| Ütközés a San Gabriel-hegység felett, a Hughes Air West 706-os járata | |
|---|---|
| Ütközési séma (NTSB) | |
| Általános információ | |
| dátum | 1971. június 6 |
| Idő | 18:11 PST |
| karakter | légközi ütközés |
| Ok | F-4 személyzeti hibák |
| Hely | San Gabriel , 7 km-re Duarte városától ( Los Angeles , California , USA ) |
| Koordináták | 34°10,50′ s. SH. 118°00′ ny e. |
| halott | ötven |
| Sebesült | 0 [1] |
| Repülőgép | |
| Lezuhant repülőgép egy évvel a baleset előtt | |
| Modell | McDonnell Douglas DC-9-31 |
| Légitársaság | Hughes Air West |
| Indulási pont | Los Angeles ( Kalifornia ) |
| Megállók |
Salt Lake City ( Utah ) Boise ( Idaho ) Lewiston Nez Perce megye , Lewiston ( Idaho ) Pasco ( Washington ) Yakima ( Washington ) |
| Rendeltetési hely | Seattle/Tacoma , Seattle ( Washington ) |
| Repülési | RW706 |
| Táblaszám | N9345 |
| Kiadási dátum | 1969. május 5. (első repülés) |
| Utasok | 44 |
| Legénység | 5 |
| halott | 49 (mind) |
| Túlélők | 0 |
| Második repülőgép | |
| F-4B Phantom USMC, hasonló a lezuhanthoz | |
| Modell | McDonnell Douglas F-4B-18-MC Phantom II |
| Affiliáció | Egyesült Államok tengerészgyalogság |
| Indulási pont | Fallon ( Nevada ) |
| Rendeltetési hely | El Toro , Irvine ( Kalifornia ) |
| Repülési | BuNo458 |
| Táblaszám | 151458 |
| Kiadási dátum | 1964. április 15 |
| Legénység | 2 |
| halott | egy |
| Túlélők | egy |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Ütközés a San Gabriel-hegység felett – súlyos légibaleset , amely 1971. június 6- án, vasárnap történt a San Gabriel - hegység felett, Duarte közelében . A McDonnell Douglas DC-9-31 típusú utasszállító , a Hughes Air West RW706-os menetrend szerinti járatot üzemeltetett Los Angeles - Salt Lake City - Boise - Lewiston - Pasco - Yakima - Seattle útvonalon , de 9 perccel a felszállás után tiszta időben, felhőtlen égbolttal ütközött. az amerikai tengerészgyalogság McDonnell Douglas F-4B-18-MC Phantom II vadászgépével BuNo458 repül a Fallon - Irvine útvonalon . A balesetben 50 ember halt meg – mind a 49 ember a DC-9 fedélzetén (44 utas és 5 személyzeti tag), valamint az F-4-es személyzet egy tagja. A vadászlegénység második tagjának sikerült katapultálnia és túlélte [2] .
A McDonnell Douglas DC-9-31 (nyilvántartási szám: N9345, gyári szám: 47441, sorozatszám: 503) 1969-ben jelent meg (az első repülést május 5-én hajtották végre). Ugyanezen év szeptember 4-én átvette az Air West ( 1970-ben Hughes Air West néven ). Két Pratt & Whitney JT8D-7 turbóhajtómű hajtja . A katasztrófa napján 5542 órát repült [3] [4] .
Az RW706-os járat személyzete a következő volt:
A repülőgép utasterében három légiutas-kísérő dolgozott :
A McDonnell Douglas F-4B-18-MC Phantom II (lajstromszám: 151458) 1964. április 15-én jelent meg, és azonnal az Egyesült Államok tengerészgyalogságához osztották be . Két General Electric 579-8 turbóhajtómű hajtja . A katasztrófa napján több mint 2030 órát repült.
A vadászgép legénysége két emberből állt:
Az N9345 fedélzetén található McDonnell Douglas DC-9-31 menetrendszerinti RW706 járatot üzemeltetett Los Angeles-Seattle útvonalon Salt Lake Cityben, Boise-ban, Lewistonban, Pascóban és Yakimában közbenső megállókkal. 18:02- kor [* 1] 5 fős személyzettel és 44 utassal a fedélzetén az RW706-os járat felszállt a Los Angeles-i repülőtérről , és először kommunikációra kapcsolt a Los Angeles-i Irányítóval, majd 18:06-kor a Los Angeles-i Központtal. 18:09-kor a legénység a 3657 méteres magasság elhaladását jelentette, amire az irányító azt mondta: Air West hét nulla hat piros, forduljon balra, irány nulla négy nulla, tartsa az irányt, amíg el nem éri a Daggett -t . A DC-9 legénysége megerősítette az információ kézhezvételét: Oké, nulla négy nulla, irány Daggett . Ez volt az utolsó rádióüzenet az RW706-os járatról [5] .
Az F-4 Phantom II 151458 számú járata (BuNo458-as járat) június 4-én hagyta el az El Toro légibázist Irvine-ben két repülőgép menetrend szerinti repülése közben. A megbízás szerint éjszakai járatnak kellett volna lennie a Lakewood ru McChord AFB -re (Washington), majd a Sacramentói (Kalifornia) McClellan AFB - re , és tankolás után menjen a Mountain Home AFB - re Mountainben . Otthon (Idaho). De az Irvine-ből való felszállás után mindkét repülőgép transzponder meghibásodást szenvedett , ami miatt mindkét repülőgép kénytelen volt Lakewoodba repülni a diszpécser radar irányítása alatt. Június 5-én a vadászgépek már Sacramentóba repültek, amikor a rádióadó meghibásodott a 151458-as fedélzeten. A McClellan légibázison történő leszállás után a legénység megbeszélte mindkét vadászgép állapotát, majd a vezető pilóta úgy döntött, hogy visszatér az El Toro légibázisra. Phillips pilótának és a radarrepülőgép-kezelőnek (egyébként - radarlehallgató tiszt, radar elfogó tiszt ) Scheissnek meg kellett várnia az 151458-as tábla javításának befejezését, majd visszatérnie Irvine-be. Ekkor ezen az F-4-en nem működött a transzponder és a rádió, szivárgás volt az oxigénrendszerből, és a radar működésében is interferenciát észleltek [5] .
A Mountain Home légibázis karbantartó személyzete kicserélte a rádióadó meghibásodott biztosítékát, de a bázison nem voltak technikusok a transzponder javítására. A dolgozók az oxigénrendszerből származó szivárgást is rögzítették, de nem tudták kijavítani. A radar normál működése szintén nem állt helyre. A vadászgép személyzete ezután VFR-repülést regisztrált a Fallon Auxiliary Air Force Base-re, Fallonban, Nevadában, az Area Positive Control ( APC ) alatt [*2] egy hibás transzponder és elégtelen üzemanyag miatt . Ebben a repülésben megnőtt az oxigénszivárgás, ezért felszállás előtt kikapcsolták az oxigénrendszert. A Fallon AFB-nél az ügyeletes karbantartók sem tudták kijavítani a problémákat, ezért Phillips felvette a kapcsolatot az egység parancsnokával, hogy ezzel kapcsolatos utasításokat kérjen. A megbeszélés után úgy döntöttek, hogy kis magasságban visszatérnek az El Toro légibázisra [6] .
Tankolás után a vadászszemélyzet újabb VFR repülési tervet nyújtott be a finomirányítási zóna alatt, Fallonból 14:00-kor induló indulással. De mivel az El Toro légibázison légibemutatót tartottak, és 16:30-ig zárva volt, a járat 17:16-ig késett. A repülési terv szerint a BuNo458-nak közvetlenül Fresnóba kellett volna mennie , majd az 5-65 -ös úton Bakersfieldbe , a J-5-össel Los Angelesbe, majd közvetlenül Irvine-be kellett volna mennie. 17:16-kor az F-4 felszállt Fallonból, és először 460, majd 4700 méter magasra emelkedett, hogy áthaladjon a hegyeken és a szétszórt felhőkön 80 kilométerre az indulási bázistól. A hegyek átkelése után a legénység 1700 méterre ereszkedett le, és ezt a magasságot tartotta egészen Bakersfield mellett. Körülbelül 24 kilométerre északra a Bakersfield Repülési Információs Központtól az F-4 legénysége időjárás-jelentést kapott az El Toro légibázison. Továbbá a vadászszemélyzet úgy döntött, hogy letér keletre az eredetileg tervezett útvonalról, és követi Palmdale -t , megkerülve ezzel Los Angelest forgalmas légiforgalmával [6] .
A BuNo458-as járat a talajtól mintegy 300 méteres minimum magasságban következett, de Palmdale-től 24 kilométerre északnyugatra a folyamatosan romló látási viszonyok miatt a személyzet kénytelen volt 4700 méterre emelkedni (a radarjárat üzemeltetője szerint a feljutás kb. perc és utánégető nélkül). A vízszintes repülésbe lépés után meghatározták az El Toro légibázis távolságát, ami 80 kilométer volt. Az ellenőrzéshez a pilóta 3 másodpercig 360°-kal elfordította a vadászgépet a hosszanti tengely körül. Sebessége 777 km/h volt. Körülbelül 1 perc 20 másodperc volt hátra az ütközésig [6] .
A DC-9 eközben emelkedőn volt, és a Los Angeles-i Légiforgalmi Irányító Központ R-18-as szektorában volt . Az RW706-os járat személyzete két, a közelben tartózkodó repülőgépre figyelmeztetést kapott a légiirányítótól, és ebben a pillanatban összesen négyen figyelték őt radaron. Ugyanakkor a radarképernyőkön nem észleltek ellenséges átkelést az utasszállító járat felé [7] .
A vadászgépben Scheiss figyelte a radart, de az interferencia miatt nem látott más repülőgépet a képernyőjén. Hirtelen perifériás látásában egy másik repülőgépet vett észre. Odapillantva Scheiss 50°-kal jobbra látta a pályát, valamivel az átrepülő utasszállító repülőgép alatt. Scheiss az ütközés veszélyére szólította fel Phillipst, aki azonnal kitérő manővert hajtott végre. Ám anélkül, hogy meghallgatta volna a figyelmeztetést, nem tudta pontosan, hol van a másik gép, ezért az általa végrehajtott manőver hibásnak bizonyult. Attól a pillanattól számítva, hogy az F-4 radarrepülés kezelője először észlelte a veszélyt, 6-10 másodperc elteltével, majd 8 perc 55 másodperccel a DC-9 4620 méteres magasságban történő felszállása után az F-4-et döngölték. A bal oldali sík egy részét elvesztve a tengelye körül forgó vadászgép lezuhant. Sheiss várt 5 másodpercet, majd miután számos hibajelzést látott, kilökődött; a kilökődés sikeres volt, és a radarrepülőgép kezelője sérülés nélkül, biztonságosan leugrott. Az irányításon kívül eső DC-9 (a pilótafülke tiszta vágású) szintén lezuhant, és az ütközési ponttól számított ¾ mérföld (1,2 kilométer) után egy kanyonba csapódott és teljesen összeomlott [7] [8] . Az irányíthatatlan F-4 a DC-9-től 1 mérföldre (1,6 kilométerre) a Bliss-hegynek csapódott. A Phillips vadászgép pilótája, valamint a DC-9 fedélzetén tartózkodó mind a 49 ember meghalt [9] .
A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (NTSB) vizsgálta a San Gabriel-hegység feletti ütközés okát .
A nyomozás zárójelentését 1972. augusztus 30-án tették közzé.
A San Gabriel-hegység feletti ütközés a Air Crash Investigation című kanadai dokumentumfilm-sorozat 13. évadában, a Fantomcsend című epizódban szerepel .
| |
|---|---|
| |
| |