| A SilkAir 185-ös járata | |
|---|---|
| A katasztrófa számítógépes rekonstrukciója | |
| Általános információ | |
| dátum | 1997. december 19 |
| Idő | 09:12 UTC |
| karakter | Leesni a vonatról |
| Ok | Nem állapították meg , pilóta öngyilkosság |
| Hely | Musi folyó , 56 km-re Palembangtól ( Indonézia ) |
| Koordináták | 2°27′30″ D SH. 104°56′12″ K e. |
| halott | 104 (mind) |
| Sebesült | 0 [1] |
| Repülőgép | |
| A SilkAir Boeing 737-300-as repülőgépe, megegyezik a lezuhant repülőgéppel | |
| Modell | Boeing 737-36N |
| Légitársaság | SilkAir |
| Indulási pont | Soekarno-Hatta , Jakarta ( Indonézia ) |
| Rendeltetési hely | Changi ( Szingapúr ) |
| Repülési | MI185 |
| Táblaszám | 9V-TRF |
| Kiadási dátum | 1997. január 27. (első repülés) |
| Utasok | 97 |
| Legénység | 7 |
| Túlélők | 0 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Boeing 737-es lezuhanása Palembang közelében egy jelentős légi katasztrófa , amely 1997. december 19-én, pénteken történt . A SilkAir Boeing 737-36N típusú utasszállító MI 185-ös járatot üzemeltetett a Jakarta - Szingapúr útvonalon , de 35 perccel a felszállás után utazómagasságban (10 650 méter) ismeretlen okból felborult, majdnem függőleges merülésbe zuhant. a Musi folyó Palembang környékén . A fedélzeten tartózkodó mind a 104 ember meghalt – 97 utas és 7 fős személyzet [2] .
A katasztrófa okainak egyik kulcsváltozata a pilóta öngyilkossága .
A Boeing 737-36N (lajstromszám: 9V-TRF, gyári szám: 28556, sorozatszám: 2851) 1997-ben jelent meg (az első repülést január 27-én hajtották végre). Ugyanezen év február 14-én adták át a SilkAirnek . Két CFM International CFM56-3C1 turbóventilátoros motor hajtja . Az utolsó ütemezett javítás 1997. december 9. és 11. között történt, hibát nem találtak. A katasztrófa napján 1306 fel- és leszállási ciklust hajtott végre, és 2238 órát repült [3] [4] .
Az MI 185-ös járat személyzete a következő volt:
A repülőgép utasterében 5 légiutas-kísérő dolgozott [5] [6] :
| Állampolgárság [7] | Utasok | Legénység | Teljes |
|---|---|---|---|
| Szingapúr | 40 | 6 | 46 |
| Indonézia | 23 | 0 | 23 |
| Malaysia | tíz | 0 | tíz |
| USA | 5 | 0 | 5 |
| Franciaország | 5 | 0 | 5 |
| Németország | négy | 0 | négy |
| Nagy-Britannia | 3 | 0 | 3 |
| Japán | 2 | 0 | 2 |
| Bosznia és Hercegovina | egy | 0 | egy |
| Ausztria | egy | 0 | egy |
| India | egy | 0 | egy |
| Kínai Köztársaság | egy | 0 | egy |
| Ausztrália | egy | 0 | egy |
| Új Zéland | 0 | egy | egy |
| Teljes | 97 | 7 | 104 |
A fedélzeten az utasok között volt a híres szingapúri modell és író, Bonnie Hicks is .
A repülőgép fedélzetén összesen 104-en tartózkodtak - a személyzet 7 tagja és 97 utas.
Helyi idő szerint 15:37-kor (08:37 UTC) az MI 185-ös járat felszállt a jakartai Soekarno-Hatta repülőtér 25R futópályájáról , és Szingapúr felé vette az irányt. A repülésnek 1 óra 20 percet kellett volna tartania, és FL350 (10 650 méter) utazómagasságon kellett volna lezajlani.
15:47-kor a 185-ös járat 7500 méteren volt, és tovább emelkedett. A legénység engedélyt kért, hogy közvetlenül a PARDI pontra indulhasson.
15:53-kor a vonalhajó az FL350-es repülési szintet vette fel, a személyzet ezt jelentette a diszpécsernek, és engedélyt kapott, hogy közvetlenül a PARDI-ba induljon.
16:05-kor a hangrögzítő hirtelen leállítja a felvételt (az NTSB szerint a legénység egyik tagja, feltehetően a PIC kapcsolta ki).
16:10-kor az irányító a magasság fenntartását kéri, és a PARDI pont elérésekor Szingapúr irányítása alá kerül.
16:11-kor a parametrikus felvevő leállítja a felvételt.
16:11:27-kor az üzemképes bélés hirtelen 180°-ot felborult és majdnem függőleges merülésbe ment, kevesebb mint 30 másodperc alatt áttörve a hangfalat (1200 km/h 16:11:52-kor). Az előírtnál jóval nagyobb aerodinamikai terhelés miatt a farok egység kezdett összeomlani a repülőgépen.
16:12:18-kor az MI 185-ös járat a Musi folyóba zuhant Palembangtól 56 kilométerre. A becsapódás a folyó felszínére olyan erős volt, hogy szinte semmi sem maradt a repülőgépből. A fedélzeten tartózkodó mind a 104 ember meghalt. Ezt követően csak hetet azonosítottak.
Az Indonéz Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottság (NTSC) és az Amerikai Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (NTSB) vizsgálatot folytatott az MI 185-ös járat lezuhanásának okaira vonatkozóan .
A katasztrófa helyszínén végzett kutatás során mindkét fedélzeti adatrögzítőt megtalálták, de a repülési információk rögzítését a repülőgép lezuhanása előtt 6 perccel leállították (az időt a légiforgalmi irányító szolgálatok radarrekordjai alapján határozták meg).
Megállapítást nyert, hogy a repülőgépen nem voltak katasztrófát okozó műszaki problémák (vagy nem lehetett megállapítani), és minden rendszer megfelelően működött (amíg a rögzítőket ki nem kapcsolták). Ugyanakkor a nyomozás során nem sikerült feltárni az áramkimaradás jeleit, ami egyes esetekben a felvevők megszakadásához vezetett, ami arra utalt, hogy az egyik pilóta szándékosan leállította őket.
A katasztrófának két változatát terjesztették elő:
A kormányrögzítés változatát két okból vették fontolóra:
Ugyanakkor, még 1996-ban (vagyis egy évvel a SilkAir-185 repülőgép-baleset előtt) kiderült az elakadás okát, és minden Boeing 737-es repülőgépen kicserélték a megbízhatatlan szervomotorokat. Ráadásul még akkor is, amikor a kormány elakadt, a gépek elkezdtek felborulni, de nem merültek függőlegesen, ami a SilkAir-185-ös repülésnél történt.
Ahhoz, hogy a repülőgép 180°-kal élesen megforduljon és függőleges merülésbe menjen, a következő vezérlési műveleteket egyidejűleg végre kell hajtani: áthelyezés a kormány szélső helyzetébe (a járom elfordítása a kormánypedál lenyomásával) és a kormány éles leengedése. a repülőgép orra (a járom eltávolodik tőled, aktiválja a liftet) . A repülőgép ilyen viselkedése a pilóták részvétele nélkül is lehetséges lett volna a farokegység súlyos károsodása esetén, azonban a vizsgálat megállapította, hogy az a zuhanás kezdetéig sértetlen maradt, és felmerült a gép hirtelen leállásának kérdése. a repülésrögzítők nyitva maradtak.
A nyomozók egy sor tesztet végeztek egy repülésszimulátoron , hogy szimulálják egy lezuhant Boeing 737-es viselkedését, amely megfelel a radarleolvasásoknak. Az esési útvonal legpontosabb megismétlése csak a repülőgép szándékos merülésbe való áthelyezésével sikerült. Ez alapján, és figyelembe véve, hogy a repülésrögzítőket nagy valószínűséggel manuálisan is kikapcsolta az egyik pilóta, feltételezhető, hogy a baleset előre megfontolt volt.
A 185-ös járat parancsnokának és másodpilótájának személyiségének és életmódjának pszichológiai elemzése lehetővé tette a nyomozóknak, hogy a pénzügyi válság miatt eladósodott FAC Tsu Weiming lehet a katasztrófa felelőse . Talán ő volt az, aki kikapcsolta mindkét fedélzeti adatrögzítőt, rávette a másodpilótát, hogy elhagyja a pilótafülkét, majd becsukta a pilótafülke ajtaját, és merülésbe küldte a gépet.
Az NTSC vizsgálat zárójelentését 2000. december 14-én hozták nyilvánosságra. Azt állítja, hogy a baleset oka nem tisztázott , mivel a repülés utolsó perceit nem rögzítették a repülésrögzítők. Ahogy az NTSC egyik nyomozója fogalmazott: ez politikai döntés volt, mert nem szerették, hogy a pilóta mindenkit megöl a fedélzeten .
Az NTSB kiadta vizsgálati jelentését, amelyben a pilóta öngyilkosságát jelölte meg a baleset okaként . Ez volt az első alkalom, hogy az NTSB megtámadta más országok nyomozóinak határozatát.
A 185-ös járat lezuhanása szerepel a National Geographic Channel SilkAir-185: Pilot Suicide? című dokumentumfilmjében. és a Légibaleset-kivizsgálás című kanadai dokumentumfilm-sorozat 12. évadában a Pushed to the Limit című sorozatban .
| |
|---|---|
| |
| |