| 001-es járat ČSA | |
|---|---|
| Repülési útvonal az utolsó 100 másodpercben | |
| Általános információ | |
| dátum | 1976. július 28 |
| Idő | 09:37 |
| Ok | Pilótahiba és motorhiba |
| Hely | Golden Sands , Pozsony ( Csehszlovákia ) |
| Koordináták | 48°10′55″ é SH. 17°11′24 hüvelyk e. |
| halott |
|
| Repülőgép | |
| Az OK-NAB számítógépes képe | |
| Modell | IL-18V |
| Repülőgép neve | Kassa |
| Légitársaság | ČSA |
| Indulási pont | Prága ( Csehszlovákia ) |
| Rendeltetési hely | Bratislava-Ivanka , Bratislava ( Csehszlovákia ) |
| Repülési | OK 001 |
| Táblaszám | OK-NAB |
| Kiadási dátum | 1959 |
| Utasok | 73 |
| Legénység | 6 |
| halott | 76 |
| Túlélők | 3 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A pozsonyi Il-18 katasztrófa egy repülési baleset , amely 1976. július 28- án történt Pozsonyban a ČSA cég Il-18B típusú repülőgépével , amelynek következtében 76 ember halt meg. Jelenleg ez a légiközlekedési baleset a második helyen áll az áldozatok számát tekintve, mind a mai Szlovákiában , mind a cseh/csehszlovák repülés történetében. Egy csehszlovák repülőgép legnagyobb lezuhanása Csehszlovákia területén [ 1] [2] .
Az OK-NAB farokszámú Il-18B (gyári szám: 189001605, sorozatszám: 016-05) a Znamya Truda MMZ üzemben készült 1959 -ben , és 1960. január 8-án a csehszlovák Československé aerolinie as (ČSA) aerolinie as (ČSA) céghez került. , amiért a második Il-18 lett (az első az OK-NAA tábla volt) és a Kassa nevet kapta . A pilóták néha Boženkának is nevezték a gépet (a Božena (Bozhena) név simogató formája - a "B" (OK-NA B ) betű neve a cseh fonetikus ábécében). 1969 áprilisában a repülőgépet Il-18V típusra alakították át . Fülke 84 férőhelyes volt [ 3] [4] .
A gép előző nap visszatért Líbiából (más források szerint - Tunézia ), majd a személyzet bejegyzést tett a repülőgép megjegyzések naplójába a 4-es (jobb szélső) motorhibajelző villogásáról. Ezt a hibát azonban a földön nem lehetett észlelni, így a technikus éjszaka nem tudta kijavítani. Ezután a ČSA Pozsonyba küldte az egyik technikust, akinek a gép leszállása után azonnal meg kellett próbálnia azonosítani a hibát [3] [5] .
Július 28-án a repülőgép OK 001-es járatot üzemeltetett Prágából Pozsonyba . A parancsnok (FAC) Svatoslav Rosa ( cseh. Svatoslav Rosa , kb. 4500 repült óra), a másodpilóta Jiri Ruzicka ( cseh. Jiří Růžička , kb. 3500 repült óra) volt. A pilótafülkében a személyzet további két tagja tartózkodott: a navigátor és valószínűleg a fedélzeti mérnök . Két légiutas-kísérő volt a kabinban. A fedélzeten összesen 73 utas tartózkodott, köztük 4 ČSA alkalmazott. Reggel 08:52-kor a utasszállító felszállt a prágai repülőtérről [5] .
A legénység jelentősebb megjegyzés nélkül Pozsonyba repült, és 09:35:10-kor kommunikációra kapcsolt a megközelítési irányítóval. A gép 29 kilométerre volt a repülőtértől és a 90-es repülési szinten (9 ezer láb vagy 2750 méter), de az irányító tévesen azonosította őket a radaron, és úgy döntött, hogy 44 kilométerre van, és a 80-as repülési szinten (8 ezer láb vagy 2450 méter). ), majd 15 kilométerrel tovább és 300 méterrel lent. Ezután az irányító engedélyt adott a leereszkedésre és a megközelítésre egy egyenes felől. Az ilyen utasítások betartása érdekében a legénység túlzott függőleges sebességgel kezdett ereszkedni - 22 m / s, a normál 10 m / s és a megengedett maximális 15 m / s helyett, a normál 270 helyett az előrehaladás sebessége. km/h elérte a 435 km/h-t, így a legénység eltávolította a motor üzemmódot. Ezzel egyidejűleg a 2. és 3. számú légcsavar automatikusan tollas lett . A kifutópálya végétől 3800 méterrel 290 km/h sebességgel a szárnyak elindultak , a futópályától 2700 méterre pedig kioldották a futóművet . Egy meredek ereszkedés után a legénység ideges állapotban volt, és rosszul kontrollálta a helyzetet [3] [5] .
Pozsonyban ekkor mérsékelt nyugati szél (260° 7 m/s) fújt. Az IL-18 225 km/h sebességgel és 50 méteres magasságban közelítette meg a kifutópálya végét. Felmérve a helyzetet, a parancsnok azonnal úgy döntött, hogy a második körbe megy , ezért parancsot adott a motorteljesítmény növelésére. De aztán meghibásodott a 3-as számú motor, és a propeller tollas volt. A 4-es számú hajtómű hibajelző lámpájának villogását látva a repülőszerelő elfelejtette, hogy ez téves jelzés, és lekapcsolta a 4-es üzemképes hajtóművet, így a gép már csak két bal oldali hajtóművel repült, ami jobbra fordulást okozott. pillanat [3] [5] .
Az irányító utasította a személyzetet, hogy forduljanak balra, de a repülőgép továbbra is jobbra fordult, annak ellenére, hogy a kormány maximálisan balra mozdult el. A repülési szerelő az alacsony tengerszint feletti magasság ellenére megpróbálta újra beindítani a 4-es számú hajtóművet, amihez a berendezés légcsavarját autorotációs üzemmódba kapcsolta . Ezzel azonban csak jelentősen súlyosbította a helyzetet, mivel a légcsavar az autorotációs üzemmódba kapcsolva jelentősen megnövelte a szárny jobb oldalán a légellenállást . Az Il-18 három másodperc alatt 70°-ra felgurult, megfordult és 195 km/h sebességgel 09:37:30-kor egy tóba csapódott az Aranyhomok üdülőhely közelében , majd két részre tört és elsüllyedt. [3] [5]
A repülőgép a városban zuhant le, ezért azonnal megkezdték a mentési munkálatokat. A felszínen maradt farokrészen egy kivágás készült, amelyen keresztül négy utast sikerült kirángatni. A fedélzeten mindenki más meghalt. Ezenkívül az egyik utas később a kórházban meghalt. A balesetben összesen 76-an haltak meg: a legénység 6 tagja és 70 utas, többségük nem ütközés, hanem fulladás következtében halt meg [6] . Az áldozatok számát tekintve ez a legnagyobb csehszlovák légiszerencsétlenség magában Csehszlovákiában , a második Szlovákiában és általában a csehszlovák repülés történetében, az Il-18 történetében a 15. [1] . Ez egyben az utolsó nagyobb katasztrófa a ČSA történetében [7] .
A vizsgálóbizottság elnöke, Jaroslav Podzimek ( cseh. Jaroslav Podzimek ) szerint ez volt az első eset Csehszlovákiában, amikor egy repülőgép a vízbe esett. A tó mélysége elérte a 17 métert, a törmeléket 8 napon belül eltávolították. Tolmácsolás céljából a repülésrögzítőt Moszkvába küldték [3] . A vizsgálat eredményei alapján a következő okokat állapították meg [1] :
30 évvel a katasztrófa után az egyik túlélő utas, Jaromír Kratochvíl ( cseh Jaromír Kratochvíl ) egy interjúban elmondta, hogy alig 20 percnyi indulás után Prágából kigyulladt a 3-as motor, ezt azonban az álmos utasok nem vették észre. A legénység engedélyt kért a brnói repülőtéren való leszállásra , de elutasították, mivel akkor vietnami delegáció tartózkodott ott. A bécsi repülőtér felajánlotta, hogy leszáll velük, de a személyzet politikai okokból ezt megtagadta, és három hajtóművel tovább repült Pozsonyba [6] . Népszerűsége ellenére ez a verzió azonban számos következetlenséggel rendelkezik. A legénység különösen akkor térhetett vissza Prágába, ha motortüzet észlel. Ráadásul az sem világos, hogy a farokrészen ülő utas honnan tudott a brünni vagy bécsi leszállási kérésekről [3] .
| |
|---|---|
| |
| |