| Az American Airlines 001-es járata | |
|---|---|
| Az American Airlines Boeing 707-123B | |
| Általános információ | |
| dátum | 1962. március 1 |
| Idő | 10:08 EDT |
| karakter | Összeomlás felszállás után |
| Ok | Műszaki hiba ( kormányhiba ) |
| Hely | Jamaica Bay , Long Island , New York ( USA ) |
| Koordináták | 40°37′27″ é SH. 73°50′14″ ny e. |
| halott | 95 (mind) |
| Sebesült | 0 |
| Repülőgép | |
| Modell | Boeing 707-123B |
| Repülőgép neve | Columbia zászlóshajója |
| Légitársaság | amerikai légitársaság |
| Indulási pont | Idlewild , New York |
| Rendeltetési hely | Los Angeles ( Kalifornia ) |
| Repülési | AA001 |
| Táblaszám | N7506A |
| Kiadási dátum | 1959. február 25 |
| Utasok | 87 |
| Legénység | nyolc |
| Túlélők | 0 |
A Boeing 707-es New York-i lezuhanása egy jelentős légi katasztrófa , amely 1962. március 1-jén, csütörtökön történt New Yorkban . Az American Airlines egyik Boeing 707-123B repülőgépe egy Los Angelesbe tartó utasszállító járaton volt , de néhány perccel a 10:08-as felszállás után [* 1] a Jamaica-öbölbe zuhant, 95 ember halálát okozva [1] . Abban az időben ez volt az ország legnagyobb egyetlen repülőgépes balesete [2] .
A 17633-as és 12-es sorozatszámú Boeing 707-123-ast a Boeing 1959. január 25-én bocsátotta ki . A utasszállító N7506A farokszámot kapott , és átadták a megrendelőnek – az American Airlinesnak , amelybe február 12-én lépett be, és ahol megkapta az 506-os járatszámot (a hatodik Boeing 707 a légitársaságnál) és a Flagship District of Columbia nevet [3] [ 4] . 1961. március 3-án az N7506A kártya frissítésen esett át, melynek során mind a négy Pratt & Whitney JT3C turbóhajtóművet gazdaságosabb Pratt & Whitney JT3D turbóventilátoros motorra cserélték . A következő frissítés, amelynek során a Pratt & Whitney JT3D-1-MC6 modell [2] egyenként 17 ezer font [5] tolóerejű motorjait már beszerelték, 1962. február 8-án fejeződött be. A vonalhajó utolsó időszakos javítására 1962. január 18-án került sor, akkor üzemideje 7922 repült óra volt. Március 1-jén az N7506A 8147 repült órával rendelkezett [1] [6] . A repülőgéppel kapcsolatos legutóbbi észrevételek közül csak a jobb szárny légterelő meghajtó lengőkaros felfüggesztésének helytelen felszerelése volt , de 1962. február 25-én, azaz 3 nappal a baleset előtt ezt a megjegyzést kijavították [7] .
Február 28-án este az AA2098-as utasszállító N7506A fedélzetén felszállt Tulsából ( Oklahoma ) és leszállt New Yorkban az Idlewild repülőtéren március 1-jén 00:07-kor . Ugyanakkor az ezt a repülést végző személyzetnek nem volt megjegyzése a repülőgéppel kapcsolatban [8] .
A legénység három pilótából (köztük egy helyettesítő másodpilótából), egy hajómérnökből és négy légiutas-kísérőből állt [9] [7] :
A személyzet február 27 -én indult Los Angelesből az American Airlines AA36- os járatát tartó Boeing 720B típusú repülőgépen, és február 28-án 06:08-kor szállt le Bostonban . A bostoni parkolás 25 óra volt, ezt követően szintén egy Boeing 720B-n és már a 117-es járatot teljesítve a személyzet március 1-jén 07:20-kor New Yorkba repült, és 08:13-kor érkezett meg az idlewildi repülőtérre [9] .
A repülőgépnek menetrend szerinti, non-stop utasszállító 1-es (AA001) járatát kellett üzemeltetnie Los Angelesbe ( Kalifornia ), indulási időpontja 09:45. Ám a parkolás elmaradt, mert ki kellett cserélni a rádióadót, az URH-vevőt és az automata légnyomás-szabályozót az utastérben. Ezenkívül mindkét bal oldali motor bemeneti vezetőlapátjainak ellenőrzésekor repedéseket találtak, amelyeket megszüntettek, és a 3-as motoron (jobb belső) kicserélték az olajérzékelőt. A karbantartás után az N7506A repülési engedélyt kapott. Heist parancsnok legénysége rövid ideig dolgozott, ezért őt bízták meg ennek a repülésnek a végrehajtásával [9] . A fedélzeten 8 fős személyzet és 87 utas tartózkodott [1] . A repülőgép felszálló tömege 247 ezer font (111 tonna) volt, 24,4%-os MAH központosítással, ami a megengedett tartományon belül volt [7] . Ilyen tömeghez a legénység a következő sebességeket határozta meg: döntéshozatal (V 1 ) - 136 csomó, orrtámasz (V R ) - 144 csomó, elválasztási sebesség (V 2 ) - 157 csomó [9] . Felszállás után a személyzetnek 177 csomós sebességre (V 2 +20) kellett felgyorsítania a repülőgépet, 20°-ra eltávolítani a szárnyakat, majd a manőver előtt és egy magasságban 187 csomóra (V 2 +30) gyorsítani. 2000 láb magasságban és 207 csomós sebességgel (V 2 +50) teljesen húzza vissza a szárnyakat, majd gyorsítsa fel a normál légsebességre - 300 csomó [11] . Az idő ekkor jó volt: szórványos felhőzet 15 ezer láb (4,6 km), nyugodt, a levegő hőmérséklete -1 °C, látótávolság 15 mérföld. Ezenkívül a repülésrögzítők és más repülőgépek pilótáinak vallomásai szerint enyhe turbulencia volt a levegőben, amelyet más repülőgépek okozta zavarok okoztak [12] .
Az utasok be- és beszállása, valamint a szükséges ellenőrzések befejezése után 09:54-kor az 1-es járat engedélyt kapott, hogy továbbhaladjon a 31-es kifutópályára balra, 10:02-kor pedig műszeres repülési engedély Los Angelesbe, miközben a személyzetet A felszállás utáni utasítás szerint először vegyen 290°-os irányt, és csökkentse a motorok zaját. 10:05:05-kor, az előzetes rajtnál a legénység felvette a kapcsolatot az irányítótoronnyal és bejelentette, hogy készen állnak a felszállásra, amire azonnal megkapták a felszállási engedélyt [11] . A vonalhajó a kifutóhoz gurult, és a vezetői rajtnál helyet foglalt, majd 10:06:29-kor megkezdte a futást. 22 másodperc (10:06:51) után az irányító azt javasolta, hogy kezdjék meg az első rugóstag emelését, amit a legénység egy másodperc alatt megerősített. Körülbelül 10 óra 07 perckor (a diszpécser nyilvántartása szerint) és 33 másodperccel a gyorsítás megkezdése után, 157 csomós sebességgel és 30 °-ra kinyújtott szárnyak mellett a Boeing 95 emberrel a fedélzetén felszállt a 31L-es kifutópályáról a környéken. az "M" gurulóútról (5000 láb [1,5 km] a kiindulási végtől). A légiforgalmi irányítók szerint a felszállás normálisnak tűnt. 10:07:37-kor az AA gurulóút felett 30 méterrel (8000 láb [2,4 km] a kiindulási ponttól) repülve a repülőgép balra kanyarodott, és öt másodperccel később 290-es irányt vett fel. °. 10:07:48-kor a repülőtér irányítója utasította az 1-es járatot, hogy váltson 123,9-es frekvenciára, hogy kommunikálhasson a kijárati irányítóval, ami megerősítést nyert. Ezután 10:08:01-kor létrejött a kommunikáció a kijárati irányítóval, aki azt utasította, hogy folytassa a balra kanyarodást 140°-os irány felé, és jelentse vissza 610 méterig. A személyzet 10:08:09-kor erősítette meg az információ kézhezvételét, amely az utolsó rádióüzenet volt a repülőgéptől. A radarmonitoron leolvasott adatok szerint az 1-es járat normálisan balra kanyarodott, észrevehető eltérések nélkül. Az irányító a várakozásoknak megfelelően továbbította az irányt, de nem érkezett válasz, és a repülési világítás eltűnt a radar képernyőjéről. A rádiókommunikációról készült felvételek meghallgatásakor kiderült, hogy 10:08:23-kor egy másodperc hosszúságú adójel hallatszott az éterben. Amint később megállapították, az N7506A [12] -ről iktatták .
Miután elérte a 800 láb (243 méter) magasságot [* 2] , a gép elkezdett balra kanyarodni, ami a szemtanúk szerint [12] kezdetben egészen normálisan haladt. Ennek a fordulatnak a megvalósítása egyszerre két probléma megoldását tette lehetővé: a sűrűn lakott területeken való átrepülés elkerülését, valamint a LaGuardia repülőtéren a leszállási megközelítést szolgáló légi folyosótól való eltávozást [* 3] . Ezenkívül a kanyar során a legénység eljárásokat hajtott végre a motorzaj csökkentésére [13] . A kijárati irányítóval való kapcsolatfelvétel időpontjában (10:08:01) a Boeing 920 láb magasságban 192 csomós sebességgel haladt 275°-os irány és 22°-os bal part mellett. A repülőgép ekkor enyhe turbulenciába került, és alig hat másodperccel később (10:08:07), amikor kiadták a parancsot a balra fordulás folytatására, a bal oldali gurulás 35 °-ra nőtt, miközben az irány már 250 ° volt. és a sebesség 198 csomó volt [14] . Továbbra azonban a bal oldali tekercs csak növekedni kezdett, és a bélés forgása a hossztengely körül egyre gyorsabb volt. 10:08:30-kor a 230 csomós 1-es járat elérte a 2000 láb maximális rögzített magasságát, majd egy másodperccel később a partja elérte a 90°-ot, azaz a szárny függőleges helyzetbe került [* 4] . Az emelőerő nullára süllyedt, ami után a Boeing felfordulás után lerohant [15] .
10:08:49-kor az N7506A 78°-os szögben és 300°-os irányban a sekély vízbe zuhant 200 csomós sebességgel [16] és teljesen megsemmisült, majd néhány perccel később a roncsai kigyulladtak. A baleset a Jamaica-öbölben található Pumpkin Patch-ben történt apálykor , 3 tengeri mérföldre (5,55 km) az idlewildi repülőtér irányítótoronyától. A becsapódás helyén egy 130 láb (40 méter) átmérőjű és 8-10 láb (2,5-3 méter) mély kráter alakult ki. A fedélzeten tartózkodó mind a 95 ember meghalt [1] [17] . Akkoriban ez volt az ország legnagyobb repülőgép-szerencsétlensége ( az 1971-es Juneau melletti katasztrófa előtt ) és a Boeing 707 -es részvételével ( a párizsi lezuhanás előtt , 1962-ben) [2] .
A katasztrófa helyszínén megkezdték a törmelék felkutatását és összegyűjtését, amelyet egy erre a célra kijelölt hangárba szállítottak, ahol a repülőgépet rekonstruálták a részletesebb vizsgálat céljából [18] . Amikor a fő töredékeket eltávolították, az iszap gereblyével történő fésülése elkezdte keresni a kis töredékek jelenlétét. A munka három-négy hétig tartott, és jelentősen nehezítette a dagály és a rossz időjárás. A munkához hidraulikus kotrógépet is használtak, az általa kitépett darabokat röntgennel ellenőrizték . Az elektromos rendszer vizsgálata nem talált rövidzárlatra , elektromos ívre vagy feszültséglökésre utaló jelet. Ugyanakkor a különféle berendezések tanulmányozása azt mutatta, hogy az utolsó pillanatig fenntartották a repülőgép áramellátását. A hidraulikus rendszer a tűzben megsérült, de a fennmaradó rész elegendő volt annak megállapításához, hogy az ütközés előtt nem volt meghibásodás, és a munkafolyadék nyomása normális volt [19] . A roncsok vizsgálatából a következő következtetéseket vontuk le [20] :
A legénység testi cselekvőképtelenségének egyik első megfontolt változata. A hajózószemélyzet tagjainak lágyszöveteinek vizsgálata azonban nem talált mérgező gázok, alkohol vagy kábítószer okozta mérgezés jeleit. A holttestek súlyos sérülése nem tette lehetővé az alaposabb vizsgálatot, amely teljesen cáfolná a legénység tehetetlenségére vonatkozó verziót. De érdemes megjegyezni, hogy még ha mindkét pilóta elvesztette az eszméletét, ami már most is valószínűtlen, a pilótafülkében még mindig volt egy harmadik pilóta és egy repülőmérnök, aki képes volt átvenni a repülőgép irányítását és megakadályozni a zuhanást. A 10:08:09-es rádiókommunikációról készült felvétel elemzése nem talált arra utaló jelet, hogy valaki a legénységből elvesztette volna a képességét. A 10:08:12 és 10:08:30 közötti repülésrögzítő adatok azt mutatták, hogy a bank növekvő ütemben nőtt. Ha az egyik pilóta elvesztette a képességét, hogy irányítsa a bélést, akkor ebben a 18 másodpercben a pilótafülkében tartózkodó másik három ember egyike javíthatja a helyzetet. Ezen adatok alapján a legénység cselekvőképtelenségére vonatkozó verziót elutasították [21] .
A következő változat a motor tolóerejének csökkenése volt. [21] Maguk a hajtóművek is jelentősen megsérültek, de a roncsok vizsgálata és vizsgálata nem tárt fel arra utaló jeleket, hogy a hajtóművek ütközés előtti működésében eltérések lennének, mivel a kapott sérülések jellemzően a földbe csapódó bélésre jellemzőek. orra lefelé, és a turbina fordulatszáma ekkor a névleges érték 60%-a volt [17] . A repülésrögzítő adatai azt mutatták, hogy a repülési útvonal maximális csúcsa közelében némileg csökkent a hajtóművek teljesítménye, és az is valószínű, hogy az esés vége felé tovább csökkent a hajtóművek teljesítménye. Az American Airlines üzemanyag-fogyasztási elemzése, valamint a Boeingnél végzett repülési tesztek azt mutatták, hogy a motor 10:08:14-ig volt a maximumon, majd körülbelül 50%-ra csökkent körülbelül 10:08:28-ig. Nem lehet biztosan megállapítani, hogy ez a csökkenés szándékos volt-e vagy mégis véletlen, de még ha az egyik bal oldali hajtóműnél teljesen elveszett is a tolóerő, ez nem foszthatja meg a pilótákat a repülőgép irányításának képességétől. Ebben az esetben mindkét bal motor meghibásodása az irányítás elvesztéséhez vezethet, de ez annyira valószínűtlen, hogy a motorhiba verzióját a bizottság elutasította. Ez azonban nem zárja ki annak lehetőségét, hogy a személyzet szándékosan csökkentette a motor tolóerejét, hogy visszaszerezze az uralmat a jármű felett [21] [16] .
Figyelembe véve az oldalsó vezérlőrendszer működésének meghibásodásának verzióját, a bizottság a roncsok tanulmányozása során nem talált egyértelmű bizonyítékot erre a lehetőségre. De ugyanakkor sok fontos alkatrész, különösen a bal szárny síkján, megsemmisült vagy megolvadt, ami az egyik alkatrész meghibásodását jelentheti. Ezenkívül ennek a verziónak az ellenőrzésekor egy fontos bizonyítékot találtak - a csűrő szektorok vezérlőkábelén megjelenő nyomok megfeleltek a jobb belső csűrő 10 ° -kal felfelé, a bal belső csűrő - lefelé 10 ° -os eltérésének. °. Megállapították, hogy a pilóták kezelőszervei szinte teljesen jobbra, vagyis a bal oldali gurulásból való kilépéshez tértek el. A jobb oldali légterelők 5. és 6. szakasza 28°-kal és 31°-kal, a jobb külső csűrő pedig 40°-kal elhajlott. 200 csomós sebességnél, amely az ütközés pillanatában volt (a repülésrögzítők adatai szerint), a kezelőszervek teljes jobbra tolásával a vezérlőrendszernek normál működés közben felfelé kellett volna terelnie a jobb belső csűrőt. 20°-ig, a külső pedig 40°-ig, spoilerek használata nélkül . A légterelő vezérlőrendszer fennmaradt nyolc hajtásának és négy szelepének vizsgálata során meghibásodásra utaló jeleket nem találtak , vagyis a jobb szárny gépesítése a talajjal való ütközés pillanatáig működött. A vízszintes stabilizátor meghibásodására utaló jeleket nem találtak. A gerinc az ütközés hatására oldalra repült, de a vizsgálata azt mutatta, hogy a szerkezeti integritás nem sérült a talajjal való ütközés előtt [18] [16] .
A függőleges farokban található elektromos mechanizmusok részletesebb vizsgálata lehetővé tette a bal oldali gördülés növekedésének okának meghatározását - a kormány balra elhajlott. A kormánygép helyzete szerint a kormánylapát eltérése 17,5° volt. A hidraulikus nyomásfokozó dugattyú helyzetének megfelelően az eltérés elérte a 9-10°-ot. 200 csomós sebességnél legalább 200 font (körülbelül 90 kg) erőt kell kifejteni a bal pedálra, hogy ilyen elhajlás keletkezzen [19] .
A baleset valószínű oka a kormányvezérlő rendszer meghibásodása volt, ami egymás után elforduláshoz , megcsúszáshoz és guruláshoz vezetett, ami után a repülőgép elvesztette az uralmát, és a személyzet intézkedései a helyzet kijavítására nem voltak hatékonyak [8] [22] .
New Yorkban aznap parádét rendeztek a városba látogató John Glenn tiszteletére , aki az első amerikai űrhajós, aki orbitális repülést hajtott végre (a nemzetközi besorolás szerint ő az első amerikai, aki az űrben járt). A délelőtt 10 órakor történt repülőbaleset jelentősen csökkentette a városlakók örömteli hangulatát.
Az 1-es járat lezuhanása kulcsszerepet játszik a Mad Men című televíziós sorozat második évadának második epizódjában , míg az egyik szereplő apja az utasok között van [23] .
Repülőgép-balesetek kormánymeghibásodás miatt:
| |
|---|---|
| |
| |