| Blohm & Voss BV 138 Seedrache | |
|---|---|
| Blohm & Voss BV.138B-1 | |
| Típusú | nagy hatótávolságú hidroplán - felderítés |
| Fejlesztő | Blohm + Voss |
| Gyártó | Blohm + Voss |
| Főtervező | Richard Vogt |
| Az első repülés | 1937. július 15 |
| A működés kezdete | 1940. október ( Németország ) |
| Állapot | nem működtetett |
| Üzemeltetők | Deutsche Luftwaffe ( Luftwaffe ) |
| Gyártási évek | 1938-1943 |
| Legyártott egységek | 297 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Blohm & Voss BV.138 "Seedrache" ( Orosz tengeri sárkány ) – német nagy hatótávolságú felderítő hidroplán a második világháború alatt . A szövetségesek a "hering" és a "cipő" beceneveket kapták jellegzetes megjelenésük miatt. A Szovjetunióban "Hamburg-138" néven ismerték [1] .
1933. július 4-én megalakult a Hamburger Flugzeugbau GmbH (Hamburger Flugzeugbau GmbH) - Németország legnagyobb hajóépítő cégének , a hamburgi Blohm & Vossnak (Blom und Voss) leányvállalata. A légiközlekedési vállalat létrehozása Walter Blom közvetlen támogatásával ment végbe , mivel úgy gondolta, hogy a légi közlekedés hamarosan felveszi a versenyt a hajózással az utasok nagy távolságra történő szállításában [2] .
A cég által fejlesztett repülőgépek a Ha megjelölést kapták. . A cég első fejlesztése a Reinhold Mewes vezetésével megalkotott Ha.135 oktató kétfedelű volt . Miután Mewes elment Fieseler Flugzeugbauba, a munkát Richard Vogt folytatta , aki korábban (az 1920-as évek eleje óta) Japánban dolgozott a Kawasakinál . Ő lett az óceáni felderítő Ha.138 (BV.138) hidroplán főtervezője, miután a vállalat fejlesztési szerződést kapott [2] .
A munkálatok 1933-1934 telén kezdődtek. A műszaki osztálynak három lehetőség közül választhatott egy repülő csónak egyszárnyú szárnyával.
A műszaki osztályt a javasolt lehetőségek egyike sem kielégítette, de a 8. projekt tetszett nekik a legjobban . 1934 tavaszán a cég szerződést kapott a Ha.138-ra, miután a "8-as projekt" méretét a "12-es projekt" méretére növelte. Hamarosan világossá vált, hogy a BMW XV-vel kapcsolatos munkát leállítják. Ezért Vogt három prototípus létrehozását javasolta:
Az első elrendezés (V1) 1935 márciusában készült el, és néhány kisebb tervezési változtatás után megkezdődött a gyártás előkészítése. Az alacsony prioritás miatt a munkaprogramok lassan haladtak előre. 1936 őszén érkezett az információ, hogy a Jumo 206-on leálltak a munkálatok, ekkor még nem volt 1000 lóerős hajtómű, ezért három Jumo 205-ösre kellett áttervezni a gépet, mindezen késések miatt a a munka 1937 júliusáig elhúzódott. A Ha.138 V1 (D-ARAK) első repülését 1937. július 15-én hajtották végre [3] .
A második V2 prototípust (D-AMOR) azonnal három Jumo 205-höz tervezték, és egyenes szárnya volt (a V1-nek sirályszárnya van). Négy héttel később, 1937 augusztusában szállt fel. Az első repülések azt mutatták, hogy a repülőgép közvetlenül a felszállás után instabil volt. A hivatalos tesztek 1937. november 6-i kezdete előtt ezt a problémát részben megoldották a tollazat növelésével.
A Ha.138 V3-on végzett munkákat először felfüggesztették, majd az első kettő tesztelése után a harmadik prototípust teljesen leselejtezték [3] .
A teszteket a Balti-tengeren, Travemündében végezték . 1938 tavaszi eredményeik alapján következtetést vontak le a hajótest sikertelen kontúrjairól, a hullámokban való felszállás nem kielégítő szilárdságáról és a farok gémek vibrációjáról. Ezenkívül felismerték, hogy a pilótafülke berendezése nem alkalmas hosszú távú repülésekre. E hiányosságok kiküszöbölése érdekében a mérnököknek radikálisan újra kellett alakítaniuk a repülőgép elrendezését. Így a hajó törzsének hosszát 12,2-ről 15,5 méterrel növelték, a hajótest kialakítását megváltoztatták, a cső alakú farokkereteket négyszögletesre cserélték működő fémburkolattal, és megváltoztatták a tollazatot. Ezeket a változtatásokat már a gyártás előtti gépeken végrehajtották [3] . 1937-ben a cég nevét Abteilung Flugzeugbau der Schiffswerft Blohm & Voss-ra (Abteilung Flugzeugbau der Schiffswerft Blohm und Voss) változtatta , így a gyártás előtti példányok BV.138 indexet kaptak [2] .
Tervezésénél fogva a BV.138 magasszárnyú, kétsugaras rendszerű, három hajtóműves repülő hajó volt .
A szárny háromrészes, fém szerkezetű, cső alakú szárral. A szárny orra fémmel van bevonva, a többi szövet. Három puha üzemanyagtartály volt a cső alakú szárban. A középső részt felülről erősítették a hajótesthez, hajtóműveket és farokkereteket szereltek rá. A szárnykonzolokra teljesen fém stabilizáló úszók voltak rögzítve.
A hajótest 15,5 méter hosszú, teljesen fém, kis pozitív V redánnal és ferde oldalakkal, 10 vízhatlan rekeszre osztva. A farokkeretek teljesen fémből készültek, téglalap alakúak, működő héjjal. Fém gerincek voltak rögzítve a farok gémekhez. Minden vezérlőfelület szövetburkolattal volt ellátva. Az irányítást hidraulikus nyomásfokozók segítségével végezték [3] .
A meghajtórendszer három 6 hengeres, ellentétes dugattyús dízelmotorból állt, Jumo-205 C-4 600 lóerős felszálló teljesítménnyel. Val vel. A szárny hegyére két motort építettek gondolákba, amelyek a farok gémek folytatását képezik. A harmadikat a törzs feletti oszlopra szerelték fel. Változtatható menetemelkedésű háromlapátos légcsavarok. A legénység öt főből állt. A pilótafülke kettős vezérléssel rendelkezett. A központi rész egy rádióállomást, egy konyhát és egy rekreációs helyiséget tartalmazott három függőággyal.
Az orrban egy hidraulikusan vezérelt LV-204 torony volt egy 20 mm-es MG-204 löveggel. A farokrészben két MG-15 géppuskával felszerelt lövészállást helyeztek el . A központi hajtóoszlop végén a géppuskát az Arado berendezéshez erősítették, és a stabilizátor feletti tüzelésre szánták. A hajótest végén egy D-30-as torony volt, a stabilizátor alatt lőszektorral. A bomba rakomány három 50 kg-os bombából állt, amelyek a jobb oldali középső rész alatt helyezkedtek el [3] .
A BV.138 gyártását a cég két gyárában végezték. 1937-ben egy szerelősort és egy repülőteret építettek Hamburg mellett Wenzendorfban. Itt történt az első két kísérleti és előgyártási gép összeszerelése. 1940-ben Hamburg-Finkenwerderben üzembe helyeztek egy repülõtérrel és hidroplánsiklókkal [2] . 1941 óta a Weser Flugzeugbau cég is gyártja a BV.138-at [ 3] .
A gép tapasztalt változata. Három prototípus megépítését tervezték különböző Ha.138 V1 (D-ARAK) motorokkal - két Jumo 206 motorral, Ha 138 V2 (D-AMOR) három Jumo 205C, Ha 138 V3 két DВ 600 motorral. a munka megszűnése A Jumo 206 V1 -et sürgősen három Jumo 205C-re alakították át. A V3 nem készült el. A V1 -nek sirályszárnya volt, a V2 -nek egyenes volt [3] .
1939 februárjában megtörtént a gyártás előtti BV.138A-01 (148-as sorozatszám, D-ADJE) első repülése. További öt gyártás előtti járművet szereltek össze Wenzendorfban. A vizsgálati eredmények szerint a hajótest elégtelen szilárdsága nyílt vízen derült ki. Emellett a további üzemelés során nehézségek merültek fel a légcsavaroknál és a Jumo 205C-4 hajtóműnél, ami rendkívül szakképzett karbantartást, illetve az MG-204 toronnyal kapcsolatos nehézségeket igényelt. A központi motor felszállása során a kipufogócsövek eltömődése miatt csökkent a teljesítmény. E problémák kiküszöbölésére Finkenwerderben az egyik gyártás előtti repülőgépet újratervezték, és végül új VV.138B-0 elnevezést kapott [3] .
A repülő csónakok iránti igény nagy volt, ezért a VV.138A-0 tesztjei során feltárt számos probléma ellenére úgy döntöttek, hogy 25 VV.138A-1-et kiadnak az eredeti változatban. Az első A-1 tesztjeit csak 1940 áprilisában végezték el, amikor a jég leszállt az Elbáról . Norvégia inváziója során sürgősen szükség volt hidroplánokra, ezért az első két példány gyorsított repülési tesztprogramon esett át, és átkerültek a 108. különleges feladatú századhoz ( német KG.zbV 108 Lásd ). 1940 júniusára tíz VV.138A-1-ből megalakult az 1./Ku.Fl.Gr 506. 1940 októberében a Vizcayai - öbölbe küldték . A járművek harckészültsége alacsony volt az ágyúval, a motorokkal és a légcsavarokkal kapcsolatos állandó problémák miatt [3] .
Úgy döntöttek, hogy a VV.138A-0 tesztjei során feltárt hiányosságokat a negyedik VV.138A-04 (152-es sorozatszámú, BI + AT) gyártás előtti gépen megszüntetik. Az új finkenwerderi üzemben szerkezeti megerősítési munkákat végeztek a szerkezet megerősítésére. Az LV-204 tornyot leszerelték, és fémburkolattal helyettesítették, és lehetőség nyílt egy új, 20 mm-es MG-151 fegyver későbbi felszerelésére. A hajótest szerkezetét is megerősítették, aminek következtében a normál felszálló tömeg 13 760-ról 14 500 kg-ra nőtt. A műszaki osztály tíz gyártás előtti BV.138B-0-ra és három BV.138A-0 B-0-ssá való módosítására adott ki parancsot [3] .
A sorozatgyártású autók megkapták a B-1 indexet . A csónak orrába új torony került beépítésre 20 mm -es MG-151 fegyverrel . Ugyanezt az ágyút szerelték be a csónak farokrészébe az alsó féltekét borító géppuska helyett. Az A-1- hez képest megerősítették a hajótest szerkezetét, és egy erősebb Jumo 205D motort használtak, 880 LE-s felszálló teljesítménnyel. Val vel. Ehhez a verzióhoz a BV.138B-1 / U1 változatot fejlesztették ki - egy gyári fegyvercsere készlet, amely lehetővé tette akár hat 50 kg-os bomba vagy akár három [3] szállítását (egyes források szerint legfeljebb négy [4] [5] ) mélységi töltés.
Az első VV.138B-1 sorozatot Finkenwerderben gyártották 1940 decemberében. Az év végéig 14 autót gyártottak. Átvételük késett, mert az Elba jégbe volt zárva. Az első hét gépet 1941 márciusában fogadták el, az új, VV.138C-1 [3] változat hét repülőgépből álló első tételével együtt .
A következő módosítás a VV.138C-1 volt. A hajótest szerkezetét tovább erősítették, ami más fejlesztésekkel együtt 11 780 kg-ra növelte a repülőgép üres tömegét. A gondola tetejére további légbeömlők kerültek. A központi motor háromlapátos helyett négylapátos légcsavart kapott. A farokrészben az MG-15 helyett az MG-131- et telepítették a felső félteke védelmére . Ezenkívül beszerelték az MG-15-öt, amelyből a rádiós a hajótest jobb oldali ablakán keresztül lőhetett. A repülőgép személyzete 6 főre bővült. A VV.138C-1/U1 változatát is kifejlesztették a VV.138B-1/U1-éval megegyező fegyverzettel [3] .
1941 januárja óta a finkenwerderi üzemben megkezdődött az Fw.200 gyártása , ami miatt a BV.138 gyártását át kellett helyezni a Weser Flugzeugbauba [2] . Az új helyen a gyártás megszervezése azonban nehézségekkel járt, és az elsőt csak 1941 vége felé adták ki Finkenwerderben gyártott alkatrészekből. A Weserből összesen 59 járművet szállítottak le a gyártás 1943 szeptemberi leállításáig. A finkenwerderi kiadás 1943 decemberéig folytatódott. Összesen 227 db VV.138C-1 [3] készült .
A „Busard”, „Falke”, „Ostmark”, „Sperber” és „Westfalen” repülőgép-hordozókról való indításhoz a 70 VV.138C rögzítési pontokat kapott a katapulthoz. Az összes BV.138 B és C sorozat képes volt 500 kg-os tolóerővel indító gyorsítók felszerelésére. Néhány repülőgépet a hajók felkutatására FuG 200 "Hohentwiel" radarral szereltek fel. Szükség esetén a repülőgép akár 10 gyalogost is szállíthatott teljes egyenruhában [3] .
Kis számú VV.138C-t 1942-1943-ban aknavetőkké alakítottak át. A repülőgép a VV.138 MS (Mausi-flugtsoyg - egérfogó repülőgép) jelölést kapta, és mágneses aknák seperésére használták sekély vizekben - csatornákban, folyókban és a partvonal közelében. Az összes fegyvert eltávolították a repülőgépből, és egy körülbelül 14 méter átmérőjű kör alakú mágneses tekercset szereltek fel a hajótest köré támasztékokra. Az áramellátáshoz az orrtorony helyére egy segédmotort szereltek fel. Az 1. aknakereső ezredben több jármű is üzemelt [3] .
A BV 138 típusú repülőgépek különböző időpontokban a következő légiközlekedési egységek részét képezték [6] :
A VV.138A-1-et először Norvégia inváziója során használták 1940 áprilisában. Az első két példány lerövidített tesztcikluson esett át, és a 108. különleges célú harccsoporthoz ( KG.zbV 108 Lásd ) került besorolásra. Ennek a csoportnak a részeként szállítottak Stavangerbe , Trondheimbe és Bodoba .
1940 júniusában Hörnumban tíz BV.138A-1-ből megalakult az 506. parti repülési csoport ( német 1./Ku.Fl.Gr 506 ) 1. százada. 1940 októberében átszállították a Vizcayai -öbölbe . Az év végére a 906-os csoport ( német 2./Ku.Fl.Gr 906 ) VV.138A-1-gyel felszerelt 2. századát is oda helyezték át. A századok harckészültsége alacsony volt a hajtóművekkel, légcsavarokkal és ágyúkkal kapcsolatos problémák miatt. Ezenkívül a Vizcayai-öbölben rossz időjárási körülmények között 1940 végén végzett műveletek azt mutatták, hogy a hajótest megerősítésére tett intézkedések elégtelenek. 1940 közepén mindkét századot kivonták Franciaországból, hogy újra felszereljék a VV.138B-vel és C-vel, majd 1941 végén a balti Ostsee parancsnokság részévé váltak [3] .
Az első század, amely a VV.138B-t kapta, a 406. csoport 2. százada volt ( német 2./Ku.Fl.Gr 406 ) [3] . 1940 tavaszán Hörnumban a Do-18- ról a VV.138-ra szerelték át. 1940 júliusában a 2./Ku.Fl.Gr 406-ot Norvégiába szállították Tromsóban [ 7] , és megkezdték a hadműveleteket a sarkvidéki konvojok ellen [3] . A BV.138 gyártásakor a norvég egységeknél álltak szolgálatba Banakában, Tromsø-ben és Trondheimben. A BV.138-asok a 130. nagy hatótávolságú felderítő csoport 1. és 2. századának ( német SAGr 130 ), a 131. felderítőcsoport 1. és 2. századának ( német SAGr 131 ) és a 906. század 3. századának részei voltak. német 3./Ku.Fl.Gr 906 ). 1941 végén a 125. csoport 3. századát ( német 3.(F) / SAGr 125 ) a Balti-tengerről a Fekete-tenger melletti Konstancába helyezték át, és ott működött 1944 nyaráig, felderítő és bombázó hajókat [ 3] .
A VV.138B és VV.138C módosítások megbízható és hatékony gépeknek bizonyultak (1940 októberében egy 10 repülőgépből álló század több mint 500 órát repült). A hajótest megnövekedett szilárdsága lehetővé tette, hogy ellenálljon az ellenséges tűz súlyos sérüléseinek. Ez a magas tengeri alkalmassággal együtt új taktikák alkalmazását is lehetővé tette. A VV.138 ki tudott repülni az Atlanti-óceánra, leszállt a vízre, és addig sodródott, amíg a konvoj meg nem jelenik. Ezenkívül a VV.138 képes volt tengeralattjárókról is tankolni [3] .
A repülőgép karbantartását egyszerűsítő intézkedések oda vezettek, hogy a nyílt tengeren viszonylag bonyolult javításokat is el tud végezni a személyzet. A hosszú repülési idő (a C-1 esetében akár 18 óra) a BV.138-at nagyon hatékony járőrrepülőgéppé tette. A három, jó lőzónával rendelkező tüzelőpont megléte lehetővé tette a VV.138-nak, hogy ne csak sikeresen megvédje magát, de még az ellenséges hidroplánokat is megtámadja. Így röviddel a norvégiai debütálás után a BV.138 krétával a Skagerrak felett lelőtt Blenheim bombázót , a Catalinát pedig az Északi-tenger felett [3] lőtte le . Sarkvidéki kötelékek végrehajtásakor előfordultak VV.138-as támadások kísérőhajók felderítő hidroplánjai ellen [8] .
1942 szeptembere óta a szövetségesek kísérő repülőgép-hordozókat kezdtek használni a sarkvidéki konvojok védelmére, és a kis sebességű VV.138-as nehéz dolga volt. Az egyik repülő hajó, amely megfigyelte a PQ-18 -at, az Avenger repülőgép-hordozó Sea Hurricane -IIC vadászgépeivel folytatott 90 perces csata eredményeként súlyos sérülésekkel tért vissza a bázisra [3] .
1943-ban a V.138-asok ismét megjelentek a Vizcayai-öböl felett. Júliusban Biscarossóban megszervezték a 129. nagy hatótávolságú felderítő csoportot [9] , amelybe a 406. légicsoport 3. századának VV.138-asa ( németül: 3./Ku.Fl.Gr 406 ) és több VV repülő csónak is tartozott. 222 . A következő hónapban az osztagot brit vadászbombázók bombázták és szétverték, aminek következtében több repülő csónak is elveszett. Ennek ellenére több repülő hajó folytatta tevékenységét az Atlanti-óceánon és a Vizcayai-öbölben egészen a németek Biscarossóból [3] 1944 augusztusában történt kivonulásáig [10] .
1943-ban a V.138 megjelent a Földközi -tengeren . 1943 tavasza óta Krétán tevékenykedett a 126. haditengerészeti nagy hatótávolságú felderítő ezred VV.138C-vel felszerelt 3. százada [3] .
1944 tavaszára az aktív egységekben lévő VV.138C-k száma jelentősen lecsökkent. Ennek oka egyrészt a termelés leállítása, másrészt a teljes ellenséges légi túlerővel szembeni nagy veszteségek. Az utolsó használatot 1945. május 1-jén rögzítették, amikor a koppenhágai székhelyű 130. légicsoport 3. századának egyik BV.138-asa éjszaka landolt az egyik Berlin melletti tavon. Két futárt kellett volna kihoznia (egyes források szerint Hitler végrendeletével ). De az iratokkal való összetévesztés miatt a pilóta Wolfgang Klemush hadnagy 10 sebesültet vitt Koppenhágába [3] .
| TTX [11] | BV.138A-1 | BV.138B-1 | BV.138C-1 |
|---|---|---|---|
| Méretek | |||
| Szárnyfesztávolság, m | 26.9 | ||
| Szárny területe, m² | 108.5 | ||
| Repülőgép hossza, m | 19.85 | ||
| Csónak hossza, m | 15.15 | ||
| Magasság, m | 5.9 | ||
| Motorok | 3× Jumo-205 C-4 | 3×Jumo-205D | |
| Felszálló teljesítmény, l. Val vel. | 3×600 | 3×880 | |
| Üres súly, kg | 10800 | 11380 | 11780 |
| Felszállási súly normál, kg | 13762 | 14400 | 14513 |
| Maximális súly, kg | 16215 | 17415 | 17666 |
| Sebesség, km/h | |||
| Maximum normál súlynál (víz közelében) | 264 | 288 | 283 |
| utazó | 248 | 238 | 234 |
| A legjövedelmezőbb | 237 | 200 | 195 |
| Levesz | 108 | ||
| Leszállás | 114 | ||
| Egyéb teljesítményjellemzők | |||
| Felszállási távolság, m | 700 | ||
| Hatótáv normál, km | 1244 | 1250 | 1212 |
| Maximális hatótáv, km | 3900 | 3860 | 4272 |
| Mennyezet normál súly mellett, m | 3600 | 4200 | 5000 |
| Mennyezet maximális tömegnél, m | 800 | 2300 | 2800 |
| Repülési idő normál / maximum, h | 5,2/16,5 | 6,5/18 | |
| Fegyverzet | |||
| 20 mm-es pisztoly | 1x MG 204 | 2x MG 151 | 2x MG 151 |
| 13 mm-es géppuska | 1x MG 131 | ||
| 7,9 mm-es géppuska | 2x MG 15 | 1x MG 15 | 1x MG 15 |
| bombák | 3×50 | 3×50 (U1 verzióban 6×50 vagy 3×150 GB [12] ) | |
Oroszul
idegen nyelveken
| A Luftwaffe felderítő repülőgépe | ||
|---|---|---|
| A Luftwaffe hidroplánjai és repülő hajói | ||
|---|---|---|