| Katasztrófa Ust-Kutban | |
|---|---|
| Jak - 40 Aeroflot | |
| Általános információ | |
| dátum | 1976. december 17 |
| Idő | 19:40 ( moszkvai idő szerint 14:40 ) |
| karakter | CFIT (fának ütközött felszállás közben) |
| Ok | A személyzet hibája |
| Hely | az Ust-Kut repülőtér közelében ( RSFSR , Szovjetunió ) |
| Koordináták | 56°51′20″ s. SH. 105°43′36″ K e. [1] |
| halott |
|
| Repülőgép | |
| Modell | Jak-40K |
| Légitársaság | Aeroflot (kelet-szibériai UGA, Bratsk OJSC ) |
| Indulási pont | Ust-Kut |
| Rendeltetési hely | Kirenszk |
| Táblaszám | USSR-88208 |
| Kiadási dátum | 1976. április 23 |
| Utasok | négy |
| Legénység | 3 |
| halott | 7 (mind) |
Az ust-kuti Jak-40-es lezuhanás egy légibaleset , amely 1976. december 17-én történt az Uszt-Kucki repülőtér közelében egy Aeroflot Yak-40K repülőgéppel , amelynek következtében 7 ember meghalt.
A 88208-as farokszámú Jak-40K-t (gyári szám: 9631349, sorozatszám: 49-13) a szaratóvi repülési üzem bocsátotta ki 1976. április 23-án, és átadta a Polgári Repülési Minisztériumnak , amely október 1-jéig elküldte a Bratsk századnak. (más források szerint - Kirensky) Kelet - Szibériai Polgári Repülési Minisztérium. Összességében a katasztrófa idején a repülőgépnek mindössze 327 repült órája és 348 leszállása volt [1] [2] .
A repülőgép teherszállító repülést hajtott végre Ust- Kutból Kirenszkbe , és a 245. repülési különítmény személyzete vezette, amely a parancsnokból (FAC) A. G. Skargból , Yu. V. Ermak másodpilótából és V. A. Gavrilov repülési szerelőből állt . A kabinban négy utas tartózkodott: két repülőgép-technikus a légiszázadból, akik a bázison kívül szolgálták ki a gépet, valamint két nő kísérte a rakományt. A szállított rakomány 1200 kilogramm össztömegű iparcikk [1] .
Holdtalan éjszaka volt Ust-Kutban, külön-külön gomolyfelhők 600 méter magasan voltak az égen, friss délnyugati szél fújt, szitálás , -36°C a levegő hőmérséklete, 10 kilométeres látótávolság. A berakodási időt, valamint az indulásra való várakozást figyelembe véve a Yak-40 2 óra 50 percig állt a repülőtér peronján. Ez idő alatt a legénység a fagy ellenére nem fűtötte a kabint. A taxizási engedély megszerzésekor a legénység már 10 óra 35 perce dolgozott, így 30-50 km/órás sebességgel sietve folyt a taxizás. A felszállás előtti ellenőrzést sem végezték el teljesen a kapkodás miatt, és a legénység nem vette észre, hogy a bal (a parancsnok felőli) magasságmérő légnyomását 10 mm-rel alábecsülték. Hg a ténylegeshez képest, ami a magasság körülbelül 100 méterrel történő túlbecsléséhez vezetett, és a stabilizátort valójában -6 ° -os szögbe állítottuk a számított -3,6 ° helyett (adott felszálló tömegre és egyensúlyra). A felszállást 300°-os mágneses pályán hajtották végre egy földes kifutópályáról , és a repülőgép az elejétől számított 350 méterrel indult el [1] .
Miután megkapta a felszállási engedélyt, 19:39-kor ( moszkvai idő szerint 14:39-kor ) a legénység gyorsulni kezdett. Amikor a repülőgép imbolyogni kezdett a kifutópálya egyenetlenségein áthaladva, a parancsnok élesen „maga felé” húzta a kormányt , ami a stabilizátor túlbecsült szögét figyelembe véve oda vezetett, hogy a repülőgép 1 . 15° támadási szög 155-160 km/h sebességnél a számított 185 km/h helyett Ennek komoly jelentőséget nem tulajdonítva a legénység 100-120 méteres magasságban 210-220 km/h sebességgel megkezdte a szárnyak visszahúzását, bár az RLE szerint ehhez 20 km/h-nak kellett volna lennie. h magasabbra, és egyúttal csökkentette a dőlésszöget (csökkentette az orrszöget felfelé), hogy növelje a haladási sebességet. Mivel a felszállást sötétben, a tajga felé hajtották végre, ahol nem voltak vizuális utalások, és még a befagyott pilótafülkében is, a személyzet más műszerekkel sem látta, hogy a gép már elkezdett -5-ös szögben ereszkedni. °, és a parancsnok magasságmérőjének helytelen nyomása hamis véleményt alkotott az utóbbi fejtéréről [1] .
A jelzett sebességet növelve és magasságot veszítve, a kifutópálya végétől 1500 méterrel és a tengelyétől jobbra 71 méterrel 19 óra 40 perckor a Jak-40 11 méter magasságban ( a repülőtér szintje felett 4 méterrel) fának csapódott. ), majd 77 méter után sebességet vesztve a földbe csapódott teljesen összeesett és kigyulladt. A baleset helyszínére kiérkező mentőszolgálatok csak a másodpilótát találták még életben, de néhány órával később a kórházban meghalt. Így a fedélzeten tartózkodó mind a 7 ember meghalt a balesetben [1] .
A bizottság a katasztrófa okainak a személyzet által a repülésre való felkészülés során elkövetett eltéréseket, valamint a felszállás közbeni pilótatechnika megsértését nevezte [1] .
| |
|---|---|
| |
| |