L-049 baleset Richmondban

L-049 baleset Richmondban – az Imperial Airlines Lockheed L-049E Constellation utasszállító repülőgépének  súlyos légi balesete , amely 1961. november 8-án, szerda késő este történt Richmond ( Virginia ) közelében . A repülőgép az IM-201/8-as utasszállító járatot toborzott katonák szállítására üzemeltette, és Baltimore -ból ( Maryland ) Columbiába ( Dél-Karolina ) repült, amikor mindkét jobb oldali hajtómű leállt röviddel a felszállás után, ezért úgy döntöttek, hogy továbbhaladnak Richmondba ( Virginia ). ) Ám a repülőtérhez közeledve a pilóták közötti interakció hiánya miatt idő előtti leszállási megközelítést kezdeményeztek, amelyet aztán megszakítottak. Az újraleszállás során egy másik motor meghibásodott, ami után a bélés az erdőbe esett és kiégett. A tűzben 77 ember halt meg, így ez volt Virginia állam legnagyobb légi katasztrófája .

Crew

Valójában a legénység két repülőgép-parancsnokból (PIC), két repülőmérnökből és egy stewardessből állt [1] [2] :

• A repülőgép parancsnoka a 29 éves Ronald H. Conway .  Az Imperialnál 1960 márciusában C-46-os és L-049- es pilóta volt . 1961. május 15-én, amikor átment az utolsó ellenőrzésen, összesen 4433 óra repülési tapasztalata volt, ebből 293 óra L-049-en.
• A repülőgép parancsnoka a 45 éves James E. Grimley ( eng.  James A. Greenlee ). Az Imperialnál 1960 júniusában C-46-os , DC-4- es , DC-6-os , DC-7- es és L-049- es pilóta volt . 1961. november 1-jén összesen 17 841 óra repülési tapasztalata volt , ebből 352 óra L-049-en.
• A repülőmérnök a 30 éves William F. Poythress .  Két évig az Imperial légitársaságnál dolgozott repülőgép-technikusként és repülőmérnökként, az L-049- es repülőgépekhez repülőmérnöki képesítést szerzett . Az L-049 teljes repülési ideje 200 óra volt.
• Repülőmérnök gyakornok – Peter E. Clark . 
• Stewardess - Linda Jones ( eng.  Linda Johns ).

Repülőgép

A Lockheed L-049 Constellation 1976 sorozatszámát állítólag 1946. április 30-án adták ki . Kezdetben a repülőgép a 49-11-26 modellhez tartozott, és a gyártási időszak alatt lajstromszáma 42-94555 volt, mivel ezt a repülőgépet az Egyesült Államok légierejének szánták . A repülőgép azonban nem lépett be a hadseregbe, és szinte azonnal a megjelenés után a gyártó az N90603 farokszámot adta neki. Majd ezt a repülőgépet szinte semmiért megvásárolta a British Overseas Airways Corporation (BOAC) brit légitársaság, amelybe május 21-én lépett be, és ahol az újraregisztráció után megkapta a G-AHEK farokszámot és a „Berwick” nevet . Ezenkívül a repülőgépet 049-46-26 utasmodellre alakították át , 65 turistaosztályú üléses utastérrel . 1952 októberében a repülőgépet 049 D modellre, 1953 júliusában pedig 049 E modellre alakították át. Február 27-én adták el a Capital Airlines amerikai légitársaságnak , ahol új N2737A lajstromszámot rendeltek hozzá, és március 28-án kezdték meg működését. 1958 nyarán a gépet az American Leased Coastal Cargo, később Coastal Air Lines néven átkeresztelte, 1961. április 14-én pedig a floridai székhelyű Miami Aircraft and Engine Sales vette meg. Május 2-án az utóbbi átadta az N2737A-t az Imperial Airlinesnak, egy kis fuvarozónak, amelynek repülőflottája mindössze négy repülőgépből állt: három Lockheed L-049 Constellation (N67953, N2737A és N86532 járat) és egy Curtiss-Wright C-46 Commando [1] ] [2] [3] [4] [5] .

Mind a négy erőmű egy Wright 745-18BA-3 dugattyús motorból állt, amely Hamilton Standard 33E60 [2] légcsavarral volt felszerelve .

Az N2737A utolsó nagyjavítására (12 ezer óránként) 1958. június 30-án került sor, még a Capital Airlinesnál, üzemideje 28 290 óra volt. Amikor csatlakozott az Imperial Airlineshoz, üzemideje 32 001 óra volt. A vonalhajó üzemidejére vonatkozó utolsó ismert adatok 1961. október 31-re nyúlnak vissza - 32 589 óra, beleértve az utolsó ellenőrzéstől számított 47 órát (600 óránként). Az 1 - es és 4 -es motorok üzemórája ezen a napon a legutóbbi nagyjavítástól számított 1164 óra 30 perc, 47 óra 22 perc, 1360 óra 2 perc és 47 óra 22 perc volt. Ismeretes, hogy az N2737A november 2-án, 3-án, 6-án, 7-én és 8-án repült, de ezekről nem őrizték meg a feljegyzéseket [2] .

Az események kronológiája

Előző körülmények

A repülőgépet az Egyesült Államok hadserege bérelte , és IM-201/8 charterjárattal szállított katonai személyzetet Columbiába ( Dél-Karolina ). A megbízás szerint az N2737A táblának Columbiából (Dél-Karolina) kellett volna felszállnia, majd egymás után Newarkban ( New Jersey ), Wilkes-Barre- ban ( Pennsylvania ) és Baltimore -ban ( Maryland ) landolna. Ezeken a megállóhelyeken a toborzó katonáknak kellett felszállniuk a gépre, majd az összegyűlt csoportot Kolumbiába kellett szállítani, ahonnan a katonákat a szolgálati helyre kellett szállítani [6] [7] .

A columbiai kiképzés során 3180 gallon üzemanyagot töltöttek a fedélzetre, és a személyzet megváltoztatta a repülési tervet, elhagyva a radarvezérlést az irányítóról ( műszeres repülés ), és úgy döntött, hogy vizuális repülést hajt végre [6] . 15:14-kor [* 1] a utasszállító csak egy személyzettel indult el Columbiából Newarkba. Poythress repülőmérnök vallomása szerint a felszállás után észrevette, hogy a 3-as üzemanyagszint-mérő alábecsülte a leolvasást, majd Clark gyakornokhoz fordult: Mit fogunk csinálni? . A gyakornok azt válaszolta: Bekapcsolom a sávozást a harmadik és a negyedik között, hogy pozitív nyomást biztosítsak a jobb oldalon . A repülőmérnökök bekapcsolták az üzemanyagtartály szalagozását , de erről nem beszéltek a parancsnoknak, ahogy az üzemanyagnyomás-csökkenésről sem. Amikor a Lockheed 9500 láb (2900 m ) utazómagasságra emelkedett  , a csengő kapcsolók kikapcsoltak. A további repülés ebben a szakaszban normál üzemmódban zajlott [8] .

17 óra 37 perckor a repülőgép leszállt Newarkban. A parkolás itt 45 percig tartott, ezalatt 26 utas szállt fel. A karbantartást és a tankolást nem végezték el; a repülőmérnök vallomása szerint a tartályokban maradt üzemanyag 2300 gallon volt. 18:22-kor a gép felszállt Wilkes-Barre felé, és közvetlenül a felszállás előtt a fedélzeti mérnök bekapcsolta a sávot a harmadik és a negyedik tartály között, hogy fenntartsa az üzemanyagnyomást. A repülés 4500 láb (1400  m ) magasságban történt a vizuális repülés szabályai szerint [8] .

A Wilkes-Barre-nál a parkolást 15 percre tervezték, de valójában 16 percig tartott. Összesen 31 utas szállt fel; a leszállás során mindkét bal oldali hajtómű ( 1. és 2. sz.) leállt, és mindkét jobb oldali ( 3. és 4. sz.) tovább működött. 19:12-kor az N2737A tábla Baltimore-ba repült, miközben a fedélzeti mérnök közvetlenül a felszállás előtt ismét bekapcsolta a tankszalagot. A Wilkes-Barre-ból induló utasszállító repülőgép felszálló tömegét 82 176 fontra (37 274 kg) becsülték, a megengedett legnagyobb tömege pedig 98 000 font (44 000 kg). Az előző szakaszhoz hasonlóan a repülést vizuálisan hajtották végre 4500 láb (1400 m ) utazómagasságban  [8] .

A vonalhajó biztonságosan landolt Baltimore-ban, ahol mindkét bal oldali motort ismét leállították a parkolási időszakra. 16 utas szállt fel a fedélzetre, majd a gép elhajtott a peronról és elindult a kifutópálya elejére, amikor utasították, hogy térjen vissza egy másik utas felvételére. Közvetlenül a felszállás előtt a fedélzeti mérnök ismét kinyitotta a jobb oldali üzemanyagtartályok közötti zárószelepeket. 20:30-kor a utasszállító leszállt a Washington Airport (Baltimore) kifutójáról, és megkezdte utolsó repülését. 20:35-kor a Greenlee pilóta felvette a kapcsolatot a washingtoni repülőtér irányítóközpontjával, és jelentette a repülési tervet: vizuális repülés 4500 láb (1400  m ) magasságban, közvetlen irány Columbia (Dél-Karolina), légsebesség 218 csomó, becsült repülési időtartam 2 óra 10 perc üzemanyag-ellátásnál 5 óra 30 percig, 74 utas és 5 fős személyzet a fedélzeten [8] .

A hírek szerint ezen a járaton Conway volt a parancsnok a bal ülésen, míg Greenlee a jobb ülésen másodpilótaként működött. Conway parancsnok azt is állította, hogy Clark gyakornok volt a repülőmérnök, de Poythress azt állította, hogy ő ült a repülőmérnöki ülésen, amikor Baltimore-ból indult. A felszállás után a legénység nyugat felé fordult, hogy megkerülje a túlzsúfolt légteret, és belépjen a Victor 3 légi folyosóba is, amely Brookville-en (valószínűleg Brook Omni), Flat Rockon , Raleigh-Durhamen , Winstonon , Chesterfielden és Columbián haladt át . Brookville körzetében a repülőgép elért egy előre meghatározott magasságot, ami után a motor üzemmódot névlegesre csökkentették [9] .

Motorhiba

A repülőgép elrepült Brookville mellett, és egy ideig folytatta (a túlélők nem tudták pontosan meghatározni), amikor hirtelen jobbra sodródni kezdett, ugyanakkor mindkét jobb hajtóműben kigyulladtak az alacsony üzemanyagnyomás figyelmeztető lámpái. Poythress repülőmérnök éppen elhagyta az ülést, hogy utat engedjen a gyakornoknak, de amikor Clark a konzolra irányította a figyelmét, visszatért. A 3 -as motor leállt, a 4 - es pedig éppen ellenkezőleg, percenként 1500-ról 2000-re növelte a fordulatok számát. A parancsnok bekiabált a fedélzeti mérnöknek, hogy gondjaik vannak az üzemanyaggal, amire utóbbi azonnal kinyitotta mind a négy tartály gyűrűs szelepét, és megpróbálta újraindítani mindkét jobb oldali hajtóművet. Azt, hogy a tartályokban milyen üzemanyagszintet mutattak ekkor az érzékelők, a túlélők közül senki sem emlékezett. A fedélzeti mérnöknek ezután azt mondták, hogy ne próbálkozzon egyszerre mindkét hajtómű újraindításával, és csak az egyikre koncentráljon, lehetőleg a negyedikre, mivel az működik. De a repülőmérnök azt mondta, hogy nem tudja újraindítani a negyediket, ezért megpróbálja elindítani a harmadik hajtóművet, és leállítani a negyediket [9] .

Ugyanakkor az utastérből kifutott egy gyakornok, aki kinyitotta a jobb és a bal üzemanyagtartály közötti zárószelepet, ehhez pedig csavarhúzót kellett használniuk. A pilóták csak most tudták meg, hogy a kezdetektől fogva gondjaik voltak az üzemanyagnyomással. A fedélzeti mérnök minden kísérletet megpróbált beindítani legalább az egyik megfelelő hajtóművet, de minden hiábavaló volt, amit Conway parancsnoknak mondott, mire úgy döntött, hogy kényszerleszállást hajt végre Richmondban . Mindkét jobb oldali motor tollas volt , és fordulatszámmérőik nyilai nullát mutattak [9] .

A bal motorok hőmérséklete normális volt, és a helyzet összességében normális volt. Miután felvették a kapcsolatot a Bird Field repülőtér tornyával , a pilóták beszámoltak a fedélzeten kialakult helyzetről és leszállási szándékukról. A légiutas-kísérőt értesítették a hajtóművel kapcsolatos problémákról, és továbbment Richmondba, majd azt az utasítást kapták, hogy figyelmeztessék az utasokat a kényszerleszállásra. Mivel senki nem számított arra, hogy vészhelyzet és a repülőtéren kívüli leszállás is bekövetkezhet, az utasokat nem oktatták ki a tűz esetén történő evakuálásról [10] .

Katasztrófa

Richmond felé közeledve a parancsnok jelentette a diszpécsernek, hogy a várostól délre vannak, és a 33-as kifutópályára lépnek. Ekkor a repülőgép hozzávetőlegesen 90°-os (keleti) irányban repült normál sebességgel, és a legénység elkezdte. a szárnyak kinyújtásához . A pilótát a másodpilóta végezte, aki hirtelen felkiáltott: "Üljünk a kifutón" , majd balra, északkeleti irányba fordította a gépet, és leengedte a futómű kart. Amikor a parancsnok megnézte, merre kanyarodik a másodpilóta, egy erősen megvilágított 02-es sávot látott lent. Gyorsan felmérve a repülés magasságát és sebességét, a parancsnok úgy döntött, hogy nem lesz idejük leszállni, és a futómű-jelzőket nézte. kiabált: "a futómű nincs kinyújtva" . Aztán megfordult, és látta, hogy a repülőmérnökök vészhelyzetbe, vagy annak közelébe állították a hidraulikus kapcsolókat. A parancsnok ismét az előtte lévő panelre nézett, és látta, hogy a behúzott futómű visszajelzői még mindig égnek, ezért kiabált, hogy vészüzemben engedjék el a futóművet. Ekkor a pilóták már megszakították a leszállási megközelítést és megnövelték a hajtómű teljesítményét [10] .

A sebesség és a magasság lehetővé tette a 33-as kifutóig történő repülést, de ehhez továbbra is jobbra, azaz alapjárati motorokra kellett kanyarodni. A földre fordulás közben is jelentették: Torony, megszakítjuk a megközelítést. Van még valami – az alvázat nem gyártják . Az irányítást átvéve a kifutó felett átrepülő parancsnok jobbra kanyarodni kezdett, de gyorsan szem elől tévesztette a jobb oldalon található 33-as kifutópályát, így ismét átadta az irányítást a másodpilótának, aki a jobb oldalon ülve. oldalról jobb kilátás nyílt a repülőtérre. Ekkor a gyakornok elkezdte manuálisan nyomás alá helyezni a segédhidraulikus rendszert, hogy meg tudja hosszabbítani a futóművet. A bélés simán jobbra kanyarodott, de a parancsnok továbbra sem látta a kifutópályát, amikor a fedélzeti mérnök hirtelen bejelentette, hogy elvesztik az 1-es számú hajtóművet (bal szélen). Ezután a parancsnok segíteni kezdett a másodpilótának a gép irányításában, amikor a fedélzeti mérnök ismét az első hajtómű teljesítménycsökkenését jelentette. Aztán hirtelen a futómű kioldó fogantyúja spontán lefelé mozdult. Valójában ez a gyakornok végre egy kézi szivattyúval növelhette a nyomást a hidraulikus rendszerben, így az alváz kikerült a fülkékből. Ezenkívül a három futómű-jelző [10] közül kettő világított a konzolon .

A jobbra kanyarodva Lockheed a 33-as kifutópálya tengelyének folytatásától balra fordult, és a parancsnok rájött, hogy ezen a kifutón nem tudnak leszállni, ezért orrát felemelve maga felé húzta a kormányt. és kiemelve a bélést a hanyatlásból. Az ilyen akcióból származó repülőgép azonban gyorsan elvesztette sebességét és magasságát. Az utolsó légsebesség, amelyre a parancsnok emlékezett, körülbelül 90-95 csomó volt. Egy pillanattal később egy 10°-os jobb parttal rendelkező autó 50 láb (15  m ) magasságban a föld felett fának ütközött. Miután átrohant egy 30  méteres tisztáson, az N2737A vastag fáknak ütközött, amelyeken keresztül rohanva körülbelül 30  méteren keresztül a földre zuhant és megállt [11] .

A becsapódás viszonylag lágy volt, a gép nem zuhant össze. Amint azt a vizsgálat később kimutatta, senki sem halt meg a fának ütközéskor. Ám amikor a repülőmérnök, Poythress kinyitotta a kabin ajtaját, látta, hogy füst borítja. Ekkor Poythress kimászott a fülke jobb oldalán lévő ajtón [11] . Conway parancsnoknak sikerült kijutnia a tolóablakon keresztül. Másodpercekkel később a repülőgépet lángok borították, amelyek minden kijáratot elzártak. Az egyik utasnak sikerült kiszállnia, majd segíteni kezdett a többieknek. Egy légiutas-kísérő és egy repülőgép-mérnök gyakornok megpróbálta kinyitni a bejárati ajtót, de azt fák eltakarták. Néhány utas megpróbálta kinyitni a vészkijáratokat. de nem sikerült [12] .

Conway parancsnokon és Poythress repülőmérnökön kívül senki más nem élte túl a balesetet. Greenlee pilóta, Clare repülőgép-mérnök gyakornok, Jones légiutas-kísérő és mind a 74 utas meghalt füstbelélegzés következtében [12] . Akkoriban méretét tekintve ez volt Virginia állam legnagyobb légi katasztrófája [13] .

Előzetes vizsgálat

Amint a motorok ellenőrzése kimutatta, mind a négy üzemképes volt, és nem mutatták a meghibásodás jeleit. Az első motor 2600 ford./perc fordulatszámmal járt, amikor fának ütközött, a légcsavar pedig a motor leállására készült. A második motor fordulatszáma 2563 ford./perc volt, légcsavarja tolóerő üzemmódban volt. Mindkét jobb oldali hajtómű légcsavarja tollas volt [12] .

Az üzemanyagrendszer szelepeinek ellenőrzése azt mutatta, hogy mindegyik megfelelően működött. Az üzemanyagszűrők ellenőrzésekor kiderült, hogy a bal oldali motorok szűrői megsemmisültek egy tűzben, de a jobb oldali motorok szűrői életben maradtak, és ezekről a szűrőkről kiderült, hogy eltömődtek idegen zárványokkal. Ekkor úgy döntöttek, hogy ellenőrizni kell az üzemanyag szennyezettségének mértékét, mivel a repülőgép-hajtóművek fúvókái meglehetősen érzékenyek erre a tényezőre. Megállapították, hogy 1832 gallon üzemanyag volt a fedélzeten a Columbiából való indulás előtt, de Greenlee pilóta azt kérte, hogy körülbelül 800 gallont töltsenek még mindkét oldalon az üzemanyagtartályokba. A tankolást két üzemanyagtöltő végezte. A nyomozók ellenőrizték ezeket a tartálykocsikat, és megállapították, hogy a megfelelő gépet (3. és 4. tartály) megtöltő teherautó erősen szennyezett üzemanyaggal. Az is kiderült, hogy a jobb síkban lévő húsz üzemanyagszűrő elem közül kettőt rosszul szereltek be, és szennyeződést juttattak a motorokhoz. Amikor kiderült, hogy más birodalmi gépek, köztük az N86532 repülőgép is piszkos üzemanyaggal tankol egy teherautóból, a nyomozók megvizsgálták ezeket a béléseket, és súlyos szennyeződést találtak az egyikben. De ugyanakkor ez a szennyeződés gyakorlatilag nem volt hatással a motorok működésére [14] .

A birodalmi flotta alapos vizsgálata azt mutatta, hogy a karbantartásukat szabálysértésekkel végezték, és túlbecsülték a javítások közötti időt. Ezenkívül a légitársaság nem habozott hamisított alkatrészek felhasználásával. A legénység egyszerűen nem jelezte sok megjegyzést a repülés közben talált munkákra vonatkozóan. Valójában az N2737A lezuhant oldalának alkalmassága a szerencsétlenül járt repüléshez most nagy kérdésessé vált [15] .

Adatelemzés

Az üzemanyagrendszer műszaki állapota

A baleseti meghallgatáson John  Mayfield , aki a légitársaság fő repülésmérnöke volt, meglehetősen homályos, ha nem ellentmondásos volt, amikor a nyomozók az N2737A kolumbiai karbantartásával kapcsolatban kérdezték. Konkrétan először azt nyilatkozta, hogy személyesen kapott egy pár elektromos kefét egy másik légitársaságtól, hogy beszerelje azokat a 2. és 3. számú nyomásfokozó szivattyúba, miközben az egyik kefét reszelni kellett, hogy illeszkedjen, a másik kefét pedig a megfelelő kefe. típus. A következő tárgyaláson azonban "elfelejtette", hogy a második kefe a megfelelő típus. Amikor ezt felhívták rá, tagadta, hogy megkapta volna mindkét ecsetet, és rámutatott, hogy Mr. Clark adta neki a másodikat. Érdemes megjegyezni, hogy a nyomozóknak sikerült helyreállítaniuk a második tápszivattyút, és a benne szerelt kefe nem volt megfelelő ehhez a modellhez. Ami a harmadik nyomásfokozó szivattyú javítását illeti, azt vagy nem végezték el, vagy csak ideiglenes javítást végeztek, nehogy késleltesse a repülést. Ugyanaz a Mayfield a megismételt meghallgatásokon hamarosan azt kezdte bizonygatni, hogy egy ideiglenes nyomásfokozó szivattyút szereltek fel a gépre, és a légitársaságnak van egy ilyen készlete. Más oldalakon azonban tartalék nyomásfokozó szivattyút nem találtak, mivel nem rendeltek hozzájuk tartalék szivattyút [15] [16] .

Mivel a 3. számú nyomásfokozó szivattyú most nem tudott teljes kapacitással működni, nyomásemelkedés volt a 3. számú motorban a Columbiából való felszálláskor . Ez gyakorlatilag nem befolyásolta a hajtómű működését, mivel az üzemanyag továbbra is megfelelően áramlott, de a repülésmérnök hallgató erre a szalagos szelepek kinyitásával reagált, és ezzel összekapcsolta mindkét jobb oldali hajtómű energiarendszerét. Mivel a 4-es szivattyú megfelelően működött, nagyobb nyomást létrehozva a 3-as szivattyúhoz képest olyan nyomást hozott létre az üzemanyagban, hogy elzárta a visszacsapó szelepet az elosztó és a 3-as üzemanyagtartály között . Ennek eredményeként, amikor a repülőmérnökök bekapcsolták a sávozást, mindkét jobb oldali hajtómű csak a 4-es számú tartályból kezdett üzemanyagot táplálni . Bár a repülőmérnök azt állította, hogy a sávozás csak a felszállás előtt aktiválódott, a nyomozók úgy döntöttek, hogy sokkal hosszabb ideig, valószínűleg még a repülés jelentős részében [16] . Ennek eredményeként a 4-es tartályban kimerült az üzemanyag , ami után a motorok leálltak. A hajtómű üzemi körülményei között, a repülés jelentős részében, egy tankból történő teszteléskor 800 gallon üzemanyag égett el ugyanannyi repülési idő után, mint a 201/8-as járatnál [17] .

A katasztrófa egyik okaként az üzemanyagszennyezés fenti változatát a bizottság tarthatatlannak ítélte, mivel a repülés több órán át tartott, hajtómű meghibásodást nem észleltek. A motorok csak az üzemanyag kimerülése után álltak le. ráadásul a tartályhajóból vett üzemanyagminták háromszor szennyezettebbek voltak, mint a lezuhant repülőgép fedélzetén lévő üzemanyag, ezért nem lehet pontosan megállapítani, hogy a szennyezés mennyivel rontotta a hajtóművek működését [16] .

Általában a repülőgépet több tényező miatt nyilvánították repülésre alkalmatlannak [16] :

1. Nem szabványos javítások, amelyek befolyásolták a repülőgép légialkalmasságát.
2. A repülőgépet a repülési kézikönyv megsértésével üzemeltették.
3. A megállapított nagyjavítási időközöket túllépték.
4. A repülések során észlelt meghibásodásokról naplót nem vezettek.

Amikor a megfelelő hajtóművek leálltak, és a fedélzeti mérnök elkezdte újraindítani őket, a 4-es üzemanyagtartály már kiszáradt, de a nyomásfokozó szivattyúja, folytatva a levegő desztillációját, mégis olyan légnyomást tudott létrehozni, hogy tovább zárta a No. 3 tartály visszacsapó szelep . Szakértők szerint, ha a fedélzeti mérnök lekapcsolta volna a hajtóművek indítási eljárásaiban leírtak szerint a szalagokat, akkor a 3-as hajtóművet is be tudta volna indítani , mivel még elegendő üzemanyag volt a hajtóműben. üzemanyagtartály [17] .

Leszállási megközelítés készítése

Megjegyzendő, hogy amikor 21:12-kor a személyzet először érintkezik a richmondi repülőtér irányítótornyával, a repülőgép már csak két működő bal hajtóművel repül. Ugyanakkor a legénységnek a richmondi repülésről szóló jelentést követően legalább 8 percig nem volt problémája a repülőgép vezetésével, annak ellenére, hogy a tolóerő kiegyensúlyozatlansága fordult elő. Emiatt az L-049-es modell készítőit kell érdemelni, amelyhez az N2737A tartozott, mivel azzal a feltétellel fejlesztették ki, hogy a fennmaradó két működő motoron lehessen repülni, még akkor is, ha mindkettő található. a szárny ugyanazon oldalán ("Polgári Repülési Szabályzat" 4b. pontja) [17] .

Általában a 33-as kifutópálya normál megközelítését hajtották végre, amikor a pilótafülkében interakciós konfliktus alakult ki. Greenlee ugyan rendelkezett repülőgép-parancsnoki képesítéssel, de ezen a repülésen a pilóták megállapodása alapján másodpilóta feladatokat látott el, azonban a kialakult helyzetben ő irányított, sőt parancsokat is adott a többi utasnak. legénység. Látva, hogy a 02-es kifutópálya sokkal közelebb van, vita nélkül közeledni kezdett, és elrendelte a futómű kioldását is. Ám az alvázat nem engedték el, mivel a hajtásának hidraulikus rendszerében a nyomást a 3-as és 4-es motor által hajtott hidraulika szivattyúk hozták létre , vagyis amikor mindkét jobb oldali motort leállították, a hidraulikus rendszer a hajtás ki- és behúzását szolgálta. a futómű leállt. Erre az esetre az N2737A egy speciális szelepkapcsolóval van felszerelve, amely az alváz hidraulikáját a szárny bal oldalán lévő motorok hidraulikus szivattyúihoz köti. De ez volt az egyetlen Lockheed Constellation a légitársaság flottájában, amely ilyen kapcsolóval volt felszerelve, míg a másik két gép nem. Ezt a kapcsolót megtalálták, és kiderült, hogy zárt helyzetben van, a bal oldali motorok hidraulikus szivattyúi pedig, mint a vizsgálat kimutatta, az ütközés előtt rendben voltak. Ha a szelepet kinyitották volna, akkor 20-25 másodpercen belül kijött volna a futómű, de a repülőmérnökök megfeledkeztek a repülőgép sajátosságairól, és elkezdték manuálisan nyomás alá helyezni a rendszert, ami jelentős késleltetést eredményezett a kioldásban. a futómű [18] .

A futómű meghibásodása volt az egyik fő tényező a 02-es futópálya megközelítésének megszakításában, így mindkét bal oldali hajtóművet teljes teljesítményre hozták. Conway is megkezdte a pilótát, aki ebben a repülésben parancsnokként szolgált, de aztán kénytelen volt átadni az irányítást társának, mivel nem látta a géptől jobbra található repülőteret. Amikor a Lockheed a sávtól délre volt, és elkezdte végrehajtani az utolsó kanyart, a legénység félni kezdett, hogy nem keresztezi a sáv középvonalának folytatását, így az utóbbitól nyugatra ér, ezért elkezdett csökkenteni. a fordulás sugarát a jobb dobás növelésével. De a megnövekedett gördülés, és még alapjáraton is, ahhoz a tényhez vezetett, hogy az autó elvesztette a transzlációs sebességet, és ezzel egyidejűleg a magasságot. A pilóták úgy próbáltak kijutni a süllyedésből, hogy a kezelőszerveket "maguk felé" húzták, ezzel felemelték a repülőgép orrát, amikor az 1-es számú hajtómű (bal szélső) a hosszan tartó, nagy terhelés melletti munka miatt meghibásodott. Az N2737A már nem vízszintes repülésre készült, négyből csak egy működő hajtóművel, ezért sebességét és magasságát vesztve fáknak csapódott [18] .

A túlélés szempontjai

Amikor a gép fának ütközött, a fedélzetén tartózkodók megsérültek. De a patológiai vizsgálat szerint viszonylag kevesen voltak ilyen sebesültek. Ám az elhunytak összes vérmintájában kimutatták a szén-monoxid koncentrációját, amely egyes esetekben viszonylag kicsi volt, de fokozatosan növekvő mértékben elérte a 80%-os telítettséget néhányban [18] . A kint keletkezett tűz gyorsan fellángolt, és a gép erdőbe csapódásakor keletkezett törzs résein keresztül füst és lángok kezdtek behatolni a kabinba, amely így gázkamrává változott . A füstöt belélegezve az emberek eszméletüket vesztették és egy idő után meghaltak, ami fiziológiai jellemzőktől függően 30 másodperctől 2 percig változott. Természetesen néhány ember elmenekülhetett volna, de olyan tűztényezők, mint a magas füstkoncentráció, erős és forró láng játszott itt, ami sokkos állapotba hozta őket, és pánikot keltett az utasokban, mivel senki nem készült egyszerűen. őket az evakuáláshoz; a főkijáratokról azonban kiderült, hogy vagy eltömődtek, vagy elakadtak [19] .

A katasztrófa oka

A katasztrófa oka a legénységen belüli interakció hiánya, ahol mindenki anélkül hozott döntéseket, hogy megbeszélték volna a többiekkel, valamint a berendezés gyenge ismerete, ami három motor egymás utáni meghibásodását eredményezte, ami vészhelyzetet teremtett, hogy a személyzet képes legyen. nem birkózik meg [19] .

A rendelkezésre álló adatok elemzése után a bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a személyzet nem volt felkészülve a repülésre, sem a képzettség, sem a fedélzeten tartózkodó utasok iránti felelősségtudat tekintetében. A légitársaság vezetése tudott az alkalmazottak jogsértéseiről, de szemet hunytak előtte. Az Imperial által kiadott repülési kézikönyvekben különféle szabálytalanságok voltak. A légitársaság személyzeti politikáját is kritizálták [19] .

Jegyzetek

Megjegyzések

1. ↑ A továbbiakban az alapértelmezett az észak-amerikai keleti idő (EST).

Források

1. ↑ 12 Jelentés , p . én.
2. ↑ 1 2 3 4 Jelentés , p. ii.
3. ↑ Az N2737A (Imperial Airlines ) L-049  regisztrációs adatai . sík naplózó. Letöltve: 2015. április 16. Az eredetiből archiválva : 2016. március 10.
4. ↑ rzjets.net  . _ Letöltve: 2015. április 16. Az eredetiből archiválva : 2015. szeptember 24..
5. ↑ Modell 49-46-10 Constellation LO  42-94555 . zoggavia. Letöltve: 2015. április 16. Az eredetiből archiválva : 2015. június 11.
6. ↑ 12 Jelentés , p . egy.
7. ↑ John Kelly. Az összeomlás 50. évfordulója alkalmából azoknak az újoncoknak a tisztelete, akiknek soha nem volt alkalmuk szolgálatra  (angol) . The Washington Post (2011. november 7.). Letöltve: 2015. április 16. Az eredetiből archiválva : 2016. március 14..
8. ↑ 1 2 3 4 Jelentés , p. 2.
9. ↑ 1 2 3 Jelentés , p. 3.
10. ↑ 1 2 3 Jelentés , p. négy.
11. ↑ 12 Jelentés , p . 5.
12. ↑ 1 2 3 Jelentés , p. 6.
13. ↑ ASN repülőgép-baleset Lockheed L-049E Constellation N2737A Richmond nemzetközi repülőtér (Byrd Field), VA (RIC  ) . Repülésbiztonsági hálózat . Letöltve: 2015. április 16. Az eredetiből archiválva : 2012. október 24..
14. ↑ Jelentés , p. 7.
15. ↑ 12 Jelentés , p . nyolc.
16. ↑ 1 2 3 4 Jelentés , p. 9.
17. ↑ 1 2 3 Jelentés , p. tíz.
18. ↑ 1 2 3 Jelentés , p. tizenegy.
19. ↑ 1 2 3 Jelentés , p. 12.

Irodalom

• IMPERIAL AIRLINES, INC., LOCKHEED CONSTELLATION L-049, N 273A, BYRD FIELD, RICHMOND, VIRGINIA, 1961. NOVEMBER 8.  (angol)  (nem elérhető link) . Polgári Repülési Tanács (1962. február 2.). Letöltve: 2015. április 16. Az eredetiből archiválva : 2016. január 29..