| Katasztrófa Leningrád közelében | |
|---|---|
| A katasztrófa következményei | |
| Általános információ | |
| dátum | 1974. április 27 |
| Idő | 18:07 |
| karakter | F-NI (tűz a fedélzeten) |
| Ok | A 4-es számú motor megsemmisülése és kiégése |
| Hely | a Pulkovo repülőtér közelében , Leningrádi Oblast ( RSFSR , Szovjetunió ) |
| Koordináták | 59°47′53″ s. SH. 30°20′28 hüvelyk e. |
| halott | 109 (mind) |
| Repülőgép | |
| Lezuhant repülőgép 1 évvel és 9 hónappal a baleset előtt | |
| Modell | IL-18V |
| Légitársaság | Aeroflot (Leningrad UGA, 1st Leningrad OJSC ) |
| Indulási pont | Pulkovo , Leningrád ( Orosz SFSR ) |
| Megállók | Zaporozhye ( Ukrán SSR ) |
| Rendeltetési hely | Pashkovsky , Krasznodar ( Orosz SFSR ) |
| Táblaszám | CCCP-75559 |
| Kiadási dátum | 1964. október 15 |
| Utasok | 102 |
| Legénység | 7 |
| Túlélők | 0 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Leningrád melletti Il-18-as lezuhanás (1974) a leningrádi osztag (" Aeroflot ") Il-18V utasszállítójának súlyos légi balesete , amely 1974. április 27-én, szombaton történt a leningrádi régióban . A repülőgép utasszállító repülést hajtott végre a Leningrád - Zaporozhye - Krasznodar útvonalon , de 2,5 perccel a pulkovói repülőtérről indulás után a személyzet motortüzet és az indulási repülőtérre való visszatérést jelentette. A leszállási megközelítés során azonban felerősödött a tűz, ami után a gép elvesztette uralmát és a mezőre zuhant. A fedélzeten tartózkodó mind a 109 ember meghalt – 102 utas és 7 fős személyzet [1] .
Ez a legnagyobb légibaleset Szentpéterváron és a leningrádi régióban [2] [3] .
A járatot egy CCCP-75559 farokszámú Il-18V repülőgép (gyári szám - 184007703, sorozatszám - 077-03) [1] üzemeltette . Egyes hírek szerint a Znamya Truda üzem ( Moszkva ) bocsátotta ki 1964. október 15- én , és utasterének befogadóképessége 110 férőhely volt [4] . A repülőgép üzemeltetése október 24-én kezdődött , és egy forrás szerint azonnal a Szovjetunió Polgári Repülési Minisztériumában [5] . Más források szerint a repülőgép eredetileg az Állami Polgári Repülési Kutatóintézethez tartozott .
1967. március 10-ig ( más források szerint 1968. december 20-ig ) [6] a repülőgépet átadták a Szovjetunió Polgári Repülési Minisztériumának , amely elküldte a Leningrádi Polgári Repülési Igazgatóságnak [4] . Ott a USSR-75559 táblát a 67. repülőszázadban üzemeltették az 1. leningrádi egyesült légiszázad részeként (székhelye a Shosseinaya repülőtér (Pulkovo) ). A katasztrófa napján a 9 éves utasszállító 7501 fel- és leszállási ciklust teljesített, és 18 358 órát repült. Négy AI-20K turbólégcsavaros motorral van felszerelve , С2335306, С2415213, Н2335255 és Н2715078 sorozatszámokkal [1] .
A legénység a 67. repülőszázadból [1] ( az 1. leningrádi egyesült légiszázad része ) volt, és a következő összetételű [7] volt :
A repülőgép nem menetrend szerinti (kiegészítő) utasszállító járatot üzemeltetett Leningrádból Krasznodarba , közbenső leállással Zaporozhye -ban . Összesen 102 utas szállt fel: 98 felnőtt és 4 gyermek. Ekkor Leningrád felett jó idő volt: felhősödés 8 pont, gyenge északnyugati szél (320°7 m/s ), látótávolság 10 kilométer [1] . Más források szerint az ég tiszta volt, a látótávolság elérte a 20 kilométert [8] . A felszállást a 28-as kifutópályáról 279°-os mágneses irány mellett hajtották végre . Miután megkapta a felszállási engedélyt, 18:00:08-kor a legénység gyorsítani kezdett a kifutópálya mentén, majd egy perccel később Danilov parancsnok a rádióson keresztül jelentette, hogy a felszállás befejeződött. Válaszul a diszpécser megadta a repülőtéri zóna elhagyásának feltételeit, melyre visszaigazolta a testülettől kapott információ megérkezését [1] .
2,5 perc elteltével az Il-18-as az első kanyart hajtotta végre, amikor a PIC váratlanul a földre jelentette: Kigyulladt a kijelzőn "a negyedik [jobb szélső] hajtómű tüze", veszélyes rezgés, megfordulunk . A pálya előtt és a Pulkovo repülőtértől délnyugatra volt a Gorelovo katonai repülőtér . A pulkovói repülőtér légiforgalmi irányítói felvették a kapcsolatot katona kollégáikkal, ami után azt javasolták, hogy a 75559-es járat személyzete szálljon le ott. A KVS Danilov azonban elutasította ezt a lehetőséget. Ezután az irányító 279°-os mágneses irány mellett továbbította a leszállási megközelítési feltételeket, így a személyzet folytatta a kanyart, de most már „dobozos” repülésre . A felszállástól számított 2 perc 53 másodperc elteltével a repülőgép a második kanyar közepén járt, és a személyzet a következőt adta: Negyedik motor a szélkakasban . 5 perccel 12 másodperccel a felszállás után és a harmadik kanyar elején a repülőgép tűzoltóautót kért a repülőtérre . További 43 másodperc elteltével (5 perc 55 másodperc a felszállás után) a parancsnok riasztási üzenetet küldött: A 4-es motor ég . A földön tartózkodó szemtanúk vallomása szerint a motor tüzet már a második és a harmadik kanyar között is észlelni kezdték a sáv keresztirányú áthaladásakor, miközben a tűzből származó csóva a bélés törzsének két hosszában (kb. 70 méter) nyúlt. ) [1] [8] .
A legénységet arra kérték, hogy szálljon le egy másik katonai repülőtéren - Puskin , de a parancsnok ismét visszautasította, mondván, hogy a terv szerint végrehajtja a Pulkovo megközelítését. A negyedik kanyar teljesítése után a repülőgép a siklópályára lépett . Ezzel egyidejűleg a sebességet a beállítottra csökkentették, de ez a művelet hibásnak bizonyult, mivel a beáramló légáramlás is csökkent, ami a tűz jelentős növekedéséhez vezetett. A leszállási konfigurációban ( futómű kinyújtva, szárnyak 30°-ra állítva) pontosan követte a siklópályát, és a beállított magasságban, sebességben és irányban áthaladt az LMP mellett, amikor a felerősödött tűz 5-ben megsemmisítette a jobb síkban lévő gépesítést . 7 másodperc. 2,5 kilométer volt hátra a kifutóig, amikor az utolsó üzenetet küldték a gépről: Esünk, a vége . A keresztirányú tengely körül forogva az Il-18 gyorsan elkezdett bejutni a jobb oldali gördülésbe, miközben leengedte az orrát, és 18:07:24-kor fordított helyzetben, 60°-os szögben, gyakorlatilag gurulás nélkül nekiütközött egy mező közelében a vasúti pálya és felrobbant. A baleset 70 méterre történt az Oktyabrskaya vasút (a Repülőtér és az Alekszandrszkaja peron közötti szakasz ) Luga irányú sínpályájától, amely mentén ebben a pillanatban egy elővárosi villamos vonat haladt. A becsapódás helyszíne 2480 méterrel a kifutópálya végétől és 242 méterrel jobbra a tengelyének folytatásától ( 59°47′55″ N 30°20′29″ E ) . A repülőgép roncsai 30 méter sugarú területen szétszóródtak, és a fedélzeten tartózkodó mind a 109 ember meghalt (egyes források 118 halottak számát jelzik [9] ) [1] [8] .
Jelenleg (2014) ez a katasztrófa a harmadik helyen áll a leningrádi/pétervári repülés történetében az áldozatok számát tekintve (a Donyeck melletti Tu-154 (170 halott) és a Narovlja melletti Jak-42 (132 halott) után) [ 10] , és az Adler melletti katasztrófával együtt a második hely az IL-18 történetében ( a Voronyezs melletti katasztrófa után 111 halott) [11] . Tizenharmadik a legnagyobb légibalesetek között Oroszországban (2014-ben) és a Szovjetunióban . A legnagyobb repülőbaleset Szentpétervár és a Leningrádi régió területén [2] [3] .
Ezt követően a baleset helyszínéhez közel ( 59°47′53″ N 30°20′27″ E ) az áldozatok hozzátartozói több fát ültettek, köztük egy kis emléktemetőt (cenotaph?). Az elhunytak emlékére emlékművet állítottak a január 9-i áldozatok emlékének temetőjében .
A vizsgálat során megállapították a legénység professzionalizmusát, amely higgadtság és bátorság megőrzése mellett az RLE -nek megfelelően járt el . Ugyanakkor a „doboz” mentén a repülést a séma szerintinél rövidebb útvonalon hajtották végre, beleértve a szélességet 12-ről 4,2 kilométerre, a hosszt pedig 6-8 kilométerrel, aminek köszönhetően az utolsó kanyart a sáv végétől 6 kilométerre hajtották végre, nem pedig 12-14 kilométerre, ahogy a séma szerint. Magát a repülést a "doboz" mentén 400 méteres magasságban hajtották végre a diagramon jelzett 600 méter helyett. Az ilyen intézkedéseknek köszönhetően a teljes repülés a „doboz” mentén 7 perc 16 másodpercig tartott, míg ha a séma szerint hajtották volna végre, akkor 12-14 percig tarthat, ami majdnem kétszer annyi [1] .
A negyedik erőmű (sorozatszám: H2715078) vizsgálatakor azt találták, hogy nincs benne a motorturbina harmadik fokozatának tárcsája, és a turbina házán lyukak vannak a tárcsa környékén. . A turbina harmadik fokozatának korongjának egy részét a felszállás utáni első kanyar környékén találták meg. Az összeomlás után a tárcsa töredékei átszúrták a turbinaházat, valamint eltörték az üzemanyag- és olajvezetékeket is, aminek következtében tűz keletkezett, miközben a tűzoltó rendszer első fokozata automatikusan működött , a második fokozat nem működött. Szintén a repülőgép repülési vonala mentén, a talajjal való ütközés előtt megtalálták a motor szerkezetének apró megégett elemeit, köztük a gondolát, a motorháztetőt és a tűzfalat, valamint a jobb oldali szárny részeit. A repülőgép szerkezetének erőelemei csak a talajjal való ütközéskor omlottak össze. A csűrővezérlő rendszer huzalozása, a jobb oldali szárny hajtóműve és maga ez a csappantyú teljesen megsemmisült; mivel a tűzzónában tartózkodtak, a talajjal való ütközés előtti pillanatban nem lehetett megállapítani a tényleges állapotukat [1] .
Nem hivatalos adatok szerint ennek a repülőgépnek az utolsó előtti repülésekor ( Krasznodarból ) a negyedik hajtómű rezgését észlelték, de az ellenőrzést követően a 75559-es tábla repülhetett. A Krasznodarból ezt a repülést végrehajtó személyzet nem volt hajlandó hibás géppel repülni, ezért tartalék személyzetet hívtak, melynek parancsnoka Nyikolaj Danilov volt. Ami magát Danilovot illeti, a végzetes repülés előtt (különböző források szerint akár egy hét, akár egy hónap) már felszállás után kioldott egy motortűz-érzékelő, amellyel kapcsolatban a személyzet kényszerleszállást hajtott végre a terv végrehajtása nélkül. Ekkor azonban az érzékelő riasztása hamis volt, és Danilovot felettesei megrovásban részesítették, mert szabálysértésekkel hajtott végre. Ugyanakkor ez már a második téves riasztási eset volt a tűzérzékelő parancsnoka részéről, és amiatt, hogy Danilov mindkét alkalommal úgy döntött, hogy visszatér az indulási repülőtérre, más pilóták néha gyávának nevezték, ami meglehetősen fájdalmasan vette [12] [13] .
A bizottság tájékoztatása szerint a katasztrófa a negyedik erőműben keletkezett tűz miatt következett be, amelyet a motorturbina harmadik fokozatának tárcsájának megsemmisülése okozott. A tűzzónában volt egy 30°-ban kioldott jobb oldali csappantyú és annak emelője. Amikor a csappantyúnak ez a része a tűzben megsemmisült, a beáramló levegő nyomása alatt a csappantyú fennmaradó részét eltávolították. Emiatt a szárny jobb oldalán valószínûleg megtorpanás következett be éles emeléscsökkenéssel , ami után a kialakult egyensúlyhiány (a szárny bal oldalán az emelés változatlan maradt) gyorsan a jobb partra juttatta a gépet, és megfordította, annak ellenére, hogy a legénység ezt egy teljes eltérítésű kézikerékkel próbálta megakadályozni [1] .
A turbina harmadik fokozatának tárcsájának szaktudása szerint roncsolódása statikus jellegű volt, és fokozatosan növekvő repedés okozta, aminek következtében a tárcsaszerkezet szilárdsága a megengedett szint alá csökkent. Ráadásul maga a lemez is csökkent mechanikai tulajdonságú anyagból készült. Nem lehetett egyértelműen megállapítani, hogy miért omlott össze a lemez, mert megoszlottak a vélemények [1] .
Az Állami Polgári Repülési Kutatóintézet arra a következtetésre jutott, hogy a lemez megsemmisülése két tényező együttes hatására következett be:
A Repülési Motorok Központi Intézete , az Unió Repülési Anyagok Intézete , a Repülési Ipari Minisztérium Repüléskutató Intézete , valamint a G-4561-es postafiók vállalkozása pedig arra a következtetésre jutott, hogy a lemez összeomlott. túlmelegedés miatt, mivel a hajtómű a használati utasításban előírtnál magasabb üzemmódban működött , valamint a polgári légi közlekedés 412-es számú üzemében ( Rosztov-Don ) a motorjavítás rossz minősége. A hosszabb ideig tartó, magasabb hőmérsékleten történő üzemelés végül ahhoz vezetett, hogy a tárcsa mechanikai tulajdonságai észrevehetően csökkentek, ezáltal anyagának hosszú távú szilárdsága, valamint a motor teljes élettartama is kimerült [1] .
Az AI-20K motorok javítása során szerzett hibaészlelésben szerzett sokéves tapasztalat azt mutatja, hogy a kompresszor első három fokozatának lemezeinek teljesítménye nem megfelelő.A szükségtörvényből [14]
| |
|---|---|
| |
| |