AGS (Forma-1-es csapat)

Az Automobiles Gonfaronnaises Sportives ( AGS ) egy francia versenycsapat és konstruktőr, aki számos versenysorozatban indult, köztük a Forma-1- ben .

Alapítvány

A csapat története a 20. század 60-as éveinek végén kezdődött, amikor a francia szerelő, Henri Julien, akinek benzinkútja és garázsa volt a Var tartománybeli Gonfaron faluban, elhatározta, hogy versenyautókat épít. Julien maga is rendszeresen részt vett a junior versenyosztályok versenyautóiban. Középszerű versenyautó-pilóta volt, de Ph.D. fokozata volt, és végül úgy döntött, hogy kifejezetten a versenyautók építésére összpontosít. Így jelent meg az AGS, amelynek rövidítése a "versenyautók Gonfaronból" rövidítése.

Első előadások

Az első AGS autó 1969-ben jelent meg. Egy kis Formula France autó volt. Az autót Julien tanítványa, Christan Vanderplein belga szerelő tervezte. Hamarosan az AGS áttért a Forma-3-as autók építésére, bár a franciák nem értek el sok sikert a 70-es években ezt a sorozatot uraló Martini-autók elleni küzdelemben.

Az AGS újabb lépést tett előre 1978-ban, amikor megépült az első Forma-2-es autó. Komoly kihívás volt, és eleinte nehéz volt az AGS számára – a csapat nem tudott pontot szerezni az 1978-as és az 1979-es bajnokságban. De aztán simán mentek a dolgok, és a csapat elkezdett rendszeresen pontot szerezni, amit győzelmek követtek. Végül a 84-es szezon utolsó versenyén Philipp Shtreif tudott nyerni.

1985-ben az AGS a Forma 3000-ben versenyzett (Streif a 8. helyen végzett a bajnokságban), de Juliennek nem tetszett ott, és komolyan elgondolkodott azon, hogy a versenysport legmagasabb osztályába, a Forma 1-be ugorjon.

Forma-1

A csapat 1986 őszén Monzában debütált a Grand Prix-ben. A JH21C jelzésű autót a Vanderplein építette a tavalyi F3000-es autó alapján, számos korábbi Renault autó alkatrészét felhasználva, és Motori Moderni turbómotorral szerelték fel . A csapat stábja a bemutatkozáskor mindössze hét főből állt, és még mindig ugyanabban a gonfaroni garázsban működött . A debütálást megelőző hetekben komolyan szóba került, hogy nem más, mint Didier Pironi vezetheti az AGS autót a debütáló Nagydíjon, de minden a tesztekre korlátozódott, ami után Pironi nem volt hajlandó visszatérni. A fiatal olasz Ivan Capelli meghívást kapott a csapatba. A versenyen a 25. helyről indult, és defekttel lépett ki. A következő futam ismét nem sikerült túl jól - Estorilban Capelli már hat kör után kiesett a versenyből a sebességváltóval kapcsolatos problémák miatt.

Az 1987-es szezonra az alvázat némileg áttervezték, átkeresztelték JH22 -re , és szívó Cosworth DFZ motorral szerelték fel. A csapat ismét úgy döntött, hogy a bajnokság egyetlen autójával nevez, melynek pilótája a francia Pascal Fabre volt.

Fabre-nek nem volt elég csillaga az égről, nem különbözött különösebb sebességben, de megbízható volt. Ugyanez elmondható az autójáról is. Az első tíz futamban nyolc cél, változatlanul utoljára látták a kockás zászlót, a legjobb eredmény a 9., a legközelebbi cél 5 kör. Ausztriában Fabre végzett, de annyira lemaradt, hogy nem jutott tovább. Ezt követően a franciának háromszor sem sikerült kvalifikálnia magát, és Roberto Moreno váltotta Suzukában. A brazil eleinte nem nézett ki sokkal jobban Fabrnál, de Ausztráliában nagy szerencse volt tömeges összejövetelek és Ayrton Senna kizárása a cél után - Moreno egy egész pontot kapott.

A 88-as szezon rózsásan kezdődött: új autó JH23 , szerződéskötés egy főszponzorral - a francia "Bouygues csoport" -, egy új bázis építésének kezdete. Streiff, aki a Forma-2-ben játszott nála, visszatért a csapathoz. De aztán, ahogy az a kiscsapatok történetében lenni szokott, egyik napról a másikra minden összeomlott. Bouygues visszavonta a szponzorálást, és a bázist felfüggeszteni kellett. A pénztől és fejlődési lehetőségtől megfosztott csapat természetesen nem tudott sportsikereket elérni. Az új autó jobb volt, mint az előzőek, de nem túl megbízható - az egész szezonban Shtreif mindössze ötször tudott célba érni, amelyek közül a legjobb a nyolcadik hely volt Suzukában.

1989 telén Vanderplein Enzo Colonihoz ment, és magával vitte a legtöbb mérnököt és szerelőt. A februári riói teszteken Shtreif súlyos balesetet szenvedett – a francia deréktól lefelé lebénult. Az eset annyira megrázta Julient, hogy eladta a csapatot az ambiciózus francia Cyril de Rouvre-nak. Streif helyét Gabriele Tarquini vette át, akinek társa az 1985-ben elhunyt Manfred Winkelhock testvére, Joachim volt. A csapat a tavalyi futóművel kezdte a szezont, amely kisebb javítások után megkapta a JH23B indexet .

A pénzhiány és az elavult felszerelés nem akadályozta meg Tarquinit abban, hogy egészen tisztességes eredményeket mutasson. Monacóban az olasz a hatodikként autózott, amikor az elektromosság meghibásodott (ekkor 16 pilóta volt a pályán). Mexikóban az autó nem okozott csalódást, és Gabriele végre megkapta a hőn áhított pontot. A következő versenyt Phoenixben rendezték, és a csapat történetének talán legdrámaibbnak bizonyult - az utolsó körben Tarquininek sikerült megelőznie Thierry Boutsent és megszereznie a hatodik helyet, de két kanyarral a cél előtt a motor meghibásodott. Igaz, a bajnokságban a csapatot tulajdonképpen egy autó képviselte – Winkelhock egymás után hétszer nem jutott előkvalifikáción, és a Francia Nagydíj után ki is zárták a csapatból.

Winkelhock helyett a francia Yannick Dalm került a csapatba. Silverstone-ban a csapat végre felállított egy új autót - a JH24 -et . És ezzel véget is ért az AGS minden sikere abban a szezonban: Silverstone lett az egyetlen verseny a fennmaradók közül, ahol Tarquini képes volt kvalifikálni, de csak 29-szer mutatott be rajta, és nem jutott el a rajthoz. A szezon összes többi versenyén Tarquini és Dalma nem tudott előkvalifikációt szerezni.

Elkezdődött a 90. évad a már megszokott csapat számára – nincs pénz, nincs új autó, van egy régi pilótasor. San Marinóban a Michel Costa tervező által tervezett új JH25 látott napvilágot, de ez sem hozott nagy sikert. A szezon eredménye - 12-szer nem sikerült előselejtezni, 10-szer - kvalifikáció, mindössze három cél, ebből a legjobb a kilencedik helyen végzett. Télre de Rouvre teljesen elvesztette érdeklődését utódai iránt, és komolyan tárgyalni kezdett annak lehetőségéről, hogy kapcsolatba kerüljön Gerard Larousse csapatával. Belefáradva a tenger melletti időjárásra, a Peugeot Dalma gyári csapatához ment. Helyére a legtapasztaltabb svéd Stefan Johansson érkezett.

Még mindig nem volt pénz. A csapat új autóval, a JH26-tal készült a szezon kezdetére. Azonban csak egy szélcsatorna modell készült. A '91-es szezon első phoenix-i versenyén Tarquini a 8. helyen végzett, és a csapat ezt egy ünnepi vacsorával ünnepelte a McDonald's- ban . Nem tudták, hogy ez lesz az egyetlen befejezés az AGS számára abban a szezonban, és az utolsó a történetében...

A Brazil Nagydíj után (ahol Johansson nem tudott kvalifikálni, Tarquini pedig az első körben balesetet szenvedett) de Rouvre eladta a csapatot. Az AGS új tulajdonosai az olaszok Gabriele Rafanelli és Patrizio Cantu. Érkezésük után számos átalakításra került sor a csapatban - a Vanderplein visszatérése Costa helyére lépett, és az első két futamon a csapatot igazából irányító Peter Wyss versenymérnököt Mario Tolentino váltotta, aki jött. Modenából. Johanssont elbocsátották, helyére egy fiatal olasz, Fabrizio Barbazza került. A csapat szokatlan döntést hozott: megtagadták a munkát a JH26-os alvázzal, és visszatértek a tavalyi JH25-höz, hogy egy teljesen új autót építsenek - a JH27 -et a szezon utolsó versenyeire . Erről valóban csak egy csapat dönthetett, amelynek autóit a reklámmatricák teljes hiánya miatt „fehér elefántnak” nevezték.

Mindezek a permutációk azonban nem hoztak semmilyen hatást. Tarquininek még sikerült rajthoz állnia Monacóban, de utána egy hosszú sorozat következett, amikor a legjobb 26 közé került a kvalifikáción. A szezon második felében pedig, amikor a csapatnak vissza kellett térnie az előselejtezőbe, minden péntek reggel véget ért.

Az új autó bemutatkozását Monzában tervezték. A csapat néhány munkatársa a versenyt megelőző héten szinte éjjel-nappal dolgozott, hogy a JH27-es rajthoz állhasson, ám mindennek az lett a vége, hogy Tarquini autójában az előkvalifikáción azonnal meghibásodott a motor, miután elhagyta a boxutcát. Az olasz egyetlen eredménye a hátralévő versenyeken az Estoril-i kvalifikáció volt, de nem sikerült rajthoz állnia. Ezt követően Gabriele elment a Fondmetalhoz. A Spanyolország-91 volt az utolsó futam a csapat történetében – a Tarquini helyére beálló Barbazza és Olivier Gruillard szokás szerint nem ment át az előkvalifikáción, a futam után pedig az AGS olasz tulajdonosai bejelentették, hogy a csapat befejezi részvételét. a világbajnokságon.

Julien's School

Az AGS története azonban ezzel nem ért véget. Miután elszenvedte a fiaskót a motorsport nagy bajnokságaiban, Julien úgy döntött, hogy autósiskolát nyit. Ma az AGS egy sikeres cég, amely saját bázissal és egy kis versenypályával rendelkezik, ahol mindenki "megkóstolhatja, milyen íze van a Forma-1-nek". Az AGS garázsban már nem csak saját gyártású autók vannak, hanem az Arrows, Jordan és Prost alváza is

Eredmények a Forma-1-es világbajnokságon

Jegyzetek

Linkek

• AGS: kis csapat francia vidékről