| Bologoe-Polock vasútvonal | |
|---|---|
| Keleti nyak st. Toropets | |
| Általános információ | |
| Ország |
Orosz Birodalom , Szovjetunió , Oroszország / Fehéroroszország |
| Állapot | jelenlegi |
| Szolgáltatás | |
| Alárendeltség | Oktyabrskaya vasút ( Moszkva és Szentpétervár-Vitebszk régiók), Fehérorosz Vasút (Vitebszki fiók) |
| Műszaki információk | |
| hossz | 463 km |
| Vonaltérkép | |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Bologoe-Polotsk vasútvonal a Bologoe- Sedletskaya vasút északkeleti szakasza , amely összeköti Bologoét , Osztaskovot , Toropecet Velikiye Lukival és Polockkal . A vonalat elsősorban stratégiai vasútként tervezték az ország központjától nyugatra. A rendszeres vonatközlekedést 1907 -ben nyitották meg . A nagy gazdasági jelentőség hiánya ellenére az utat alaposan megépítették: magán a vasúti infrastruktúrán kívül lakóépületek, pincék, gleccserek, kutak is épültek a vonal mentén. Az egész út azonos építészeti stílusban készült, ennek köszönhetően történelmi és kulturális jelentőségű faépítészeti műemlék, melynek nagy része a mai napig fennmaradt.
A Nagy Honvédő Háború alatt a vonal erőteljes bombázásoknak volt kitéve, átélte a Rzsev-csatával és a Velikoluksky-hadművelettel kapcsolatos összes nehézséget . A vasút területén lezajlott nagy hadműveletek ellenére azonban az útszerkezetek jelentős része fennmaradt [1] .
A 70-es években és a 80-as évek elején tehervonatok aktívan közlekedtek a vonalon, amelyek Fehéroroszországba, a balti államokba és vissza. A peresztrojka kezdetével, majd a Szovjetunió összeomlásával a tranzit- és belföldi teherforgalom megszűnt. A 2010-es évek óta a vonal inaktív. Naponta egy-két kis összetételű elővárosi vonat halad az úton [1] .
1901- ig nem volt szükség a Tver , Pszkov és Vitebsk tartomány ritkán lakott területein áthaladó vasútra . A 19. század végén, a 20. század elején feszült helyzet alakult ki Európában: a világhatalmak katonai-politikai tömbökbe tömörültek egymás ellen. Oroszország és Franciaország a hármas szövetséggel szemben a francia-orosz szövetségben egyesült, és 1892 -ben katonai egyezményt írt alá , amely szerint Oroszország háború esetén számos német csapatot tart Kelet-Poroszországban . A franciák 1901-ben a két ország vezérkarának ülésén emlékeztettek erre a kötelezettségre. Ennek a feladatnak a megvalósításához vasútépítésre volt szükség a hadsereg egységeinek az ország központjából az ország nyugati részébe történő átszállítására. A francia fél kijelentette, hogy kész pénzügyi segítséget nyújtani ennek és számos más stratégiai fontosságú orosz vasút megépítéséhez.
A szükséges segítséget megadták, és 1902-ben megkezdődött az út építése. A munkát Nikolai Gersevanov mérnök irányításával végezték . 1905-ben kellett volna elkészülnie, de az orosz-japán háború kitörésével a finanszírozás jelentősen csökkent, és a Bologoe-Sedletskaya ( Volkovysk ) vonalat csak 1907. január 1-jén nyitották meg. Az út két független szakaszból állt: délnyugati ( Polock - Sedlec (Siedlce) ) és északkeleti ( Bologoye - Polotsk) szakaszból. Az első szakasz kétvágányú, a második egy vágányra épült, de teljes hosszában a forgalom erős megnövekedésére két vágányra adaptált aljzattal és hídtámaszokkal rendelkezett. A Bologoe-Polocki úton 116 lakóépület és 290 vonalas őrségi épület, 78 féllaktanya és 42 vasutas laktanya, 367 kút, 79 kapcsolószekrény volt. A Bologoye-Polotskoye, Toropets és Polotsk állomásokon megfordítható raktárokat építettek a mozdonyok megfordulására és parkolására. A katonaság kérésére az úton meleglaktanyák újoncok, vonóállások, lovak itatói aknák, fülkék , rakodóplatformok, élelmiszerek és fürdők épültek. Az építkezés rekord 53 millió rubelbe került [1] .
A III. osztályú (fő) állomások - Bologoe-Polotsk, Ostashkov, Toropets, Velikiye Luki, Nevel, Polotsk - állomásai téglából, a IV osztályú (lineáris) állomások pedig fából épültek. Minden útépület ugyanabban az építészeti stílusban készül. Sok állomásépület tetőtérrel és toronnyal díszített, fából készült dekorációval.
A vasútépítésnek köszönhetően jelentősen emelkedett a helyi lakosság életszínvonala. Kórházak épültek a III. osztályú állomásokon: 65 ágy Bologojeban, 20 ágy Polotszkban és 13 ágy Toropetsben. A III. osztályú állomásokon mindig volt egy büfé, földdel megszórt fagleccserrel az élelem tárolására. Férfi és női mosdó WC-vel minden állomáson rendelkezésre állt. A III. osztályú állomásokon "kőből készült, fűtött latrinákat" építettek , a IV. osztályú állomásokon pedig "hideg, fából készült, kőből készült pöcegödrökkel " . Minden állomáson kis négyzetek voltak [1] .
A vasutat a legújabb technikával szerelték fel. A vonalon a Webb-Thompson villanyoszlop rendszert üzemeltették szemaforokkal , az LM Ericsson & Co gyár interstation és lineáris telefonjait, valamint működött a Max-Yudel forgalomirányító rendszer.
Békeidőben naponta legfeljebb négy személy- és 14 tehervonat haladt a vonalon mindkét irányban. 1928-ban felépült a Soblago- Kuvshinovo ág .
A Nagy Honvédő Háború idején a vasút a nagyszabású hadműveletek övezetében volt. A tömeges bombázás ellenére a vonatforgalom intenzitása a Bologoje-Polock vonalon csaknem háromszorosára nőtt a katonai vonatok miatt. A háború alatt Toropets - Staraya Toropa , Velikopolye - Tabory (4,2 km) fióktelepek épültek, a Soblago állomás elkerülő útja (3 km) és a keskeny nyomtávú Ostashkov - Svapusche - Moiseevo - Bor (120 km) és Toropets - Ragozino ( 50 km). Az első egy kis részét kivéve mindegyiket már szétszerelték. Az a tény, hogy a vonalat az út teljes hosszában lezajlott heves harcok ellenére sem semmisítették meg, az magyarázza, hogy a Wehrmacht csapatai a tél előestéjén megpróbáltak megmenteni minden lakhatásra alkalmas épületet, köztük vasútállomások.
1941 októberében a 2. gárda bombázó repülőosztálya Jevgenyij Loginov parancsnoksága alatt lerohanta a Zseleznitsa állomást és a Molokoedovo csomópontot . A jelenlegi Velikolukszkij és Nyevelszkij körzetek területén, amelyek akkor a Kalinyini régióhoz tartoztak , aktív szabotázs- és felforgató tevékenységet folytattak a partizánok ellen . Timofej Gordin, Dmitrij Andrejev, Dmitrij Khalturin, Tokarev, Myagi vezetésével partizánosztagok működtek Molokoedovo, Klyastitsa , Opukhliki , Csernozjom, Nevel I állomások és mellékvonalak közelében. Vasúti síneket aknáztak fel és hidakat robbantottak fel, ami vonatbalesetekhez vezetett. és egy hosszú ) egyszerű sor [2] . A frontvonaltól indulva (a 124. kilométernél haladt el, ahol most egy „Itt megállították az ellenséget” emléktáblát) Velikiye Lukiig a vasúti infrastruktúra sokkal többet szenvedett, mint a Bologovszkij szakaszon. Az Osztaskov , Toropets és Velikiye Luki állomásai teljesen megsemmisültek, így eredeti megjelenésük csak részben maradt meg.
A háború után a Bologoje-Polocki úton még sokáig gőzmozdonyokat üzemeltettek. Az 1960-as évekig ezek a TE ("Frau") sorozatú német mozdonyok voltak , majd felváltották őket az L sorozatú szovjet gőzmozdonyok . Az 1970-es és 1980-as években a Bologoe-Polotsk vonalon nagyon intenzívvé vált a vonatforgalom. Nagyszámú ömlesztett, finomított termékeket szállító vonat ment Ventspilsbe és vissza. A Batalino állomás kapacitása ebben az időszakban elérte a napi 60 vagont. Az 1980-as évek elejéig csak gőzmozdonyok közlekedtek a vonalon. A teherforgalomtól eltérően a Bologoje-Polock vasútvonalon soha nem volt intenzív utasforgalom. Mindig kettő, nyáron három pár személyvonat közlekedett naponta. 1986-ban gőzmozdonyos gyakorlatokat tartottak a vonalon, amelyen a Honvédelmi Minisztérium és a Hírközlési Minisztérium által félretett gőzmozdonyok vettek részt . Két hétig a BPZhD vonatai csak gőzmozdonyok alatt közlekedtek [1] .
A Szovjetunió összeomlása után a vonalon megszűnt a tranzitforgalom, sok alkalmazottat elbocsátottak, a vonal pedig tönkrement.
A Bologoe-Polotsk vasútvonalon számos építmény szinte eredeti formájában megmaradt. Ez a vasútvonal a 20. századi történelem, kultúra, építészet és a vasúti közlekedés életének egyedülálló emléke . A fából készült építészet emlékei a fennmaradt IV. osztályú állomások ( Kuzhenkino , Batalino, Firovo és mások). A nagy ablakos homlokzatukat fa dekoráció díszíti, az épületek manzárdja alacsony, szélkakassal ellátott toronnyal. Számos más út menti épület (víztornyok, fészerek, udvarházak, kádak) szintén történelmi és kulturális jelentőségű. Emellett a Bologoje-Polocki úton régi vasúti berendezéseket őriztek meg nagy mennyiségben. A pálcarendszer még mindig működik a vonalon . A mozdonyoszlopok üzemképesek. Általánosságban elmondható, hogy az interferencia mértéke kicsi marad, ennek köszönhetően az út megőrizte fenntartott egyediségét [3] .
A Bologoje-Polocki vasút számos ősi épülete nem rendelkezik védett építészeti műemlék státusszal. Ez feljogosítja a létesítmények tulajdonosát, az Russian Railways JSC-t, hogy saját belátása szerint rendelkezzen velük. 2016-ban a vonalon a kapcsolószekrények, a bezárt Chyorny Dor állomáson egyedi tégla-kőfalazatú régi petróleum pince, a volt 99/100 km-es csomópontban kapcsolófülke, 282 km-en őrház és féllaktanya. a Nazimovo állomás mögött lebontották. 2016. szeptember 27-én az Oktyabrskaya Vasút vezetésének utasítására elbontották az egykori Gorovasztica állomás 1907-ben épült fa szükségépületét [4] . Ez heves kritikákat váltott ki közéleti szereplők részéről, és a vasutasok társasága petíciót írt ki, amelyben moratóriumot követel a történelmi épületek (1917 előtt épült) lebontására, és segíti a szakértői közösséget abban, hogy az Orosz Vasutak tulajdonában lévő objektumok között azonosítsák a kulturális örökség potenciális objektumait. [5] . A Bologoe-Polotskoye, Kuzhenkino, Batalino, Skvortsovo állomások együttesei (zárva) szerepelnek a kulturális örökségi helyszínek listáján [6] [7] . 2018. november elején lebontották Toropecen a Bologoje-Polocki vasút egykori legnagyobb, 7 mozdonybódéjának raktárát. Az épület nem szerepelt az építészeti emlékek listáján [8] .
A Bologoe-Polotsk vasút egyvágányú, nem villamosított vonal a teljes útvonalon. A vontatások félautomata blokkolással vannak felszerelve . A pályák állapota miatt sok helyen 50 km/h-ra korlátozzák a sebességet. A vonal nappali üzemre vált. 2015 májusában a JSC " Federal Passenger Company " úgy döntött, hogy törli a 683/684-es számú Osztaskov - Moszkva vonatot (Likhoslavl-on keresztül/kifelé). 2016 februárja óta a 190A számú Osztaskov – Szentpétervár ( c / z Bologoye ) és a 189A számú visszatérő vonat közlekedtetése speciális menetrendbe került [9] [10] . Így szinte teljesen leállt a távolsági vonatok mozgása a Bologoje-Polocki vasút mentén. A vonatmenetrend szerint (2018 októberétől) csak az Ostashkov - Bologoe, Osztaskov - Torzhok , Osztaskov - Velikie Luki , Velikiye Luki - Nevel ingázó vonatok közlekednek rendszeresen a vonalon . A fehérorosz oldalról a tavaszi-őszi időszakban néhány napon az Aleshcha - Polocsk vonat közlekedik [11] . Gyakorlatilag nincs átmenő forgalom.
2018. szeptember 29. óta szombatonként a 6697/6698 Bologoe – Osztaskov jelzésű elővárosi vonatot rendelik gőzvontatásra , félórás megállással Kuzhenkino állomáson, ahol a helyreállítási munkálatok után az állomás és az állomás területének történelmi megjelenése. újra létrehozták. Az Osztaskovtól Velikije Lukiig tartó szakaszon a vonat továbbra is dízelvontatással követi [12] .
| A Szu-250-74 gőzmozdony Kuzhenkino állomáson tankol vizet | Osztaskov állomásról indul a Szu-250-74-es gőzmozdony 6698-as számú elővárosi vonattal. | L-5248 -as gőzmozdony üzemel a Bologoje-Polockoje állomáson |
Mióta az út már nem tölt be fontos közlekedési szerepet, és veszteséges, a 90-es évek eleje óta folyamatosan terjednek a pletykák a lezárásáról, de hivatalosan nem erősítették meg. A Bologoje-Polocki vasút a legmegbízhatóbb, és néha az egyetlen kommunikációs eszköz a Tveri és Pszkov régió több kerületének falvai és falvai között; munkahelyek forrása, így a vonal bezárása elkerülhetetlenül a térség gazdasági és szociális szférájának hanyatlásához vezet. Emellett az út megőrzi stratégiai jelentőségét [3] .
A Vasútszeretők Társaságának képviselői ismételten javaslatot tettek a Bologoje-Polocki vonal védett területté tételére, a vasút és a múzeum egyesítésére a történelmi identitás megőrzése érdekében [1] . 2017-ben az Alekszej Vulfov elnök által vezetett Összoroszországi Vasútszeretők Társaságának sikerült helyreállítási munkákat végeznie a Kuzhekino állomáson, a vonal legjobb állapotban megőrzött létesítményén. Létrejött egy skanzen, amely magában foglalta az állomás épületét, a víztornyot, a petróleum pincét, a kitérőket, az utasperont, a hidrooszlopot és a szemafort .
A Bologoje-Polocki vasútvonal megnyitása után elavult kis teljesítményű mozdonyok kezdtek üzemelni, amelyeket más utakról helyeztek át. A vonalon 1915-ig a Ch sorozatú , a XIX. század 70-es éveiben épített gőzmozdonyok üzemeltek. Ezen kívül az O l , O d és O sorozatú tehermozdonyokat használták az utakon, 1900 körül épültek, ezeket később 0-5-0 E sorozatú gőzmozdonyok váltották fel . Az 1920-as évekig az 1874-ben épített D sorozatú gőzmozdonyokat használták személymozdonyként, majd ezeket a legendás Su váltotta fel . Az 1950-es évek elejétől az 1960-as évek végéig elfogott német gőzmozdonyok, TE (52-es sorozat) dolgoztak a Bologoje-Polock vonalon . 1969-ben az L sorozat erősebb gőzmozdonyai , a háború utáni legelterjedtebb szovjet gyártású mozdonyok kerültek a sorba. A Bologoe-Polock vasút a Szovjetunió utolsó fővonalának bizonyult, amelyen gőzmozdonyokat üzemeltettek. Csak 1976- ban váltották fel őket dízelmozdonyok , a 80-as évek közepén pedig a tolatók. Jelenleg a TEP70 , M62 , 2M62 2TE116 fő dízelmozdonyok és az RA2 vasúti buszok közlekednek a vonalon [1]
| Toropets állomás pályafejlesztése | Toropets vasútállomás | Felszámolt depó Toropéten (2018-ban lebontották) | Vasúti pálya az egykori Skvortsovo állomáson |