IMSA bajnokság és az N csoportos járművek .

A következő szezonban a szabályokat alaposan átdolgozták. Úgy döntöttek, hogy két osztályt hoznak létre: az 1. osztály megegyezett az FIA GT1 osztályával, a 2. pedig az FIA GT2 osztály. A JSS osztályt az utolsó kreditcsoport vette át. Ezek a változások emelték a sorozat de facto státuszát a versenyzés világában. A JGTC csapatok szabadon manőverezhettek – a tavalyi JSS osztályú járműveket és az IMSA GTS osztályú autókat is rajthoz állhatták. A C-csoport prototípusait, amelyek uralták az 1994-es szezont , a versenyév végén betiltották.

Az 1995-ös szezonban a szabályok felülvizsgálatának oka a csúcskategóriás autók egekbe szökő költsége is volt. A csapatok költségeinek csökkentése és a JSPC-stílusú fejlesztések megelőzése érdekében két új osztályt hoztak létre, a GT300-at és a GT500-at. Az osztás a gép tömege és a motorteljesítmény szerint történt, légkorlátozóval szabályozva. Méretét a bajnokság szervezői a tömeg és a motorteljesítmény alapján határozták meg.

2002 óta a GT-A csak kétajtós autók számára engedélyezi a sorozatban való részvételt. Később kivételt tettek a Cusco Racing csapata , amely a Subaru Impreza négyajtós szedánnal lépett be a sorozatba .

A szabályozási reformokkal párhuzamosan a naptár is átalakult - a sorozat idegenbeli szakaszt szervezett Malajziában a Forma-1 jól bevált sepangi pályáján . Több kiállítási rajt után bekerült a verseny a bajnoki naptárba. Később a szervezők kiállítási szakaszokat rendeztek egy utcai pályán Sanghajban és a California Speedway -en az Egyesült Államokban, Kalifornia államban . A versenyek nem voltak túl sikeresek, és a sorozat soha nem tért vissza ezekre a pályákra.

Super GT

Hamarosan a sorozat szervezőinek fel kellett hagyniuk a japán nemzeti bajnokság státuszával - a sorozat szakaszainak több országban történő megrendezésére tett kísérletek FIA- korlátozásokba ütköztek . A helyzetből megtalálták a kiutat – 2004. december 10- én a bajnokság Super GT -re változtatta a nevét ; a szervezők bejelentették, hogy kísérletet tesznek a sorozat státuszának emelésére a külpiaci népszerűsítés és a nem japán szponzorok és rajongók számának növelésével; a bajnokságot közvetlenül az FIA , és nem a JAF égisze alatt kezdték megrendezni, mint korábban.

Sportszabályzat

A sorozat évente rendez bajnokságot. A sorozat állomásai olyan híres japán számoknak adnak otthont, mint a Twin Ring Motegi , a Fuji Speedway és a Suzuka Circuit . 2000-ben rendezték meg az első idegenbeli szakaszt - Malajziában, később az USA-ban.

Jelenleg csak egy nem japán szakasz szerepel a naptárban - a malajziai Sepang ringen (tesztszakaszként - 2002 óta).

Egy szakaszon belül legalább 300 km-es futamot rendeznek: a naptárban különösen egy 1000 kilométeres futam szerepel a suzukai pályán .

Műszaki előírások

A szabályok jelenlegi értelmezése szerint a bajnokságban résztvevő összes jármű két kategóriába sorolható: GT500 és GT300 (a maximális motorteljesítmény szerint - 500 és 300 LE -ig ). A teljesítmény szabályozása a motor szívócsonkra szerelt légkorlátozók használatával történik. A nehezebb járművek nagyobb szűkítőt használhatnak az esélyek kiegyenlítésére. A versenyek mindkét osztályban egy futamon belül zajlanak, de a pilótákat más-más helyezésbe sorolják.

Egészen különböző autók vesznek részt a sorozatban - egyrészt luxuskupéról van szó, mint a Lexus SC430 és BMW Z4 , másrészt golfkategóriás kisautókról , mint például a Toyota Corolla Axioról .

GT500

A sorozat csúcskategóriájában a három legsikeresebb japán autógyártó a Honda ( HSV-010 GT modell ), a Nissan ( GT-R modell) és a Toyota / Lexus szövetség ( LFA modell ). Egyes privát csapatok olyan európai gyártók járműveit állítják ki, amelyek a kategóriaszabályok hatálya alá tartoznak – Aston Martin DB9 , Ferrari 550-GTS , Lamborghini Murciélago és McLaren F1 GTR .

A GT500 szabályai meglehetősen demokratikusak: a csapatok más modellek motorjait helyezhetik egy alvázra, megváltoztathatják a motor helyét, és feltöltőt használhatnak az eredetileg atmoszférikus motorokon. Az alváz is erősen módosítható: megengedett a csőváz használata (csak egy korlátozás van - a karosszéria úgy néz ki, mint egy sorozatgyártású autó). Ennek eredményeként az osztályban használt GT osztályú autók vitathatatlanul a világ leggyorsabbjai közé tartoznak. A sorozat szabályai óva intik a csapatokat attól, hogy hatalmas összegeket költsenek versenyautók építésére és egyes autók homologizálására . Bár egyes vállalatok (különösen a Honda és a Nissan ) még mindig fejlesztenek homologizációs autókat (például a Honda NSX R-GT ).

Az elmúlt években egyre közelebb kerültek a GT500 és FIA GT1 osztályok előírásai annak érdekében, hogy egységes szabályozás szülessen, és a jövőben mindkét bajnokságban ugyanazokat a járműveket állíthassák ki és versenyezzenek bennük hasonló pozíciókért. A GT500-as osztály azonban továbbra is gyorsabb, köszönhetően a nagy aerodinamikai engedményeknek: például a Maserati MC12 , az FIA GT 1 specifikációjában , átlagosan egy másodpercet veszített a kanyarokban a GT500 osztályú autókhoz képest a 2006-os szezonra való felkészülés során. a suzukai pálya. Ennek eredményeként az autót nem is jelölték ki a bajnoki címre.

2010-ben a sorozat szervezői bejelentették, hogy vizsgálják annak lehetőségét, hogy 2012-ig egységesítsék a bajnoki szabályzatot a DTM sorozattal. Beszámoltak a négyajtós szedánok használatára vonatkozó tilalom feloldásának lehetőségéről is.

A kategóriába felvett felszereltség jellemzői közül kiemelendő az elektronikus vezérlések (például ABS, kipörgésgátló és menetstabilizáló rendszerek) teljes tiltása. Ráadásul az sem mindegy, hogy ezeket a rendszereket soros technológiában használják-e vagy sem. A kerámia fékek használata szintén tilos.

A versenysorozat szervezői az aerodinamikai vonatkozásban megszorításokat vezettek be a szabályzatba : a hátsó szárnyak és légterelők bizonyos módosítása tilos .

A bajnokságban nincs egyetlen gumigyártó sem – ma olyan cégek biztosítják termékeiket a csapatoknak, mint a Bridgestone, a Yokohama, a Dunlop, a Kumho, a Michelin és a Hankook.

GT300

A GT300 osztály kevésbé népszerű. Ebből a szempontból itt sokkal kevésbé erősek a gyári csapatok, és sokkal változatosabb a szakaszok jelentkezési listája. A japán gyártók mellett ebbe az osztályba sok kevéssé ismert autógyártó - ASL , Mosler és Vemac - felszerelései tartoznak.

2006 óta általában európai gyártású felszerelést használó csapatokat neveznek ebbe az osztályba.

A 2010-es szezontól az FIA GT3 -as járművek kisebb változtatásokkal indulhattak .

A széria a szabványos GT-osztályú járműveken (pl . Shiden (MC/RT-16)) kívül más bajnokságok hasonló jellemzőivel rendelkező autóit is felhasználja (pl . Dayton Mooncraft prototípus / Riley Mooncraft Shiden 77 (紫電77) [3] ). Mindkét autócsoport meglehetősen versenyképes az osztályban, és versenygyőzelmeket és személyi címeket is köszönhet a sorozatban.

A bajnokság versenyein első- és hátsókerék-hajtású autók is részt vettek.

A GT300 osztály sokkal szabályozottabb, mint a csúcskategóriás autók, és mint ilyen, érezhetően jobban hasonlít a hagyományos közúti autókhoz. Ebben a tekintetben az osztály felszerelése olcsóbb és elérhetőbb a privát csapatok számára.

Az előírások által megengedett fő változtatások a hajtás megváltoztatásához kapcsolódnak - a hátsó tengelytől az első felé.

A kategória rajtlistája az egyik legváltozatosabb a hasonló versenyek között a felszerelésgyártók tekintetében. Az alábbiak azok a márkák, amelyek az osztály fennállása alatt versenyeztek a GT300-as versenyeken:

Az erők egyenlősége

A Super GT egyedülálló bajnokság a maga nemében, és ostobaság azt állítani, hogy minden látványát gazdag csapatok hatalmas tőkebefektetései teremtik meg. A bajnokság meglehetősen nyílt és demokratikus. A szezon elején minden autó légkorlátozót kap, amely az egyes osztályok korlátai szerint korlátozza a teljesítményt. A szabályzat kötelező bokszkiállást és pilótacserét ír elő a verseny ideje alatt (erre szigorúan meghatározott időpontban, hogy a leggyorsabb legénységnek minél nagyobb gondot okozzon). A 2004-es kaliforniai versenyen több csapatot büntettek meg, amikor kiderült, hogy a hivatalos kötelező megállás előtt megtettek egy kötelező boxkiállási kört. A sorozat szabályait hivatalosan közzétették, és mind a résztvevők, mind a nézők ismerik.

Handicap rendszer

A Super GT a legnépszerűbb hendikeprendszert használja, és ballasztot ad a leggyorsabb autókhoz. Míg az Európa-bajnokságon a versenyeken elfoglalt helyezések alapján számítják a ballasztot, addig a Super GT a kvalifikációk eredményeit, valamint a futam során megtett leggyorsabb körök besorolását is figyelembe veszi.

Egy ilyen rendszer vezetett például odáig, hogy a 2007-ben a szenior osztályt (GT500) uraló Takata NSX csapat 7 futamon 5 alkalommal szerezte meg a pole pozíciót, de csak egyszer sikerült megnyernie a futamot.

A 2009-es szezon óta az utolsó futamban további ballasztot kapnak azok a csapatok, amelyek vagy az egész szezont vezetik, vagy legfeljebb egy futamot hagynak ki.

Pilóták

A sorozat nagyon népszerű Japánban. Sok jól ismert helyi pilóta ötvözi a versenypályafutását a sorozatban saját csapataik irányításával a sorozatban. Ilyen versenyzők közül említhető Masahiro Hasemi , Kazuyoshi Hoshino , Aguri Suzuki , Kunimitsu Takahashi (utóbbi a sorozatot vezető GT-A elnöke is).

Sok fiatal, pályafutását a motorsportban kezdõ pilóta egyesíti a sorozatban való részvételt a japán „formula” bajnokságokon (például a nemzeti F3 és a Formula Nippon ) való versenyzéssel. Ezek között van Ralf Furman , Ralf Schumacher és Pedro de la Rosa .

A két pilótakategória mellett gyakran egy másik pilótacsoport is rajthoz áll – olyan helyi sztárok, akik nem a ringmotorsportban szereztek hírnevet. Például Nobuteru Taniguchi és Manabu Orido, akik a D1GP drift sorozat résztvevőiként is ismertek, Super GT-vel versenyeztek ; több helyi tévéműsorvezető, színész és énekes is felkerült a versenyekre: Hiromi Kozono , Masahiko Kondo .

És természetesen a világ minden tájáról sok olyan pilóta vesz részt a sorozatban, akik pályafutásuk egyik csúcsára jutottak, és most a motorsport valamelyik másik kategóriájában keresik magukat. A sorozat ilyen szakaszaiból például Marco Apicella és Bjorn Wierndheim került ki .

Problémák

1998-as Fuji színpadi incidens

A japán pilóta, Tetsuya Ota kis híján meghalt egy balesetben a Fuji Speedway JGTC szakaszán 1998. május 3-án.

A balesetnek ilyen súlyos következményei lehetnek, ha a pályán nincs elég szabad hely. Ota Ferrarija , amely éppen elhagyta a bokszkiállást , az egyik kanyarban hidroplán száguldott, és ugyanitt nekiütközött egy nemrég karambolozott Porschénak . Az ütközéstől az autó teljesen megtöltött tankja átlyukadt, és tűz keletkezett. Tetsuya harmadfokú égési sérüléseket kapott testének jelentős részén.

Később a japánok a bíróságon bebizonyították, hogy az ilyen következmények elkerülhetők lettek volna, ha a Porsche roncsait időben elszállítják. A sorozat szervezői kénytelenek voltak 800 000 dollárnak megfelelő összeget fizetni a versenyzőnek .

Bajnokok

Jegyzetek

1. ↑ A JGTC története (downlink) . IMCA Slot Racing. Archiválva az eredetiből 2012. július 23-án. (határozatlan) 
2. ↑ JGTC 1993-as évad (downlink) . WSPR Racing. Archiválva az eredetiből 2012. július 23-án. (határozatlan) 
3. ↑ ～ 1977 年 製作 幻 の レーシング が 、 市販車 として 復活！ ～ ～ 、 、 スーパー スポーツ カー カー 紫電 紫電 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売 発売2011. 7.

Linkek

• A sorozat hivatalos honlapja  (angol)  (japán)
• Sorozatos súlyhátrányos  rendszer