Circum-Baikál vasút
A Circum-Baikal Railway ( Circum-Baikál Railway ) a 260 kilométer hosszú Bajkál - Miszovaja szakasz építésekor (1899-1905) és működésének első éveiben használt név . ] (1934 óta a szakasz a kelet-szibériai vasút része [1 ] ). Adminisztratív szempontból a cirkum-bajkál vasút soha nem létezett – létezett egy iroda a cirkum-bajkál vasút megépítésére [3] .
Jelenleg a Circum-Bajkal vasút zsákutcát jelent 1956 óta a Bajkál - Szljudjanka II szakasz [4] [5] [6] [2] .
1949-ig a Transzszibériai Vasút főpályája a teljes Circum-Bajkal vasútvonalon haladt , amelynek egy részét az Irkutszk-Passenger állomástól a Szljudjanka II állomásig áthelyezték az Irkutszkból Szljudjankába vezető út újonnan épített párhuzamos szakaszára . az Olkinszkij-fennsík . A Slyudyanka II - Mysovaya szakasz napjainkig a transzszibériai vasút része.
Az Olkha-fennsíkon átívelő tartalék szakasz 1949-es üzembe helyezését követően az Irkutszk-Bajkál-Szljudjanka vonal elvesztette korábbi jelentőségét. Az Irkutszktól a Bajkál állomásig tartó szakaszt, amely az Angara bal partján futott , 1956-ban felszámolták, majd 1958-ban teljesen elöntötte az irkutszki víztározó vize az irkutszki vízerőmű megépítése után . Így a Bajkál-Szljudjanka II szakasz zsákutcává vált.
A Circum-Bajkal vasúton a kilométereket az Irkutszk-Sortirovochny állomástól számítják , amely 1934-ig a Tomszk és a Transzbajkál vasútvonal közigazgatási határa volt. A Bajkál állomás ettől a referenciaponttól a 72. kilométernél, a Slyudyanka II állomás a 161. helyen található [2] .
A Cirkum-Bajkál vasút Szljudjanka városától Bajkál faluig tartó szakasza , amely a Bajkál-tó partján , az Olhinszkij-fennsík lábánál húzódik, a mérnöki művészet egyedülálló emléke [7] .
Történelem
A szibériai vasutat, amelyet később Transzszibériai Vasútnak hívtak, a tervezés során hét szakaszra osztották, köztük volt a Circum-Bajkal, amelynek útvonala Irkutszkból a Missovaya mólóig (ma Babuskin városa ) kellett volna áthaladnia. a Bajkál-tó keleti partján.
Felmérési munka
A kezdeti felmérési munkákat A. I. Shtukenberg részvételével végezték 1836-1840 között. A Circum-Bajkal vasút Irkutszktól a Bajkál-tóig tartó első szakaszának útvonalának meghatározására irányuló munka utolsó szakaszát 1894-ben hajtották végre.
Kezdetben pontonhíd építését és az út vezetését az Angara folyó jobb partján tervezték (a bal part túl bonyolult volt), de később ezt a lehetőséget nem tartották megfelelőnek: az Angarában a vízszint gyakori ingadozásoknak volt kitéve. , és a jégsodródás során az átkelés egyáltalán nem lett volna elérhető. Ezért később úgy döntöttek, hogy az Irkutszkból induló utat a bal part mentén helyezik el.
Circum-Baikál vasút
egyezmények
Ezzel párhuzamosan munkálatokat végeztek az útszakasz nyomvonalának meghatározására, amelyet a szibériai vasút "résének" összekapcsolására terveztek. A tó lapos és enyhén lejtős déli partja mentén haladó keleti szakasza, a Mysovaya-tól Kultukig nem váltott ki vitát. A legnagyobb nehézségeket az Irkutszk és Kultuk összekötésére tervezett szakasz okozta. Az I. V. Mushketov professzor irányításával végzett kutatás során négy lehetőséget vizsgáltak a vasút ezen a szakaszon való áthaladására:
- Irkutszkból az Irkut folyó bal partja mentén a Zyrkuzun-hegységen át Kultuk faluig;
- Irkutszkból a Bolsaya Olkha és a Krutaya Guba folyók völgye mentén és tovább a Bajkál-tó partján Kultuk faluig;
- a Bajkál állomástól Kultukig a Bajkál-tó partja mentén;
- Biliktuy faluból (a közép-szibériai vasútnál található Irkutszktól nyugatra) a Tunkinsky-hegységen keresztül Kultuk faluba.
A bányamérnöki felek munkájának eredményei alapján 1899. június 29-én a négy kezdeti lehetőség közül kettőt választott ki a bizottság a Szibériai Vasút építésére: Irkutszktól a Zyrkuzun-hegységen át és a Bajkál-tó partja mentén. . 1899-1900 között B. U. Savrimovich vezetésével részletes végső felméréseket végeztek ezeken az útvonalakon, és a mérnökök a part menti lehetőséget választották. A part összetettsége ellenére, amely meredek lejtőkkel rendelkező sziklás gerinc, amely 270–400 méterrel a víz széle fölé emelkedik, a számítások kimutatták ennek a lehetőségnek a gazdaságosságát [8] .
Az útvonal áthaladását illetően a végső döntést a szibériai vasút építésével foglalkozó bizottság hozta meg 1901. június 9 -én (22.) [3] . A Circum-Bajkal vasút ezen szegmensének építésének becsült költsége 52,52 millió rubelt tett ki. B. U. Savrimovich vasúti mérnököt nevezték ki az építkezés vezetőjévé.
Vízrajzi felmérések
A Transzszibériai Vasút Építési Bizottsága elképzelése szerint a Circum-Bajkal vasút legösszetettebb szakaszának építése során a Bajkál kikötőtől Kultukig az átmenő forgalmat a Bajkál vasúti átjárónak kellett biztosítania , amely , a vasúti főpálya üzembe helyezése után a következő funkciókat kellene ellátnia [9] :
- tartalék vasútvonal (balesetek esetén a Circum-Bajkal vasúton);
- állami hajózási társaság a Bajkál-tavon;
- vasúti komp „összeköttetése” a tervezett Észak-Bajkál-vasúttal, amelynek a Bajkál-tó északi csücskétől Bodaibo területére kellett volna áthaladnia (az egyik első BAM -projekt ).
A Bajkál vasúti átkelő működésének biztosítása érdekében a Bajkál-tó vízrajzi felméréseit, tengeri navigációs térképeket, vitorlázási irányokat, jégmérést készítettek, világítótornyokat és meteorológiai állomásokat választottak ki. A Bajkál-tó vízrajzi vizsgálatának projektjét 1894-ben készítette F. K. Drizhenko és Yu. M. Shokalsky [10] .
1895-ben F. K. Drizsenko ezredes vezetésével létrehozták a Bajkál-tó hidrográfiai expedícióját , amely 1896-ban megkezdte a tó felderítését [11] . Az expedíció munkája az 1897-1902-es nyári szezonban is folytatódott, majd 1902-ben a Felső-Angara folyót tárták fel és vonszolták Felső-Angarából Bodaibóba.
Az expedíció munkájának eredményeként tengeri navigációs térképek és Bajkál-atlasz, a hajózás fizikai és földrajzi körülményeinek leírását tartalmazó tavi hajózás [12] , Felső-Angara atlasza [13] , Bodaibóba történő szállítás atlasza született. [14] , világítótornyokat és meteorológiai állomásokat építettek.
Útépítés
Az Irkutszkból a Bajkál-fok Maly Baranchik (a modern térképeken Ustyansky-fok) felé vezető út építését, amelyen Bajkál kikötője található , 1896 és 1900 között végezték; összesen 3,47 millió rubelt költöttek ezekre a célokra. Ekkorra a Bajkál-tó keleti partján fekvő Szretenszkből Miszovájába vezető út is elkészült . A cirkum-bajkál vasút keleti parton lévő szakaszának építése 1899 végén kezdődött [3] , kezdetben a Missovaya és Tankhoy közötti szakaszra küldték az építőket . Ezután egy szakaszt fektettek le Tankhojtól Szljudjankáig [3] . E részek építése során széles körben alkalmazták az Sándor-börtön foglyainak és elítélteinek munkáját .
A legnehezebb, Szljudjankától a Bajkál állomásig tartó szakasz építése csak 1902 tavaszán kezdődött, és a Circum-Baikál Vasút Építési Bizottsága 1905. augusztus 15-ét jelölte meg a munka befejezésének határidejeként [ 15] .
A Bajkál partja ezen a területen egy sziklás gerinc volt, amely a tó széle fölé emelkedett, akár 400 méter magasra [16] . Az eredeti terv szerint ezen a szakaszon 33 alagutat kellett építeni 5,3 millió rubel összköltséggel; támfalak 3,7 millió rubel értékben; viaduktok 1,6 millió rubel értékben. A tó vizének esetleges negatív hatásával összefüggésben kiszámították a vasúti meder minimális magasságát a Bajkál-tó vízpartja felett - 5,33 m.
Tengerparti terasz hiányában az építkezésre az összes anyag szállítása (a helyszínen bányászott kő kivételével) vízi úton történt (nyáron - uszályokkal , télen - lovas kocsival ) jég). A szinte mindenhol sziklákból álló part nehéz domborműve arra kényszerítette az építőket, hogy az út nyomvonalának túlnyomó részét alagutakban vagy sziklákba vájt mesterséges polcokon fektessék le; az útlejtőket támfalakkal kellett megerősíteni. Az építkezés szinte kézzel folyt; a munkások által elszenvedett nehézségeket és megpróbáltatásokat a forró nyár és a zord tél fokozta.
Az út minden kilométerére átlagosan körülbelül egy vagon robbanóanyagot költöttek el, és körülbelül 400 vagonnak megfelelő mennyiségben végeztek földmunkákat [17] . A töltések az út hosszának 28,7%-át, az ásatások 71,3%-át tették ki (sőt, legtöbbjük sziklás talajon volt) [8] . Az úton a pálya felső szerkezetét súlyozni kellett: erősebb síneket használtak, növelték a talpfák számát . A nehéz terep miatt a kanyarokban csökkenteni kellett a minimális kanyar sugarat.
Külföldiek vettek részt a cirkum-bajkál vasút építésében - albánok, lengyelek, különösen nagy volt az olasz szakemberek közreműködése. Több mint 600 friuli alagútépítő vett részt az alagutak építésében. Ennek emlékét az egyik támfal neve őrzi - olasz [18] [19] .
Az 1904-1905 -ös orosz - japán háború kitörése kapcsán felgyorsultak az autópálya építésének munkálatai [ 8] . Kezdetben, 1901-1902 -ben körülbelül 9 ezer munkás dolgozott az autópálya építésén, 1903-1904-ben pedig 13,5 ezer ember [15] . A vasúti pálya üzembe helyezéséhez a főerőket beüzemelték, így az út nyomvonalában lévő állomások, települések fejlesztésére nem került sor. [húsz]
1904. szeptember 18-án ( október 1-jén ) megkezdődött a vonatok üzemképes mozgása a Circum-Bajkal vasút útvonalán , és 1905. október 16 -án (29-én) az utat véglegesen üzembe helyezték. A Bajkál állomástól Misovájáig tartó autópálya hossza végső formájában 244 vert (260 km) volt [3] . A Circum-Bajkal vasút egy kilométerének teljes költsége körülbelül 130 ezer rubel volt. (a Transzszibéria többi szakaszán 93 ezer rubelhez képest) [17] .
Bajkál vasúti átjáró
Az átmenő vasúti kapcsolat kialakítása érdekében úgy döntöttek, hogy a tó partját vasúti komppal kötik össze a Circum-Bajkal út építésének befejezése előtt . [9] Az angliai Newcastle -i átkelőnél a Sir WG Armstrong Whitworth & Co Ltd. két jégtörő kompot rendelt, az Angarát és a Bajkált [21] .
1900. április 24-én a 3470 tonnás vízkiszorítású "Baikal" komp első üzemképes járatát 500 utassal, 167 lóval, 2 gőzmozdonyral, 3 vagonnal és 1000 font rakományával hajtotta végre. 1900. augusztus 1-jén az Angara működő járatai megkezdték az áruk és az utasok szállítását. 1901. október 10-én a Bajkál vasúti átjárót hivatalosan üzembe helyezték, és a Bajkál-túli vasút részévé vált. A komplexum teljes költsége elérte a 6,74 millió rubelt.
1901 januárjától, a „ Bajkál ” és „ Angara ” hajózás befejezése után megkezdte működését a jégre fektetett vasút. A kocsikat lóvontatáson darabonként hajtották végig rajta [16] . A vasútvonallal párhuzamosan jégautópályát fektettek le. A jégen lévő vasútvonalnak és autópályának legalább részben ki kellett volna váltania a kompátkelőhelyet. Január 9-én a jégen szánkón, január 12-én pedig a jégvasúton indult meg a mozgás. Ezt követően minden télen ilyen utakat fektettek le a Circum-Baikál vasút 1905 -ös üzembe helyezéséig . A jégpályák különösen aktívak voltak az orosz-japán háború idején .
Aktív kihasználás
A Circum-Bajkal vasút teljes útvonalának üzembe helyezésével a Bajkál körüli transzszibériai útvonalat teljesen lezárták, teher- és személygépkocsik haladtak az autópályán. A cirkum-bajkál vasútvonalat "Oroszország acélövének aranycsatjának" [16] nevezték .
Az út eredetileg egyvágányú volt; 1911-1914 - ben a második vágányok [3] építésén folytak a munkálatok , amelyek lehetővé tették a Circum-Bajkal vasút kapacitásának napi 48 vonatpárra való növelését. Ugyanakkor a hidak és más mérnöki építmények építésénél a természetes kő helyett aktívan használtak egy új anyagot azokban az időkben - vasbeton . A munkálatok keretében jelentős figyelmet fordítottak az állomások és az állomásközeli települések építésére. Összesen tíz megállóhelyet alakítottak ki a Bajkál-Szljudjanka szakaszon. Intézkedések történtek a közlekedésbiztonság javítására, a földcsuszamlások megelőzésére stb. [22]
Az 1917 -es forradalmi események és az azt követő polgárháború idején a cirkum-bajkál-vasút aktív harcok színhelye volt, amint azt ezen események áldozatainak tömegsírjai is bizonyítják. A "Kirkidai" alagutat (39. sz. Szljudjanka mögött Misovája felé) 1918. július 23-án robbantotta fel a fehér csehek támadása alatt visszavonuló Vörös Hadsereg . Az alagutat később helyreállították, de közel 20 napig nem volt forgalom az úton.
Az 1930 - as és 1950 -es években a Circum-Bajkál vasútvonalon aktívan fejlődtek települések, új lakóépületek, laktanyák a katonai személyzet számára, erőművek stb.
A cirkum-bajkál vasút hanyatlása
1940-ben megkezdődtek a felmérési munkálatok a vasúti pálya megerősítésére és a forgalombiztonság biztosítására a Circum-Bajkal vasúton. A Nagy Honvédő Háború kitörése miatt ezek a munkálatok csak 1947-re fejeződtek be. A fejlesztőcsapat váratlan következtetésre jutott: a hatalmas költségek miatt azt javasolták, hogy ne végezzenek semmilyen munkát a Bajkál menti úton. Ehelyett azt javasolták, hogy az addig elkészülő Irkutszkból Szljudjankába vezető egyvágányú utat az Olhinszkoje fennsíkon át kétvágányú villamosított autópályává alakítsák.
Az Irkutszk - Bolsoj Lug - Szljudjanka átjáró út építése 1941 augusztusában kezdődött a Kultuk állomás közelében lévő két alagút feltárásával. 1949. január 1-jén egy teljesen egyvágányú "levágást" helyeztek üzembe, majd az építők megkezdték a második vágány építését, és az 1950-es évek közepén a vonalat villamosították . A Transzszibériai Vasút főpályája új szakaszra került, ami jelentősen lerövidítette az utat a cirkum-bajkál ághoz képest [23] .
1950-ben megkezdődött az irkutszki vízerőmű építése . E tekintetben az Irkutszkból Bajkál faluba tartó transzszibériai vasút egy részét, amely az Angara folyó mentén haladt (nem kapcsolódik a cirkum-bajkál vasúthoz), 1956-ban leszerelték, és ugyanabban az évben, amikor az irkutszki víztározót elöntötte a víz. megtöltötték (csak a falu melletti Angara partján lévő gát maradványait őrizték meg belőle Bajkál) [8] . Ennek eredményeként kialakult a cirkum-bajkál vasút modern, "zsákutca" útvonala (Slyudyanka-II - Bajkál). Az autópálya elvesztette stratégiai jelentőségét, meredeken csökkent az úton közlekedő szerelvénypárok száma, az alagutakról és hidakról eltávolították az őröket. A haszontalanság kapcsán elbontották a Circum-Bajkál Vasút első vágányát.
Az 1980-as évek elején még arról szóltak a hangok, hogy lezárják az utat vagy autópályát építsenek a helyére. Az út menti falvak fokozatosan kiüresedtek, az emberek elkezdték elhagyni otthonaikat. A „szárazfölddel” való kommunikáció szinte egyetlen eszköze e helyek lakói számára egy ritkán közlekedő gőzmozdony, majd később egy személy- és teherkocsis dízelmozdony volt (2012-től RA2 -es dízelvonat vagy RA1 -es motorkocsi is használható ) a Slyudyanka - Kultuk - Bajkál üzenettel (Bajkál kikötője komppal kapcsolódik faluhozListvyanka Angara túlsó partján található ). Ugyanakkor felkelt az érdeklődés a cirkum-bajkál vasút, mint a történelem és a mérnöki műemlék iránt. 1975 nyarán a VOOPIK utasítására expedíciót szerveztek az út felmérésére és leírására [24] .
Jelenlegi állapot
Jelenleg a cirkum-bajkál vasútvonalat általában Slyudyanka II - Bajkál ágnak hívják , 89 kilométer hosszú. Jelenleg négy állomás van az úton ( Kultuk , Marituy , Ulanovo és Bajkál) és egy mellékvágány a 137-es km-nél. A cirkum-bajkál vasút 38 alagutat használ, amelyek teljes hossza 9063 m (a leghosszabb közülük a Polovinny-fokon átvezető alagút, 777 m hosszú), 15 kőgalériát, amelyek teljes hossza 295 m (jelenleg csak 5). használatban vannak) és 3 vasbeton galéria lyukakkal, 248 híddal és viadukttal, 268 támfallal [25] . A mérnöki szerkezetekkel való telítettség tekintetében a cirkum-bajkál vasútnak nincs párja Oroszországban, és az egyik első helyet foglalja el a világon [26] . A Circum-Bajkal vasút alagútjai és kőgalériái egyedülállóak abban, hogy nem szabványos projektek szerint épültek, és a következő években nem építették újjá, megtartva a 20. század eleji építészek és mérnökök eredeti tervét.
Az 1980-1990-es években az úton némi rekonstrukciót hajtottak végre, számos intézkedést tettek a műtárgyak megerősítésére, és teljes hosszában új utat fektettek le [27] . A 21. század elején egy vonat (egy dízelmozdony és két kocsi) rendszeresen közlekedik az utakon heti négyszer oda-vissza. A Slyudyanka és a Bajkál állomás közötti utazási idő 4 óra 40 perc. Ezt a vonatot az út menti falvak lakói " átvitelnek " nevezik, tükrözve ennek a közlekedésnek a fontosságát az alapvető szükségletek ellátásában. A vonat másik neve „ motanya ” ( az állomások között lóg, ezért „motanya” ). Időszakosan turistavonatok is közlekednek [28] , beleértve a mozdonyvontatásúakat is [29] .
1982. december 21-én az irkutszki regionális tanács határozatával a Circum-Bajkal vasút Bajkál-Kultuk szakaszát építészeti és tájvédelmi területté nyilvánították, és állami védelem alá vették [30] . Jelenleg a Circum-Bajkal vasút területe a tilalmi zóna határain belül a Slyudyanka-I állomástól a Bajkál állomásig 94 km-en keresztül húzódik, 106-213 méterrel távolodik el a Bajkál partjától, majd a kezdődik a Pribaikalsky Nemzeti Park [31] . Az 1980-as évek elejétől a cirkum-bajkál vasút turisztikai potenciálja fokozatosan fejlődött (azonban korlátozott mértékben, nyaralóként és üdülőterületként az úton lévő állomásokat már a kezdetektől fogva használták Építkezés). Számos turisztikai bázis található (134 km Tayozhnaya, 102 km Shumikha, 98 km Khvoinaya, 80 km Retro és Silver Key), fejlett "vad" turizmus. Jelenleg az Russian Railways OJSC aktívan részt vesz az út turisztikai lehetőségeinek fejlesztésében, beleértve a külföldi turisták számára is [31] .
A tényleges „vasúti” látványosságok mellett a turistákat a Circum-Bajkal vasút útvonala mentén számos természeti emlék vonzza: sziklakibúvások ("Fehér bevágás" stb.), kőmaradványok stb. A Circum menti falvakban - A Bajkál Vasút, különösen Marituyban , számos 20. század eleji faépületet őriztek meg szecessziós stílusban .
A következő intézmények is találhatók a Circum-Bajkal vasútvonalon:
- A Történelmi és Kulturális Örökségvédelmi Központ 80 km-es kutatási kísérleti bázisa ;
- 106 km - az Atommagkutató Intézet bázisa ( 1993 óta működik itt az NT-200+ Bajkál Víz alatti Neutrinó Teleszkóp ) [32] ;
- 119-120 km (Marituy) - gyakorlati hely az Irkutszki Állami Egyetem Biológiai és Talajtani Karának hallgatói számára (az 1990-es évek közepéig).
2005 őszén rendezvénysorozattal ünnepelték a vasút 100. évfordulóját. Erre az eseményre a Bajkál állomás állomását újjáépítették (a Cirkum-Bajkál vasútnak szentelt múzeumi kiállítást nyitottak), rekonstruálták a Slyudyanka állomás állomáskomplexumát.
2013 novemberében elvégezték a Kultuk állomástól Marituy állomásig tartó vágány nagyjavítását [33] . A Szljudjanka-1 állomásról a Bajkál állomásra és az ellenkező irányba közlekedő elővárosi vonatok útvonalait azonos menetrenddel és megállókkal két részre osztották, Kultuk állomás és Sharyzhalgai o/p között váltóbuszok közlekedtek [34] .
Állomások és megállók listája
Incidensek
Földcsuszamlások és egyéb természeti jelenségek
A Circum-Bajkal vasút legsúlyosabb problémája még mindig a gyakori földcsuszamlások és sárfolyások . A mérnökök már az első felmérések során is felfigyeltek a sziklák erős mállására és számos talusra . Az útépítés során a tóhoz ereszkedő meredek lejtők tömeges levágása a geodinamikai folyamatok katasztrofális beindulását váltotta ki. Súlyos omlások történtek az út építése során, különösen az 5-ös alagút közelében 1904 áprilisában körülbelül 3000 m³ térfogatú omlás történt, egy hónappal az építkezés befejezése előtt a 9-es alagútban történt egy omlás. kb. 1000 m³ térfogat, ami károsítja az alagút falazatát [35] .
Az út mentén fekvő sziklák további vizsgálatainak eredményei azt mutatták, hogy azok nem voltak olyan stabilak, mint azt az első felmérések során feltételezték. Ezen túlmenően a vasútépítéssel kapcsolatos munkák elvégzése (különösen a robbanóanyagok használatával ) számos repedés kialakulásához vezetett a kőzetek vastagságában. Következtetéseket vontak le a támfalak építésének bővítésének szükségességéről, a rézsűk levágásáról és egyéb intézkedésekről. Több helyen új alagutakkal kellett elkerülni a veszélyes szakaszokat .
Mindazonáltal a veszélyes természeti jelenségek megelőzésére irányuló nagy aktivitás ellenére a földcsuszamlások rendkívül gyakori és veszélyes jelenségek voltak a Circum-Bajkal vasúton, ami gyakran balesetekhez és az út több napos megszakításához vezetett. Tehát például [35] :
- 1913. április elején 4000 m³ sziklaomlás történt az irkutszki felőli 16-os alagút közelében, aminek következtében a vonatközlekedés tíz napra megszakadt.
- 1929 áprilisában egy földrengés következtében az út 143 km-én egy sziklatömeg elmozdult, amely aztán 200 méter magasságból leomlott. A leomlott szikla áttörte a támfalat és megrongálta mindkét vágányt (az egyes blokkok mérete elérte a kb. 30 m³, robbantással eltávolították). Az ütközés következtében a forgalom késése elérte a 12 órát.
- 1937-ben egy körülbelül 4 méter átmérőjű blokk ráesett egy elhaladó vonatkocsira, áttörte a tetőt és a padlót, amitől a vonat összedőlt.
1936-ban a közlekedés biztonsága érdekében megalakult a Maritujszkaja pályatáv, melynek munkatársai az ország egyik legnehezebb vasúti szakaszát szolgálták ki. 1939- ben a Kelet-Szibériai Vasúton megalakult a Track Machine Station (PMS) , amely földcsuszamlás elleni munkával foglalkozott (még sziklamászók is voltak benne ). A veszélyes rézsűk levágása és az egyes tömbök tisztítása évekig folytatódott, de a lejtők intenzív pusztítása folytatódott és a mai napig tart [35] :
- 1941 májusában az út 87 kilométerénél egy 8 m³ térfogatú tömb 30 m magasságból zuhanva a gőzmozdonyral együtt a tóba borította a szembejövő szerelvényt, és fejjel lefelé a Bajkálban kötött ki. . Ez a kőtömb, amely amolyan mérföldkővé vált, még mindig zúz néhány részletet az autóból.
- 1948. szeptember 27-én az út 104 km-én mintegy 20 ezer m³ össztérfogatú sziklatömeg (100 m hosszú és 35 m magas), aminek következtében négy napig nem volt forgalom.
- 1982-ben 900 m³ omlás történt, a mozgás egy hétre leállt.
- 1991-ben egy körülbelül 700 m³-es omlás elzárta az alagút bejáratát a Circum-Bajkal vasút 140 kilométerénél.
Az egyéb természeti jelenségek között meg kell jegyezni az iszapfolyásokat és az árvizeket, amelyek negatívan befolyásolták a forgalom biztonságát a Circum-Bajkal vasútvonalon. A legaktívabb ebben a tekintetben a Slyudyanka folyó volt, amely a Slyudyanka II állomás közelében ömlik a Bajkálba . A folyón 1934. június 29-én bekövetkezett iszapfolyás, amely több lakóépületet elmosott, és az állomást vastag iszap- és homokréteggel borította, katasztrofális következményekkel járt. 1960-ban a Szljudjankán egy sárfolyás ismét kimosta a vasúti síneket, és számos gátat megsemmisített. Az 1971-es heves felhőszakadások heves sárfolyásokat okoztak, ami számos híd és alagútportál megsemmisüléséhez, valamint a pálya megépítéséhez vezetett a Circum-Bajkal vasúton (a forgalom csaknem egy hétig szünetelt).
Veszélyesnek kell tekinteni egy, a Bajkál déli részén rögzített szokatlan természeti jelenséget is: a jégsodródás időnként több méteres jégtömbkupacot okoz a parton, ami a vasúti sínek elzáródásához vezet [35] .
Csak az 1932-től 1947-ig terjedő 16 év alatt 721 omlás történt, ebből 502 nem járt vasúti következményekkel, 201 a szakasz lezárásával és a pálya felső szerkezetének megsértésével, ebből 18 a vonat ütközését és a megsemmisítendő aljzat. A Kelet-Szibériai Vasút mérnöki szolgálata szerint 1930 és 1984 között körülbelül 1200 földcsuszamlást és sárfolyást regisztráltak. Ezen kívül mintegy 500 esetet jegyeztek fel, amikor a pályán és a gördülőállományban károkat okozó egyes kövek lehullottak [36] .
Régi gépészek visszaemlékezései szerint a Circum-Bajkalskaya mentén tett kirándulások mindig is különlegesek voltak – fontosak és egy kicsit zavaróak is [37] .
Egyéb események
1946. március 6-án az 51-es számú személyvonat a leállító daru meghibásodása miatt a Kultuk-Sharyzhalgay szakaszon a 36-os alagút előtt megállt, majd 10 km-es sebességgel behajtott az alagútba. /h. Az őt követő 961-es számú tehervonat a mozdonyszemélyzet figyelmetlensége miatt áthaladt egy útvonaljelző lámpa tiltó jelzésén, és az alagútban egy személyvonat farkának ütközött. Az ütközést követően tűz ütött ki. A baleset következtében 20-an meghaltak és 29-en megsérültek [38] .
Circum-Bajkal vasút a műalkotásokban
- A cirkum-bajkál vasút megépítését a híres szibériai író, Kim Balkov „ Bajkál – a szent tenger ” című regénye írja le (megjelent 1989 -ben ).
- A cirkum-bajkál vasutat Jurij Levitanszkij költő [35] versében énekli :
És most szétválnak a hegyek,
A hegygerinc a másik után távozik, A
szemafor zöld szeme -
A kék Bajkál víz fölött.
Ügyeletes úr, menjünk!
Fütyüljön a szél és énekeljen -
Szeretjük a mozgás sebességét,
A mozgáson keresztül előre.
- Az autópálya számos festő ( Vlagyimir Tomilovszkij ) és fotós (Igor Berzsinszkij [39] , Galina Korobova [40] stb.) munkájában tükröződött.
- Az " Admiral " (2008) című játékfilmben a cirkum-bajkál vasút téli tájai villognak néhány másodpercig. A hiba abban rejlik, hogy ennek az útnak egy szakasza látható, amikor a cselekmény szerint A. V. Kolchak Omszkból Irkutszkba utazik , míg a Circum-Bajkal vasút Irkutszktól keletre található.
- B. Akunin "A gyémánt szekér " című regényében a könyv egyik hősének szabotázst kellett volna elkövetnie, és felrobbantania a Circum-Baikál vasút 12-es alagútját.
Galéria
Jegyzetek
- ↑ 1 2 3 Referenciaszótár "Transbaikal Railway", 2. kiadás
- ↑ 1 2 3 Általános archiválva : 2021. augusztus 24. a Wayback Machine -nél (Hozzáférés: 2012. február 25.)
- ↑ 1 2 3 4 5 6 Történelmi tények archiválva : 2021. augusztus 24. a Wayback Machine -nél (Hozzáférés: 2012. február 25.)
- ↑ Az első vasúttól a nagysebességű autópályákig | Vasúttörténet . history.rzd.ru. Letöltve: 2019. december 25. Az eredetiből archiválva : 2019. december 25. (határozatlan)
- ↑ Az orosz vasút fejleszti a Circum-Baikal vasút turisztikai potenciálját. Archiválva : 2011. szeptember 27. a Wayback Machine -n (Hozzáférés: 2012. február 25.)
- ↑ Az Orosz Vasutak kelet-szibériai kirendeltségének vezetője "tarthatatlannak" nevezett beszédet mondott a Circum-Bajkal vasút lehetséges bezárásáról. (Hozzáférés: 2012. február 25.)
- ↑ Az Orosz Föderáció különlegesen védett természeti területei (hozzáférhetetlen link) . Letöltve: 2019. december 25. Az eredetiből archiválva : 2007. szeptember 27. (határozatlan)
- ↑ 1 2 3 4 Aleksandrov N. A. A cirkum-bajkáli vasút. Történelmi esszé Archív példány 2012. május 11-én a Wayback Machine -nél // Vasúti közlekedés, 1991. 5. szám
- ↑ 1 2 Leonyid Grigorjevics Kolotilo, Vlagyimir Grigorjevics Andrienko, Kirill Jakovlevics Kondratyev. Transbajkal kereszteződés: közlekedési útvonalak és vasúti kompok problémái a Bajkál-tavon a 19-20. század fordulóján . - Nauka, 2005. - 528 p. - ISBN 978-5-02-025060-4 . Archiválva : 2022. január 30. a Wayback Machine -nél
- ↑ Kolotilo L. G. Fedor Kirillovics Drizsenko (1858-1922). - Szentpétervár: Nauka, 1997. - 128 p. ("Tudományos és életrajzi irodalom" sorozat). ISBN 5-02-024722-7
- ↑ A Bajkál-tó felderítése 1896-ban // Az IRGO hírei , 1897 . T. 33. S. 210-241.
- ↑ A Bajkál-tó kísérleti és fizikai-földrajzi vázlata / Szerk. F. K. Drizsenko. - Szentpétervár: A Vízrajzi Főosztály kiadása, 1908. - 443 p.
- ↑ A Felső Angara folyó atlasza a Dagar torkolatától Nirundukanig. Összeállította a Bajkál-tó vízrajzi expedíciója Drizsenko ezredes parancsnoksága alatt. - Szentpétervár: A Vízrajzi Főosztály kiadása, 1902.
- ↑ A vitimi Bodaibótól a Felső-Angarai Nirundukanig tartó portál atlasza. Összeállította a Bajkál-tó vízrajzi expedíciója Drizsenko ezredes parancsnoksága alatt. - Szentpétervár: A Vízrajzi Főosztály kiadása, 1902.
- ↑ 1 2 1. vágány építése - 1902-1905. . // info.irk.ru. Hozzáférés dátuma: 2012. március 20. Az eredetiből archiválva : 2007. augusztus 27.. (határozatlan)
- ↑ 1 2 3 Vlagyimir Shuvalov. Oroszország vasöve . // Szakértő, 30-31. szám (764), 2011. augusztus 01. Hozzáférés dátuma: 2011. augusztus 12. Archiválva : 2011. augusztus 13. (határozatlan)
- ↑ 1 2 Bajkál-föld . baikal.irkutsk.ru. Letöltve: 2019. december 25. Az eredetiből archiválva : 2007. szeptember 27. (határozatlan)
- ↑ RIA "Szibéria" - Ma Irkutszkban találkoztak azon olasz építők leszármazottaival, akik részt vettek a cirkum-bajkál vasútvonal lefektetésében . ria-sibir.ru. Letöltve: 2019. december 25. Az eredetiből archiválva : 2019. július 31. (határozatlan)
- ↑ Megjelent a Circum-Baikal vasút új útmutatója . Babr24. Letöltve: 2019. december 25. Az eredetiből archiválva : 2022. január 30. (határozatlan)
- ↑ Nikiforova N. V. Transzbajkál vasút az orosz-japán háború alatt. // Hadtörténeti folyóirat . - 2017. - 1. szám - P.67-74.
- ↑ Ksenia Dokukina. Jégtörő és mozdony . // Irkutszk riporter, 2011. június 04. Hozzáférés dátuma: 2011. augusztus 12. Archiválva : 2011. augusztus 13. (határozatlan)
- ↑ Circum-Baikal Railway – Bajkál címtár (elérhetetlen link) . Letöltve: 2019. december 25. Az eredetiből archiválva : 2010. július 11. (határozatlan)
- ↑ Vlagyimir Szazonov . Az út a hágón keresztül (hozzáférhetetlen kapcsolat) // Kelet-szibériai út, 2009. november 13. (Hozzáférés dátuma: 2011. november 4.)
- ↑ Galina Markina. Olgert Markevich irkutszki története . // moi-goda.ru. Letöltve: 2011. augusztus 12. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 13.. (határozatlan)
- ↑ The Uniqueness of the Road archiválva 2021. augusztus 24-én a Wayback Machine -nél (Hozzáférés: 2012. február 25.)
- ↑ Alexey Chertilov a Circum-Baikal Lake turizmusának fejlesztéséről 2007. október 10-i archivált példány a Wayback Machine - n // Sobesednik, 6. szám, 1988. február, (Hozzáférés: 2010. március 18.)
- ↑ Útromlás - 1956 ...? Archiválva : 2007. augusztus 27. a Wayback Machine -nél // info.irk.ru (Hozzáférés: 2010. március 18.)
- ↑ További személyvonatok indulnak az újévi ünnepekre . irk.aif.ru (2010. november 29.). Letöltve: 2019. december 25. Az eredetiből archiválva : 2019. december 25. (határozatlan)
- ↑ Circum-Baikal.Ru . www.krugobaikalka.ru Letöltve: 2019. december 25. Az eredetiből archiválva : 2019. december 29. (határozatlan)
- ↑ Pribaikalsky Nemzeti Park - Irkutszk régió. Hivatalos portál . irkobl.ru. Letöltve: 2019. december 25. Az eredetiből archiválva : 2019. július 15. (határozatlan)
- ↑ 1 2 Sajtóközlemények | Sajtóközpont . press.rzd.ru. Letöltve: 2019. december 25. Az eredetiből archiválva : 2017. november 23. (határozatlan)
- ↑ Kapj el, ha tudsz . www.kommersant.ru (2010. november 22.). Letöltve: 2019. december 25. Az eredetiből archiválva : 2019. december 25. (Orosz)
- ↑ Hírek | Kelet-szibériai vasút . vszd.rzd.ru. Letöltve: 2019. december 25. Az eredetiből archiválva : 2017. december 30. (határozatlan)
- ↑ Circum-Baikal pályák nélkül . transsib-ru.livejournal.com. Letöltve: 2019. december 25. Az eredetiből archiválva : 2019. december 25. (határozatlan)
- ↑ 1 2 3 4 5 Khobta A.V. Nincs számtalan összeomlás, és nincs akadálya az iszapáramlásnak . Archív másolat 2011. november 11-én a Wayback Machine -nél // kbzd.transsib.ru (Hozzáférés dátuma: 2012. február 10. )
- ↑ Khobta A.V. Circum-Bajkal vasút. Thinking out loud Archiválva : 2012. február 9. a Wayback Machine -nél (fejezetek egy kiadatlan könyvből).
- ↑ Agalakov V. Feat at Bajkál // Kelet-szibériai igazság. - 1997. - 31. sz.
- ↑ Baleset az alagútban a Circum-Bajkal vasúton, 1946. március 06. // TrainDisaster.ru - vasúti balesetek, balesetek, balesetek a Szovjetunióban és Oroszországban - tények, történelem, statisztikák . traindisaster.ru Letöltve: 2019. december 25. Az eredetiből archiválva : 2020. január 22. (határozatlan)
- ↑ Fotós és a cirkum-bajkáli vasút . Babr24. Letöltve: 2019. december 25. Az eredetiből archiválva : 2022. január 30. (határozatlan)
- ↑ Borítékok különleges törlése a Circum-Baikál Vasút 100. évfordulójára . Babr24. Letöltve: 2019. december 25. Az eredetiből archiválva : 2022. január 30. (határozatlan)
Irodalom
- Alexandrov N. A. Circum-Bajkal vasút // Vasúti közlekedés. - 1991. - 5. sz.
- Gumilevszkij L. I. orosz mérnökök. M .: Ifjú Gárda, 1947. - p. 353-354.
- Kelet-szibériai vasút. 100 éves utazás. - Irkutszk, 1998.
- Kolotilo L. G. Bajkál tengerészei: Az orosz flotta haditengerészeti tengerészei tevékenységének történelmi rekonstrukciójának problémái a Bajkál-tó fizikai és földrajzi tanulmányozásában és fejlesztésében a 18-20. században. - Szentpétervár: Nauka, 2001. - 560 p. ISBN 5-02-025048-1 .
- Kolotilo L. G., Andrienko V. G. Transbaikal Crossing: Problems of Transport Routes and Railway Ferry Crossing of the Lake Bajkál at the Turn of the 19th-20th Centuries. - Szentpétervár: Nauka, 2005. - 520 p. ISBN 5-02-025060-0 .
- A Khobta A. V. Circum-Baikal vasút a mérnöki művészet emlékműve és egyedülálló táj // Irkutsk Land. - 2002. - 2. sz.
- Chertilov A.K. A cirkum-bajkál vasút. Irkutszk: Artizdat, 2008. - 72 p. ISBN 978-5-93765-042-9 .
- Polunina NM, Korobov SA, Sutton JM, Korobova GW Őfelsége - Szibéria királynője // Korobov Kiadó. - Irkutszk, 2008.
Linkek
A Wikimedia Commons rendelkezik a Circum-Baikal Railway-hez kapcsolódó médiával