Horten Ho IX

A Horten Ho IX (más néven Gotha Go 229 ) egy kísérleti sugárhajtású repülőgép , amelyet Németországban fejlesztettek ki a második világháború alatt . Aerodinamikus kialakítás  - repülő szárny . 1931 óta a Horten fivérek tervezték. 1944. március 1-jén a Horten Ho 229 V1 végrehajtotta első repülését, majd egy évvel később februárban a második példányt is repült, de vadászgépként. 18 "autókészletet" gyártottak , de összeszerelésüket 1945-ben felfüggesztették.

A létrehozás előfeltételei

A fivérek , Walter és Reimar Horten meg voltak győződve arról, hogy aerodinamikai szempontból a repülőgép legtökéletesebb formája a " repülő szárny ". 1931-ben tervezték első siklójukat ennek a séma szerint, és "Hörten I"-nek nevezték el. 1936-ban a testvérek csatlakoztak a Luftwaffe -hoz , és folytatták kutatásaikat. E vizsgálatok eredménye egy vadászgép kifejlesztése volt 1942-ben a „repülő szárny” séma szerint [1] . Hortenék több eredeti vitorlázót építettek, amelyek sokkal jobban megérdemlik a "repülő szárny" kifejezést. A testvérek úgy gondolták, hogy egy tiszta szárny lényegesen kisebb aerodinamikai ellenállással rendelkezik – a testvérek legidősebbjének, Reimarnak az a jól ismert mondata, hogy egy repülőgépben a szárnyon kívül minden felesleges.

A "Gotaer wagonfabrik" részvétele a sorozatgyártás előkészítésére korlátozódott, néhány megfelelő változtatással a tervezésben. A fő munkát a Horten fivérek végezték - saját kezdeményezésükre, két évvel azelőtt, hogy a gothai konszern csatlakozott volna munkájukhoz. 1942-ben Walter Horten őrnagyot és testvérét, Reimar hadnagyot kivonták a harci egységekből, hogy kifejezetten a Luftwaffe égisze alatt létrehozott Sonderkommando 9-ben dolgozzanak, kizárólag a „repülő szárny” projekt megvalósítására. Az alapötlet az volt, hogy egy tiszta szárny lényegesen kisebb aerodinamikai ellenállással rendelkezik.

Az első " Horten-I " sikló 1931-ben repült, amikor Walter Horten még csak 16 éves volt. A szövet borítású fa siklót csűrők és kormányfékek vezérelték a szárnyvégeken. A munka során szerzett tapasztalatok tükröződtek az új Horten-II 1934-ben történő megalkotásában, amely nagyobb szárnyarányú és sodort hátsó éllel rendelkezett. A belső csűrőket liftként, a külső csűrőt pedig csűrőként használták. 1935-ben a Hortent egy 80 lóerős Hirth HM-60R léghűtéses motorral szerelték fel, amely a szárny belsejében helyezkedett el, és egy tolócsavart forgatott egy hosszúkás tengelyen keresztül.

Mindkét testvér 1936-ban lépett be a Luftwafféba, de folytatták tervezői tevékenységüket. 1936-37-ben. három „ Horten-II ” készült, amelyek részt vettek az 1937-es Rhone-i versenyen. 1938-ban Hortenék elhagyták a Luftwaffe-t és számos repülőgépet építettek. Ezek közül az első " Horten-III " mintaként szolgált a testvérek minden további gépéhez. A középső rész acélcsövekből hegesztett, az egyszárnyú szárny fából készült. Két "Horten-III" vett részt 1938-ban a rhone-i versenyeken, és jó eredményeket értek el. Igaz, az erős jegesedés miatt a pilótáknak mindkét gépet ejtőernyővel kellett elhagyniuk.

Ekkorra a testvérek munkája jelentős hivatalos és nem hivatalos hírnévre tett szert. 1939-ben Ernst Heinkel érdeklődött irántuk , de a tárgyalások elakadtak, mert utóbbi az összes későbbi szabadalmat az ő nevére akarta bejegyeztetni. Újabb tárgyalások folytak Willy Messerschmitttel, de ismét eredménytelenül. A Bonni Műszaki Egyetemen töltött rövid idő után a testvérek visszatértek a Luftwafféhoz. Walter Horten politikai életben való részvétele, valamint az Ernst Udethez fűződő barátság (Reimar Horten Udet titkára volt házas) lehetővé tette a testvérek számára, hogy folytassák tervezési tevékenységüket. A légiközlekedési minisztérium aktív részvétele és a „Sonderkommando-9” létrehozása egy göttingeni javítóüzem alapján segítette őket. Emellett a testvérek a Peshke bútorgyárat is használhatták segédmunkára. Mire a gyárat átadták, a testvérek megtervezték és megépítették a Ho-IV siklót , amelyben a pilóta feküdt. A szárny oldalaránya 21,66 volt a Ho-III 10,66 helyett. Az első Horten repülőgép a kezdetektől fogva egy kétüléses Ho-V volt, két 80 lóerős Hirt HM-60R hajtóművel. A hajtóművek a szárnyban helyezkedtek el, és hosszúkás tengelyeken keresztül hajtották a tolócsavarokat . A testvérek gyorsan felismerték, hogy a repülő szárny kiváló aerodinamikáját egy turbóhajtóművel kombinálják. Azonban megértették, hogy az RLM-ben fennálló jó kapcsolatok ellenére az utóbbi konzervativizmusa felülkerekedik rajtuk. Szerencsére a hírszerzés olyan információhoz jutott, hogy az USA-ban ilyen munkát végeznek a Northrop cégnél. Ez arra ösztönözte az RLM-et, hogy finanszírozza a "Sonderkommando 9" munkáját, és különleges státuszt adott neki, amely eltávolította a műszaki osztály közvetlen irányítása alól.

Mielőtt a „repülő szárnyas” sugárhajtású vadászgép projekten dolgoztak, Hortenék egy kétüléses Ho-VII- t készítettek , amelynek fő feladata az volt, hogy pilótákat képezzenek ki egy ilyen szokatlan kialakítású repülőgépen. Ezzel együtt a repülőgépet egy sugárhajtású vadászrepülőgép fejlesztésének tesztelésére szánták. Ennek eredményeként a Ho-VII-t hivatalosan aerodinamikai kutatási kísérleti repülőgépnek, valamint összekötő repülőgépnek szánták. A 20 Ho-VII-re vonatkozó szerződés átkerült a mindeni Peschke üzembe. Általában a Ho-V-hez hasonló konfigurációban az új repülőgépet két Argus As-10C hajtóművel szerelték fel, 240 LE teljesítménnyel, és behúzható négyoszlopos futóművel. Két első kereket külön fogasléceken rögzítettek a szimmetriavonalon, és visszahúzták. A motortengelyek alatti két hátsó rugóstag 90°-os fordulattal előrehúzódott.

Mintaépület

Az első Ho-VII-t 1943 nyarán Mindenben gyártották és repültek, de mire a második repülőgép elkészült, az RLM néhány hónappal később elvesztette érdeklődését a "repülő szárny" iránt. A fennmaradó 18 Ho-VII soha nem készült el. A tisztviselők érdeklődésének elvesztése ellenére Hortenék tovább dolgoztak egy sugárhajtású vadászgépen, amelyet Ho-IX-nek neveztek el – az összeszerelést már Göttingenben megkezdték. Először az aerodinamikai kutatáshoz egy nem motorizált Ho-IX-V1 -et építettek, nem behúzható tricikli futóművel. Az RLM csak 1944 elején szerzett tudomást egy kísérleti repülőgép létezéséről, amikor az már félkész volt. Bár egy ilyen „magán” kezdeményezést a minisztérium szigorúan elnyomott, a testvérek támogatást kaptak. A repülőgép szokatlan elrendezése megragadta Göring fantáziáját, aki személyesen támogatta a projektet, és követelte, hogy a hajtóműves változatban minél előbb kezdjék meg a repülési teszteket. Hivatalos támogatással további lendületet kapott a Ho-IX program.

1944 tavaszán végrehajtották az első sikeres teszteket egy nem motorizált prototípuson. Megkezdődött a munka a második gépen. Mivel a BMW-003 turbóhajtóművek ekkorra nem voltak elérhetőek, úgy döntöttek, hogy a Jumo-004-et telepítik a második kísérleti repülőgépre, ami némi változtatást igényelt a tervezésben. A Ho-IX-V2-t 7-es túlterhelésre tervezték, ami 1,8-as biztonsági tényező mellett 12,6-os megszakítási túlterhelést adott. Szárny relatív vastagsága tövénél 14%, végein 8%, szimmetrikus profillal. A középső rész S-alakú profilú volt. Ebben kapott helyet a pilóta, a hajtóművek és a futómű. A középső rész acélcsövekből van hegesztve rétegelt lemez burkolattal (kivéve a motorok kipufogófúvókáinak acéllemezzel burkolt területét). Tömörfa konstrukciós konzolok fém végekkel. A vezetőél úgynevezett öntött fából készült, ami gumival préselt fűrészpor volt. A szárny többi részét rétegelt lemez borította. Egy speciális lakk nagy tisztaságot adott neki. Szárny egy fővel és egy kiegészítővel, amelyre a kormányfelületeket rögzítették. A 3000 liter össztérfogatú védett puha tartályok a konzol térfogatának kétharmadát foglalták el. Mindegyik szárnyban négy harckocsi volt – kettő a szárny mögött és előtt. Két Jumo-004В turbóhajtóművet szereltek fel a szimmetriavonalhoz közel. Áthaladtak a fő hídon és légbeömlőik jelentősen csökkentették a középső szakasz relatív vastagságát. A szárny felületén csak a kontúrba nem beilleszthető motorburkolatok és a pilótafülke zömök előtetője jelent meg. Alváz tricikli; az orrkerék visszahúzódott, a fő támasztékok - a szimmetriavonalhoz. Kezdetben a Ho-VII mintájára négyoszlopos futóművet terveztek használni, de aztán előnyben részesítették az egy nagy szilárdságú orrrugót, amely az alváz terhelésének akár 45%-át is felveszi. A futás csökkentése érdekében fékező ejtőernyőt biztosítottak. A hosszanti és oldalirányú irányíthatóságot elevonok biztosították, amelyek a szárnyakkal együtt a szárny teljes kifutó élét elfoglalták. A szárnyak közvetlenül a futómű mögött található légterelőkkel voltak összekötve. A pályát spoilerek irányították a konzolokon, közvetlenül a főléc mögött. Ebben az esetben egy pár különböző hosszúságú légterelőt használtak a szárny felső és alsó felületén. A rugós vezetékek először egy kis légterelőt engedtek ki, majd amikor teljesen elengedték, egy nagyot. Így biztosított volt a repülőgép normál irányítása kis és nagy sebességnél is.

Amíg a Ho-IX-V2-t összeszerelték, egy motor nélküli V1-est teszteltek a Berlin melletti Oranienbergben, jó eredménnyel. Ám egy napon a pilóta elfelejtette visszahúzni a generátorventilátort a levegőben, és egy későbbi leszállási baleset késleltette a tesztet. A már végrehajtottak azonban elegendőek voltak a repülőgép jellemzőinek tanulmányozásához és a tömeggyártás megkezdéséhez. A munka ezen szakaszában a Gotaer Wagonfabrik is csatlakozott, miután azt a feladatot kapta, hogy a tervezést tömeggyártásba vigye.

A repülőgépen végzett további munkákat a Civil légiflotta tervezőirodájához helyezték át. Az RLM a Go.229 jelölést adta a géphez, és 1944 kora nyarán szerződést kötöttek hét kísérleti és 20 gyártás előtti repülőgépre. A Gotha tervezői gyakorlatilag nem változtattak a kialakításon, de újratervezték a pilótafülkét, felszerelve a legegyszerűbb katapult üléssel. A motor burkolatát megnövelték. A motor fúvókái körüli bőr számára hideg levegő befúvó rendszert vezettek be. Az alvázat meglehetősen sokat változtatták, nagyobb felszálló tömegre tervezték. A hajtóművek mellé négy MK-103-as vagy MK-108-as löveget terveztek felszerelni. A középső rész alá két 1000 kg-os bombát vagy két 1250 literes tartályt lehetett felakasztani. A FuG-244 Bremen centiméteres hatótávolságú lokátorhoz a Go.229b kétüléses, minden időjáráshoz használható változatát is tervezték, hosszúkás orrburkolatban. A polgári légiflotta által épített második és harmadik repülőgép - V4 és V5 ennek a sorozatnak a prototípusai voltak.

Amíg a polgári légiflottánál a sorozatgyártás kibontakozott, a Ho-IX-V2 1945 januárjában Göttingenben elkészült , és Oranienbergbe szállították repülési tesztekre. Az első repüléseknél az orrfutómű kinyújtott helyzetben volt reteszelve. Normál felszállási súly és 10°-kal leengedett szárnyak mellett a felszállási sebesség 150 km/h volt, 500 m-es felszállási futás mellett. A kezelés a legoptimistább feltételezéseket igazolta. Márciusban elkezdték eltávolítani az orrkereket repülés közben. 795 km/h sebességet értek el, de leszállás közben a jobb oldali motor leállt. A pilóta, Ziller hadnagy katapultált, a gép felborult, a földre esett és kiégett. Egy tapasztalt repülőgép összesen két órát repült.

A következő kísérleti repülőgép összeszerelése Friedrichsrodban már véget ért. A Go.229-VЗ a sorozatos Go.229a első prototípusának kellett volna lennie. A V4 és a V5 voltak a Go.229b, egy kétüléses, minden időjárásban használható vadászgép prototípusai. A V6 volt az A sorozat második prototípusa MK-108 helyett MK-103-as fegyverekkel. A V7-es kétüléses képzési változat volt. 1945. március 12-én a Goering Go.229-es találkozón bekerült a "sürgős vadászprogramba", de két hónappal később az amerikaiak elfoglalták a friedrichsrodi gyárat. A VZ már készen állt a tesztelésre, a V4 és a V6 már majdnem készen volt, a 20 előgyártású Go.229a-0 csomópontjai is készen voltak.

Kezdetben egy pilóta szimulátort építettek , amelyet két As 10c dugattyús motor hajtott, tolócsavarokkal, kettős vezérléssel és Ho VII néven . Ez a repülőgép 1943-ban emelkedett először a levegőbe. A titoktartás érdekében az eszközt hivatalosan aerodinamikai tesztekre és kommunikációs repülőgépnek szánták.

Egy másik mérnökcsapat a testvérek vezetésével megkezdte a berendezés összeszerelését két sugárhajtóműhöz. Hivatalosan a két projekt egyikét sem hagyta jóvá a birodalmi légügyi minisztérium (RLM), azonban a Horten fivérek kiterjedt politikai kapcsolatokkal rendelkeztek, és sikerült bemutatniuk az apparátus rajzait G. Goeringnek , aki nem sokkal ez előtt bejelentette, hogy verseny az „1000 * 1000 * 1000” program keretében (1000 km / h sebességgel, 1000 km távolságra és 1000 kg-os bombaterhellyel repülő repülőgép), amely után úgy döntött, hogy minden erőfeszítést megtesz hogy a gép mielőbb a levegőbe kerüljön [1] [2] .

1944. március 1-jén az első repülésre Göttingenben került sor. Összesen 6 repülőgépet gyártottak a gyártás különböző szakaszaiban, és 20 repülőgéphez rendeltek alkatrészeket a Luftwaffe vadászrepülőgépeihez. Két gép szállt fel.

1945. április 14-én a 3. amerikai hadsereg 8. hadtestének elemei elfoglalták a friedrichrodei gyárat . Az egyik repülőgépet leszerelték és az Egyesült Államokba szállították. 2015 elején ez a példány restaurálás alatt áll.

Építkezés

Go.229 - az első turbóhajtóműves repülőgép - "repülő szárny". A tervezők fő célja egy minimális ellenállású repülőgép létrehozása volt. Ennek eredményeként a Go.229-nek nem volt törzse . A középső rész vastagsága elegendő volt a pilóta és a hajtómű befogadására. Nem volt függőleges tollazat . A pályát a szárnyra szerelt légterelők irányították .

TTX (deklarált és részben megvalósított)

A Horten Ho 9 a következő teljesítményjellemzőkkel rendelkezik:

• legénység - 1 fő;
• motorok - 2 ×  Jumo-004B , 900 kg;
• szárnyfesztávolság - 16,8 m;
• hossza - 7,2 m;
• magasság - 2,6 m;
• szárny területe - 52,8 m²;
• Kezdő tömeg - 6900 kg;
• üres tömeg - 4844 kg;
• maximális felszállási tömeg - 8100 kg;
• maximális sebesség - 1000 km / h;
• harci terhelés - 1000 kg;
• harci hatássugár - körülbelül 1000 km;
• ellenáll a túlterhelésnek  - 7 g;
• fegyverzet - 4 x Mk.108 vagy 2 x Mk.103

Jegyzetek

1. ↑ 1 2 Donald, 2002 , p. 77.
2. ↑ Horten Ho-IX / Gotha Go-229 (nem elérhető link) . Letöltve: 2011. július 9. Az eredetiből archiválva : 2011. szeptember 18.. (határozatlan) 

Irodalom

• David Donald. Warplanes of the Luftwaffe = Warplanes of the Luftwaffe. Hitler Luftwaffe harci repülőgépei 1939-1945. - M. : AST, Astrel, 2002. - 253 p. - 5100 példány.  (Német)
• "Shepelev A. "Türingia szelleme" rajz " Gotha Go.229 " könyv

Linkek

• A náci Németország "repülő szárnya" megelőzte korát // BBC Future, 2016. február 16.