ZIS-127

ZIS-127 (ZIL-127)  - az első szovjet helyközi busz , amelyet a Sztálin-gyár gyártott ( 1956. június 26-án az üzemmel együtt ZIL-127-re nevezték át). 1955-1961 között gyártották.

A legyártott buszok száma összesen 851 darab. Gyártási statisztika évek szerint: 1955 - 30 db, 1956 - 201 db, 1957 - 189 db, 1958 és 1959 - egyenként 200 db, 1960 - 30 db, 1961 - 1 db. Az előzetes adatok szerint 2014-ig négy jármű maradt fenn, ezek közül az egyik a ZIS márkájú . Az egyik busz a tallinni buszpályaudvar előtt van felszerelve.

Történelem

A Szovjetunió háborúja után akuttá vált a helyközi buszjárat megszervezésének kérdése. A nemzetgazdaság helyreállítása és ennek következtében a lakosság mobilitásának élénkülése az utasforgalom növekedéséhez vezetett. A probléma megoldásának minőségi ugrása érdekében nagy sebességű autópályákat kellett fektetni és helyközi buszokat kellett létrehozni. Addigra az Egyesült Államok közúti infrastruktúrájának állapotát referenciaként lehetett tekinteni, ezért az 1940-es évek végén szovjet szakemberek egy csoportja a tengerentúlra ment, hogy tanulmányozza az amerikai Pacific Greyhound, az intercity fuvarozás fő szállítója tapasztalatait. útvonalak. Az új busz létrehozásának munkálatait pedig a fővárosi ZIS vállára fektették.

Az új modell létrehozását, amelyhez a „127” digitális indexet rendelték, a buszok tervezőirodáját bízták meg, amelyet A. I. Izrael-Skerdzhiev vezetett. Vele együtt R. G. Piskopel, G. V. Bitt, M. I. Fridman, E. A. Stepanova, V. A. Prokofjev, V. Z. Kiszelev, V. T. Potanin, N. V. Kugel és más mérnökök. A munkálatok 1951-ben kezdődtek, és 1953 elején egy pár kísérleti hátsó motoros ZIS-E127 minta került tesztelésre, amelyek mindegyike 41 utas szállítását biztosította. Továbbá egy idézet a Moskovsky Avtozavodets újságból (2006. 21.): „A gépek, amelyek az előlap kialakításában és néhány részletében, valamint néhány rajzban különböztek egymástól, ipari felhasználásával készültek. a Tushino gépgyártó üzem (TMZ) potenciálja. Ez utóbbi, annak ellenére, hogy a Légiközlekedési Minisztériumhoz tartozott, gyakran hajtott végre autógyártók megrendeléseit. Ezúttal is így történt. A 200 lóerős motorral szerelt túlsúlyos bélés azonban kelletlenül gyorsított, bizonytalanul lassított, és nagy összhossza miatt nem illett jól az autópálya kanyarokba. Ennek ellenére nem kellett aggódni a busz épségéért, hiszen ekkor történt egy olyan esemény, amely döntő szerepet játszott az újdonság sorsában. 1953 augusztusában a ZIS korábbi igazgatóját, I. A. Likhachevot kinevezték a Szovjetunió Közlekedési és Autópályái Minisztériumának élére. Ivan Alekszejevics, aki jól ismerte az üzem gazdasági és ipari életének minden bonyodalmát, ígéretes projektet vett „szárnya alá”, és egyúttal a gép fő vásárlója lett. Az eredmények nem vártak sokáig."

Az élettesztek ciklusa után a tervezők jelentősen korszerűsítették a buszt - rövidebb lett, a benzinmotort dízelre cserélték (kétütemű YaAZ-206 ), a külső és a belső kialakítást újratervezték. A "javított" autót 1955-ben tették próbára, még ugyanezen év őszén készült el a ZIS-127-es buszok próbatétele, amely szintén próbaüzemekre indult.

A soros buszok főként távolsági útvonalakon működtek: Moszkva-Leningrád, Moszkva-Szimferopol, Moszkva-Minszk, Moszkva-Riga és mások, és a fővárosi repülőterek utasait is kiszolgálták.

Sajnos egy olyan fejlett modell sorsa, mint a ZIS (ZIL) -127, számos tényező miatt nem volt túl sikeres. Tehát a Szovjetuniónak a közúti közlekedésről szóló nemzetközi egyezményhez való csatlakozása eredményeként a belföldi autóbuszok teljes szélességének meg kellett felelnie a 2500 mm-es nemzetközi szabványnak - a ZIL-127 esetében pedig 180 mm-rel meghaladta ezt a számot. Ugyanebben az időszakban az Állami Tervezési Bizottság úgy határozott, hogy leállítja saját helyközi autóbuszainak fejlesztését a Szovjetunióban, amelyek gyártását a „Kölcsönös Gazdasági Segítségnyújtás Tanácsa” ( KGST ) belső együttműködése keretében bízták meg a Szovjetunióban. Magyar Népköztársaság . Ezért az 1960-as évek eleje óta. Magyarország megkezdte az Ikarus Lux és Ikarus 66 típusú dízel helyközi buszok tömeges szállítását a Szovjetunióba . Ezenkívül a ZIL üzem az 1960-as évek elején a buszgyártásról az 5 tonnás ZIL-130 teherautók tömeggyártására irányult, és ha a ZIL-158 városi busz gyártását áthelyezték a LiAZ -ra, akkor a Az intercity ZIL-127 tervezését kilátástalannak ítélték - annak ellenére, hogy a modernizációs alapjait jó volt. Ennek a busznak a bonyolult kialakítása magasan képzett összeszerelőket igényelt. A jövőben a Szovjetunióban a helyközi és turistabuszok flottája kizárólag Ikarus ( Ikarus-250 , Ikarus-255 , Ikarus-256 ) és LAZ ( LAZ-697 , LAZ-699 ) márkájú autókból állt, és mivel a 1980-as évek közepe, jugoszláv TAM .

Ezenkívül a ZIL-127 sorsát befolyásolta N. S. Hruscsov negatív hozzáállása a ZIL-129 városi változatához, amelyet 1959-ben mutattak be. Nem sokkal ez előtt Hruscsov az Egyesült Államokban járt, és nem szerette az amerikai buszokat. Összehasonlítva a ZIL-129-et a LAZ-szal, azt mondta, hogy Lviv buszokat kell gyártani, "és nem ezeket az amerikai furcsaságokat". Nem meglepő, hogy a ZIL-129 ezután nem került sorozatba, és a ZIL-127 gyártása 1960-ban meredeken esett (1959-hez képest hétszer), és hamarosan elkészült.

Alapvetően a ZIS (ZIL) -127-et eltávolították az útvonalakról az 1960-as évek közepén - az 1970-es évek elején. Van egy említés[ hol? ] egy ZIL-127-ről, amely az 1980-as évek közepén Ukrajnában működött.

Tervezés

A ZIS (ZIL) -127 autóbusz dizájnja látványos volt a hullámos alumínium oldalaknak és a rengeteg króm alkatrésznek köszönhetően, a népszerű amerikai távolsági buszok stílusában (akkor a szovjet és európai buszgyártók körében divat volt a fókuszálás) amerikai stílusban).

Építkezés

Az elrendezés  hátsó motorral van felszerelve, a motor keresztirányban a hátsó túlnyúlásban található, a hátsó tengely meghajtása 4 sebességes, szögletes fogaskerekes sebességváltón és rövid kardántengellyel történik. Az autóbusz karosszériája teherhordó, acél, kocsi típusú, az első túlnyúlásban egy nyílóajtóval az utasok számára.

Az összes kerék felfüggesztése fél-elliptikus rugókon, a végek rögzítése a kerethez gumipárnákon keresztül. A laprugók között vékony fa távtartók voltak. Az autóbuszt torziós típusú dőlésgátlóval és kettős működésű hidraulikus lengéscsillapítókkal szerelték fel, amelyek nagyobb utazósebességnél nagyobb simaságot és biztonságot biztosítottak.

A buszt törhetetlen üveggel, függönnyel, hatékony fűtési, szellőző- és világítási rendszerrel, rádióállomással, órával, hőmérővel szerelték fel. A szélvédő felett egy 200 m-es fénysugár hatótávolságú reflektor volt, a reflektor lámpa teljesítménye 100 watt volt. A ZIL-127 az elsők között volt a hazai autóiparban, amelyet szervokormánnyal szereltek fel (korábban a MAZ-525-ön szervokormányt használtak). Mivel a motor eleje jobbra nézett, a hűtőrendszer hűtője pedig a motortér bal oldalán volt, ezért a motortól a hűtőventilátor hajtótárcsájáig a nyomatékot kardántengellyel továbbították. A meghajtó és a hajtott ventilátortárcsák kétszálúak, a szálak különböző átmérőjűek voltak. A meleg évszakban a szíj a hajtótárcsa nagy áramlásán és a hajtott kis áramlásán helyezkedett el. Télre a szíjat áthelyezték a hajtótárcsa egy kis áramára és egy nagy hajtottra. Első alkalommal használtak független fékkört az első és a hátsó tengelyhez. A főtengely fordulatszám-határolója az üzemanyag-szabályozó pedál alá szerelt konzol volt. A ZIL-127-en nem volt vezetőajtó.

Belső és vezetőülés

Repülőgép-típusú, lehúzható párnával és állítható háttámlával ellátott puha székek kerültek beépítésre egy kényelmes kabinba, minden ülés egyedi fényforrással és szellőzővel volt felszerelve. A kabin hálós polcokkal volt ellátva a kézipoggyász számára, a kabin padlója alatt pedig nyolc csomagtér kapott helyet.

A vezetőülést fém válaszfal választotta el. Két ablaka volt: hátsó és oldalsó. A válaszfal ablakait függönyökkel zárták le, amelyek a kioldás után automatikusan feltekeredtek. A rugós csúszókuplunggal lezárt vezetőfülke válaszfalára egy kis forgóajtót- „sorompót” erősítettek, amely elzárta az utastér be- és kijáratát. Általában az illesztőprogramok nem használják. A vezetőülés állítható háttámlával és hosszirányú párnával van felszerelve. Minden műszer fehér (világos) volt. A sebességmérő számlapján egy zöld szektor volt „Harmadik sebességfokozat” felirattal. A vezetőüléstől balra volt a kézifékkar. A fülke bal oldali panelén volt egy keresőlámpa kapcsoló, egy irányjelző kapcsoló, egy oldalsó lámpa kapcsoló és egyéb kapcsolók. A hátsó motortér elég sok helyet foglalt el. Gyakran a sofőrök hálóhelyet szereltek fel rajta.

A műszerfaltól jobbra volt egy A-5 csöves vevő, amely azonnal új műszaki szintre emelte ezt a buszmodellt, mivel a buszokat korábban nem szerelték fel rádióval [1]

Specifikációk

Utaskapacitás  - 32 ülőhely.

Motor  - YaAZ-M206D, dízel 2-ütemű, soros, 6 hengeres, 108 × 127 mm, 6,97 l, kompressziós arány 17; teljesítmény 132,4 kW (180 LE) 2000 ford./percnél; nyomaték 705,9 N-m (72 kgf-m) 1200-1400 ford./percnél

Sebességváltó  - KP mechanikus, háromutas, négy előre és egy hátra fokozattal. Sebességváltási séma: első fokozat - a középső üres állásból előre, második fokozat - a középső üres állásból hátra, harmadik fokozat - jobb üres állásból előre, negyedik fokozat - jobb üres állásból hátra, hátramenet - bal üres állásból előre. A fő fogaskerék áttétele 3,636 (a fogak száma 11 és 40).

Fékrendszer  - pneumatikus működtetésű, külön első és hátsó tengely áramkör

méretek

• Hossza 10 220 mm
• Szélesség 2680 mm
• Magasság 3060 mm
• Alap 5600 mm
• Szabadmagasság (a hátsó tengely háza alatt) 270 mm
• Fordulási sugár (külső távolság) 11 m
• Első kerék nyomtávja 2180 mm
• A hátsó kerék nyomtávja 1940 mm

Súly paraméterek

• Saját tömeg - 10 000 kg;
• Bruttó tömeg - 13 000 kg;
• Üzemanyagtartály űrtartalom - 250 l

Egyéb opciók

• Maximális sebesség az autópályán - 95 km / h
• Referencia üzemanyag-fogyasztási arány (dízel üzemanyag nagy sebességű dízelmotorokhoz) - 40 l / 100 km
• Gumik 320-20

Módosítások

• ZIL-129 - városi módosítás, 1958-59-ben készült. A ZIL-127-hez képest leegyszerűsített felépítésű volt: dízelmotor helyett benzinmotoros V8-as ZIL-375 (gyártás kezdete: 1962) csuklós ajtóit 4-szárnyú, pneumatikus nyitású ajtókra cserélték, és egyszerű „ padok” kerültek a kabinba. Az erőművet hidromechanikus kétfokozatú sebességváltóval és a véghajtás közel duplájára emelt áttételű hátsó tengellyel egészítették ki. A valamivel több mint 14 tonnás bruttó tömegű ZIL-129 70 km/h-ra gyorsult. Az ülőhelyek száma 41, a teljes utaskapacitás 77 fő. Összesen 4 autó készült, melyek a hátsó ajtó elhelyezésében különböztek (a korábbinál a hátsó tengely előtt, a későbbieknél a hátsó túlnyúlásban volt).
• A TurboNAMI-053 egy kísérleti gép 350 LE-s gázturbinás motorral. A NAMI prototípusát 1959-ben építették. A 160 km/h-s maximális sebességnek csak az abroncsok képességei szabtak határt.

Jegyzetek

1. ↑ masterok (masterok) írta,. ZIS-127. Az első szovjet helyközi busz. (2013. szeptember 24.). Letöltve: 2014. szeptember 8. Az eredetiből archiválva : 2013. június 6.. (határozatlan)

Linkek

• Vasziljev, Valerij A távolsági utak hódítója . Moszkvai Autógyár (2006). Letöltve: 2008. augusztus 1. Az eredetiből archiválva : 2009. február 20.. (határozatlan)
• Egy busztársaság bemutatott egy felújított egyedi buszt , a Postimeest  (2011. július 7.). Letöltve: 2012. március 3.
• ZIS 127 reagens • ritkaság • történelem • helyreállítás . SEBE (2011). Letöltve: 2012. március 3. Az eredetiből archiválva : 2012. május 14.. (határozatlan)