1-es villamos (Volgograd)

egy

X-sorozatú villamoskocsi, amelyet a volgográdi villamosközlekedés megnyitásának 100. évfordulója alkalmából szereltek fel. Ilyen autókat 1929 és 1967 között üzemeltettek a városban.
Útvonal
Küldés Gyermekközpont
végső Moncsegorszkaja
Fő megállók Volgográd-II
hossz 6,2 kilométer
Utazási idő 27 perc
Hordozó
Szervezet MUP " Metroelectrotrans "
A park Villamos depó osztály

Az 1 - es villamos az első villamosjárat  Volgográdban , amelyet 1913. március 27-én ( április 9-én )  nyitottak meg .

Az útvonal számos változáson ment keresztül, és 1985 -ben nyerte el modern megjelenését . Az útvonal különlegessége abban rejlik, hogy megnyitásával Caricsyn lett Oroszország első megyei városa , amelyben megjelent az elektromos villamos .

Történelem

Tsaritsyn

Építkezés

1903. december 28-án a Tsaritsyn városi duma megkapta II. Miklós császártól a jogot 1 500 000 rubel lekötési kölcsön előállítására, beleértve egy faüzem, világítás és villamos építését (1 100 000 rubelig). A duma elbírálói közötti viták miatt, akik mögött iparosok, kereskedők és a villamosépítésből profitot remélő vállalkozók álltak, a tervezés és az építkezés megkezdése elhúzódott. 1911-ben a városvezetés Franciaországba küldte Alekszej Osten-Saken polgármestert , akinek sikerült 1 000 000 rubel kölcsönt kapnia az egyik párizsi banktól villamos és erőmű építésére . Pénzügyi csalás miatt a villamos építésének megkezdése előtt is csak 750 000 rubel maradt ki egy millióból. Hosszas viták után a város önkormányzata, ellentétben más orosz városokkal , amelyek külföldi cégeknek bérelték a villamost , végül úgy döntött, hogy gazdaságos módon építi meg a villamost. A villamos és az erőmű projektjét szentpétervári mérnökök dolgozták ki : Shulgin és Sudkevich professzorok [1] .

Alekszej Osten-Saken bárót választották a korábbi polgármester , Vaszilij Klenov helyére , akinek az erőmű építésének sikertelensége miatt távoznia kellett. A volt polgármester nem Shulgin tervei szerint kezdett erőművet építeni, hanem egy régi kis erőmű közelében, a Volga partján . A gépház falait felhúzták, de a pincéjében sűrű kőlap állt. Amikor eltávolították a gépek alapjainak építéséhez, és lyukat csináltak benne, a talajvíz kiömlött és elöntötte az épület teljes pincéjét. A munkát leállították, nagy botrány kerekedett. Klenovnak távoznia kellett, csakúgy, mint a meghívott villamosépítő mérnöknek, Slotincevnek, aki nem értett semmit az építkezéshez, és alkalmatlanságában meggyõzõdve megtagadta a munkát [2] .

1911. június elején Vlagyimir Radtsig mérnök egy újságban megjelent hirdetésből megtudja, hogy a Tsaritsyno város önkormányzata pályázatot hirdetett a városi villamos és erőmű építésének vezetői posztjára. Kérelmet nyújt be, amelyben leírja végzett munkáját, és megjelöli a kívánt fizetést - 550 rubelt havonta. A több mint 150 pályázat közül a város önkormányzata kiválaszt két fő jelöltet, és Shulgin mérnökhöz fordul azzal a kéréssel, hogy válassza ki közülük a legmegfelelőbbet. Július közepén Radzig Szentpétervárról táviratot kap Shulgintól, amelyben találkozást kér a cári munka kérdésének megoldására. Miután találkozott Radziggal, Shulgin őt ajánlja, de az ajánlással ellentétben a tanács másik jelöltet hív meg [2] .

1912. január elején Vlagyimir Radcig táviratot kapott Caricyntől, amelyben Alekszej Osten-Saken polgármester megkérdezte, hogy érvényes-e még a cári munka ajánlata. Radgits megerősíti, és néhány nappal később választáviratot kap, amelyben azt javasolják, hogy menjen dolgozni. Caricynbe érve 4-5 napig megismerkedett az épülő erőmű állapotával, és arra a következtetésre jutott, hogy a kőlapon lévő kilyukasztott lyukat vasbetonnal meg kell javítani, a falakat meg kell emelni. métert úgy, hogy a kőlap érintése nélkül lehetett alapot építeni a dízelmotorokhoz, majd az állomás körül vízelvezető galériát rendezni, és a talajvizet a Volgába irányítani. Jegyzőkönyvet készít arról, hogy mit kell tenni a villamos és az erőmű építése érdekében, és az építésről szóló jelentéssel szól a villamosbizottsághoz, amelyben meggyőzi a bizottságot, hogy lehetséges az erőmű építésének befejezése. a régi helyen, ami időt takarított meg és több mint 100 000 rubelt takarított meg [2 ] .

1912 februárja óta megkezdődött a villamosvonalak építése a városközpontban [1] .

A villamos és az erőmű összes szállítására pályázatot írtak ki, amelyre több céget is kiírtak. Az aukciókon a bizottság tagjai, többségében kereskedők, rendkívüli erőfeszítéseket tettek a költségek csökkentése érdekében. Így két hónapon belül három dízelmotort rendeltek egy német cégtől - az augsburgi üzemtől, egy erőműhöz és egy villamoshoz - elektromos berendezéseket a Westinghouse társaságtól , tíz autó elektromos berendezést - a General Electricity Company-tól, 20 autót. - a Mitiscsi Gépgyártó üzemből , földalatti kábelek - a Kolcsuginszkij üzemből , acél csőoszlopok - Sosnovitsky üzemből. Ezeken a megrendeléseken a versenynek köszönhetően több százezer rubelt takarítottak meg a becsléshez képest [2] .

A villamos nyomtávja normál vasúti volt – 1524 mm . A vágányok építéséhez a 2A típusú (nehéz típusú) síneket , az úgynevezett "mérnöki házasságot" alkalmazták. A délkeleti vasúti talpfa impregnáló üzemben a fenyő talpfákat cink-kloriddal impregnálták , ami 5-szörösére növelte élettartamukat. A talpfák alá homokballasztot helyeztek . A talpfák alóli vízelvezetésre nem volt szükség, mivel az útvonalon a talaj homokos volt. A felső vezeték akasztására szolgáló árbocok acélcsőből készültek. Az útvonal nagy részén az árbocokat a vágányok közé szerelték fel, és kétoldalas konzolok voltak. Csak a város központjában végezték el a felfüggesztést az oldaltámaszok mentén lévő kábeleken [2] .

Villamospark

Vlagyimir Radtsig két fiatal mérnököt hív meg, hogy segítsen neki: a villamoshoz - I. I. Piotrovich mérnök és egy erőmű építéséhez - L. I. Voznesensky villamosmérnök. Voznyeszenszkij javaslatára a villamosraktárt áttervezték vasbetonra, építését az "Orosz Mérnökök Artellája" mérnök, Povaljajev kapta, akinek építési irodája volt a Don-i Rosztovban [2] .

1913 elejére megépült és üzembe helyezték a Zatsaritsyno városrészben található raktárt és autójavító műhelyeket. A depó utca felőli homlokzattal került elhelyezésre. Carevszkaja [• 1] [1] . Világos szoba volt, keresztirányú lámpásokkal és kilátó árkokkal. A depóban műhelyek voltak a szükséges gépekkel, valamint egy speciális festőműhely. A depó területén egy kétszintes ház épült, ahol egy villamosiroda, pénztáros pénztárak működtek a konduktorok bevételeinek kiszállítására és egy jegypénztár. A ház második emeletén a raktárvezető és a szerelők lakásai voltak [2] .

Új híd

A villamos elindításának elengedhetetlen feltétele volt , hogy a meglévő fahíd helyett új híd épüljön a Tsarica folyón. Vlagyimir Radcig el akarta kezdeni az építkezést, de megtagadták tőle az engedélyt, arra hivatkozva, hogy Vasziljev városi építész foglalkozott az építkezéssel. Húsvét után kiderült, hogy a hidat nem építik. Aztán Radzig feltételt szabott a tanácsnak, hogy ha nem épül meg a híd, akkor nem lesz villamos. Amikor Vasziljev építész elhagyta munkáját, a tanács felkérte Radzigot, hogy vállalja az építkezést. Elhatározták, hogy nem fémhidat építenek, ahogy azt a távozott építész javasolta, hanem egy olcsóbb vasbetont. A feladatmeghatározás elkészítése után Radzig elküldte azt két vasbeton irodának: Povalyaev mérnöknek a Don-i Rostovból és a Gringoff Brothers cégnek Szaratovból . Két héttel később egy aukcióra került sor, amelyen Povalyaev egy ívhíd projektjét mutatta be, a Gringoff testvérek pedig egy 80 méter hosszú, háromnyílású gerendahidat. Mivel a Gringof fivérek 6000 rubel olcsóbb árat jelentettek be, a híd megépítését nekik adták. Yastrebov útvezető 8 napon belül ideiglenes elkerülő fahidat épített, és a Gringoff Brothers cég megkezdte a régi híd lebontását [2] .

Az eltávozott építész, Vasziljev, mivel Radzigot a jövedelmező helyről való távozásának bűnösének tartotta, úgy döntött, hogy bosszút áll rajta. A nyár végén, amikor az összes alátámasztás alatt masszív vasbeton cölöpöket vertek a hídba, és megkezdődött a zsaluzat beépítése a híd gerendái alá, azt üzente a képviselőtestületnek, hogy az állítólagos nehéz hidat nem megfelelően építik. és a legelső árvíz lerombolná [3] . Ezután Radzig vizsgálatra hívott két vasúti mérnököt a vlagyikavkazi vasútról , akik kijelentették, hogy a híd teljesen helyesen és megbízhatóan épül, és nem kell félni az erősségétől [2] .

December elején a hidat másfél terheléssel tesztelték, és az elhajlás 5-ször kisebb volt a megengedettnél. A híd a réginél 2 méterrel magasabbra épült, ami nagymértékben csökkentette a hídhoz vezető utcák lejtését. 1912. december 5-én adták át a hidat a forgalomnak [2] .

Felfedezés

Az új közlekedési módhoz személyzetre volt szükség. 1913. március elejéig a villamoskarbantartói állomány 100 megüresedett helyére 650 pályázat érkezett [1] .

A leendő karmesterek és autósok számára melegkabátot vásároltak - egy hódot az Aseevs sukkon gyárából, két színben: barna és sötétkék. 1913 márciusában, az erőmű üzembe helyezésekor megkezdődött az autósok képzése és a próbavezetés a Carica folyón átívelő pályaszakaszon [2] .

A villamos indulásának napján, 1913. április 9-én a belvárosi téren kocsik sorakoztak, imaszolgálatot tartottak, majd a polgármester átvágta a szalagot, és a kocsik útra keltek [2] . Az első nap bevétele az 5 kopejkas jegydíjat figyelembe véve 325 rubelt tett ki [4] , így Caricsyn lett az első olyan megyei város Oroszországban , amelyben megjelent az elektromos villamos, amelynek építése rekordidő alatt készült el. - alig több mint egy év [1] .

A Caricyn városi elektromos villamos indulása óta az állam tulajdona. Tevékenységének fő célja a város kincstárába juttatása volt [1] .

Eredeti útvonal

Az első villamosjáratot három Tsaritsyno pályaudvar összekötésére tervezték. A Volga-Don vasúthoz tartozó Volzskaja állomás, amely a Volga folyó mentén haladt, és nem messze volt a Carica folyó torkolatától , 200-300 méterre a villamosmegállótól, a Grjazhoz tartozó Tsaritsyn állomástól. -Tsaritsynskaya Railway , és a Tikhoretskaya állomás , amely a vlagyikavkazi vasúthoz tartozott [1] .

Az 1913. április 9-én megnyitott Caricyn első villamosvonala a Tikhoretsky pályaudvartól a városközpontig - a Tsaritsyn állomásig - vezetett. A villamos elhagyta a villamosparkot, az utca mentén. Szerdobszkoj [• 2] az utcára ment. Knyagininskaya [• 3] , és elment a Tikhoretsky pályaudvarra, ahonnan az útvonal kezdődött. Innen a villamos a vasút mentén a városközpont felé ment, és a vasúti alagútba merült. Aztán az út az utcán haladt. Lipetsk [• 4] , st. Knyagininskaya [• 3] , kozák vzvoz, az új vasbeton Astrakhan hídon keresztül , amely az utcára ment. Astrakhanskaya [• 5] , majd st. Uspenskaya [• 6] , majd - az utca mentén. Aleksandrovskaya [• 7] , befordult az Aleksandrovskaya térre [• 8] , és végigment az utcán. Gogol a "Tsaritsyn" állomásra [1] .

Az első villamosvonal hossza 4,5 km volt. Összesen 22 megálló volt a vonalon, amelyek közötti átlagos távolság 300 méter volt [1] . A villamosozás olcsóbb volt, mint a taxik . A jegy mindössze 5 kopejkába került, a fizetés csak 1914 szeptemberében, az első világháború kitörése kapcsán emelkedett egy fillérrel [5] .

A polgárháború károkat okozott Caricyn város gazdaságában, beleértve a villamost is. 1919 júliusában a gördülőállományban és a vonalakban bekövetkezett súlyos károk miatt a villamosforgalom leállt. 1920 nyarán megkezdődtek a Tsaritsyno villamos [1] helyreállításának munkálatai .

Az útvonalat 1922 -ben újjáélesztették ugyanezen keretek között. 1924-1925-re az útvonalat lerövidítették, és az 1-es villamos nem a Tsaritsyn állomásra, hanem az Oktyabrskaya térre (ma a Központi piac melletti terület) kezdett járni [1] . 1937. október 6-án az 1-es számú útvonalat meghosszabbították Dar-Goráig (ma a megállóhely a Radomskaya utca).

Sztálingrád

Az 1 - es útvonal munkája a többi városi útvonalhoz hasonlóan 1942. augusztus 23- án leállt a város német repülőgépek általi tömeges bombázása miatt. 1943 januárjában a villamoströszt szakemberei átkeltek a Volga bal partjáról Sztálingrádba, hogy felmérjék a pusztulás mértékét, és felvázolják az 1-es villamospark [4] helyreállításának előzetes tervét . A sztálingrádi csata befejezése után megkezdődött a fő közlekedés helyreállítása a városban. A cserkaszi brigádok segítségével helyreállították a villamos vonalát az utcáról. Barrikadnaya Sztálingrád-II állomásra [1] .

Az 1 - es villamos közlekedése 1948 decemberében indult újra az Oktyabrskaya tér – Dar Gora útvonalon. 1953-ra a villamosnak egy tolatógyűrűje volt az utcán. Radomskaya. 1957. február 25-én meghosszabbították az útvonalat a Sztálingrád-II állomástól az utcáig. Moncsegorszkaja [1] .

Az 1950-es évek elején a városban döntés született a Lenin sugárút megépítéséről . Ezzel kapcsolatban az építkezés akadályává vált villamoskört 1959 novemberében az Oktyabrskaya térről a st. 13. gárdahadosztály, ahol jelenleg a Sztálingrádi Csata Panoráma Múzeuma található [1] .

Volgograd

Modern 1-es villamos útvonal
Egyezmények
1, 2, 4, 10 Gyermekközpont
1, 2, 4, 10 Krasznoznamenszkaja
1, 2, 4, 10 Krasznoznamenszkaja
2, 5, 6, 7, 10 2-es számú raktárban
1, 4, 5, 6, 7 Golubinszkaja
1, 4, 5, 6, 7 Építőipari Főiskola
központi kerület
Voroshilovsky kerületben
1, 4, 5, 6, 7 Rosztov
1, 4, 5, 6, 7 Mozdokskaya
3, 6, 7 A KIM-ben és a javítóüzemben
1, 3, 4, 5 Bukhantsev rendőr
1, 3, 4, 5 Volgograd-2 állomás
1, 3, 4, 5 Kocsiraktár
1, 3, 4, 5 Radomskaya
1, 3, 4 Bőrárugyár
1, 3, 4 Osztrogozsszkaja
1, 3, 4 Cherepovets
egy Felvilágosodás
egy Moncsegorszkaja
3, 4 A cipőgyárba

1966-ban az utcáról futott a villamos. Monchegorskaya sq. Gárdisták. Útvonal útvonala: st. szovjet, st. Kalinina, st. Pugachevskaya, st. Grushevskaya, st. Ciolkovszkij, st. Barrikadnaya, st. Állomás, st. Radomskaya, st. Ostrogozhskaya, st. Chinarskaya, st. Morflotskaya. Az útvonal mindkét irányt (oda és vissza) figyelembe véve 40 megállóból állt [1] .

A panorámamúzeum 1968. január 23-i építése miatt a villamos körgyűrűt északra helyezték át - a szt. pusztaságra. 7. gárdadandár. Abban az időben a villamos járt az utcán. Szovjet, az utcán. Naumova balra fordult, majd jobbra fordulva a Lenina sugárútra ment, átkelt az utcán. Prazhskaya, jobbra fordult, és megfordult a gyűrűnél [1] .

1978. március 15-én a Lenin sugárútról az utcára helyezték a villamossíneket. Krasznopeterszkaja [• 9] . Most a villamos az utcán. Naumova jobbra fordult, kiment az utcára. Krasnopeterskaya és elsétált a Volga mentén egészen a gyűrűig [1] .

1984. november 5-én megnyílt egy kisvasút a városban . 1985. október 1-jén az útvonal új fordulógyűrűt kapott - az utcán. Krasznoznamenszkaja [1] .

A modern villamosvonal az eredeti Tsaritsyno útvonal egy részén halad – ez a szakasz a Volgograd-II állomástól a St. kereszteződésében található csomópontig. Bukhantsev rendőr és st. Barikád. De az eredeti útvonal nagy része a 3 -as villamos útvonala , amely a Volgograd-II állomástól a St. kereszteződéséig halad. Barrikadnaya az utcáról. Munkás-paraszt.

2020. július 1-jén lezárták a villamos útvonalát, ami elégedetlenséget váltott ki a város lakóiban, akik az ügyészséghez fordultak panasszal a tisztviselők intézkedései miatt. Ügyészi ellenőrzést követően 2020. december 14-én az útvonal újra üzemel [6] [7] .

Az útvonal idővonala

1913

  • Az útvonal megnyitása a "Tikhoretsky pályaudvar - Állomás" Tsaritsyn " határain belül.

1924

  • Az útvonal meghosszabbítása a Tsaritsyn állomástól az Oktyabrskaya térig.

1957

  • Az útvonal meghosszabbítása a " Sztálingrád II " állomástól az utcáig. Moncsegorszk.

1959

  • Útvonal rövidítése az Oktyabrskaya tértől a 13. Őr térig.

1968

  • Útvonal meghosszabbítása a 13. gárdától a 7. gárdáig.

1985

Jelenleg a Gyermekközponttól az utcáig tart az útvonal . Moncsegorszk.

Gördülőállomány

Az első kocsik

Az első villamosok, amelyek 1913-ban indultak az útvonalon, a Mytishchi Gépgyárban épültek . Az autók kétirányú vezérlésűek voltak, és az ilyen autók minden platformján volt egy vezérlő, valamint jobb és bal oldali ajtók a be- és kiszálláshoz [1] .

X-sorozatú autók

Az 1930-as évek elejére a sztálingrádi villamost új gépekkel és berendezésekkel kezdték felszerelni. 1929 januárjában a raktár hat új autót kapott a mitiscsi üzemtől. Az év során további 17 MX (motor Kharkov) és PM (vonatos Moszkva) típusú kocsit kapott a telephely, ami lehetővé tette az elavult, forradalom előtti kocsik kizárását a villamosparkból. Az új autók megjelenése a következő években is folytatódott, beleértve azt az időszakot is, amikor az autókat már az Ust-Katav kocsigyártó üzemben gyártották [1] .

Az X-szériás autók kétoldalasak voltak. Az autóban volt egy vezérlőfülke elöl és hátul, egy fényszóró középen, egy gyűjtőplatform kétszárnyú ajtópárral, az autó mindkét oldalán nyíló kézi karral. A pótkocsis autó szintén kétoldalas volt, de nem rendelkezett vezérlőfülkével és elektromos berendezéssel. A szabványos motoros és pótkocsis autók kialakítása egyszerű volt. fa felső, fém alsó, egyenes oldalak, lekerekített végek. Az autó belsejét nem különböztették meg sallangok: vékony fafalak tolóajtókkal választották el a szalont a peronoktól. A fülkében az oldalak mentén fapadokat szereltek fel, amelyeken egyszerre 24 fő volt elszállásolva [1] .

Télen egy ilyen autót nem fűtöttek, a sofőrnek nemezcsizmában és báránybőr kabátban kellett állva dolgoznia . A fagy miatt az ablakokat zúzmara borította, és a vezető nem látott semmit a szélvédőn keresztül. Ezért egy kocsis téli felszerelésébe bekerült egy zacskó só és egy falapát. Amikor az ablak lefagyott, zacskót tettek rá, a só megmarta a fagyot, a jeget pedig egy spatulával kaparták le. Az autó ajtajait belülről keresztrúddal zárták le, hogy mozgás közben ne nyíljanak ki a széltől és ne kerüljön hideg levegő, hó az utastérbe [1] .

A sztálingrádi csata befejezése után a város körül szekereket állítottak össze, amelyeket még lehetett helyreállítani. 86 darab törött és kiégett vagont gyűjtöttek össze, amelyeket kijavítottak és a háború utáni első években bedeszkázott ablakokkal járták be a várost [1] .

A háború után megkezdődött az új típusú autók gyártása, de az X sorozat szabványos autói tovább működtek. Legtöbbjük a háború utáni években korszerűsítésen esett át, melynek során az egyik irányító állomást megszüntették. a bal oldali ajtók zárva voltak, a jobb oldali ajtók pedig pneumatikus hajtással voltak felszerelve . Az elülső peronra válaszfalat szereltek fel, amely elválasztotta a vezetőt az utasoktól, magukat a peronokat pedig burkolattal szigetelték. Ablaktörlőket szereltek be a szélvédő külső tisztítására eső és havazás idején [1] .

Az X-sorozatú kocsik folyamatosan járták a várost 1949-ig, amikor is a Riga MTV-82-es kocsik váltották fel őket [1] .

MTV-82

1949 szeptemberében új Riga MTV-82 kocsik kezdtek érkezni a sztálingrádi villamosraktárba. 1950-ben már tizenegy volt belőlük, az 1960-as évek közepén pedig a volgográdi villamospark 65 ilyen típusú villamosból állt [1] .

Az X-szériás autókhoz képest a Riga kocsik műszakilag fejlettebbek és kényelmesebbek voltak mind a vezetők, mind az utasok számára. Télen sem fagytak meg az utasok és a sofőrök. A rigai villamosok elektromos fűtéssel és jól felszerelt szellőzéssel rendelkeztek. A szélvédőket eső és heves hóvihar idején automata ablaktörlővel törölték le. Az 1960-as évek végén nagy adag cseh Tatra személygépkocsi [1] érkezett a városba a Riga villamosok helyére .

Gotha

1959 novemberétől a sztálingrádi villamosparkot is elkezdték feltölteni az NDK -ban található gothai autógyártó üzemben gyártott autókkal . Az 1960-as évek elejére 120 darab kétszakaszos villamos közlekedett a városban (összesen 240 kocsi), melyek között voltak T59E, T2-62 (motoros) és B2-62 (vonatos) típusú kocsik [1] .

Ekkor azonban a városban működésük feltételei több okból sem feleltek meg az előírásoknak. A szervizszemélyzet képzettsége, az X-szériás és az MTV-82-es gépkocsik karbantartására létrehozott raktár és műhelyek gyártóbázisa ekkor még nem tette lehetővé a német autók üzemeltetését. A kerekek közötti nagy távolság és a laza nyomtáv oda vezetett, hogy a Gotha autók mozgás közben erősen zörögtek és gyakran kisikltak . Bár a Gotha autók műszakilag fejlettebbek voltak, nem vertek gyökeret a városban. Egy részüket eladták Lvivnek , a másikat ócskavasként leszerelték [1] .

Tátra

1967 szeptemberétől cseh gyártású Tatra T3 villamosok kezdtek érkezni Volgográdba . Az 1976 előtt gyártott autóknak nem volt középső ajtója: helyére két további üléssor került. A városba 1987-ig rendszeresen szállítottak cseh gyártmányú villamosokat [1] .

1987-ben Volgograd megkapta a módosított Tatra T3M autók első tételét , 10 darabot. 1989-ben további 10 azonos autót szállítottak le. A T3 modellhez képest a Tatra T3M autók fogyasztása gazdaságosabb (akár 25%) [1] .

Memória

A városi kertben 2013. április 19- én avatták fel az X-szériás villamos kocsijának emlékművét , amelyet 1929-től 1967-ig üzemeltettek a városban [8] .

2015. április 29. az épület közelében az utcán. Akademicheskaya, 8. sz., az oroszországi megyei városok első karmesterének emlékművet nyitottak [9] .

2015. június 12-től városnéző villamos közlekedik Volgográdban [10] , amely szintén az 1 -es villamos útvonalán halad . A túra a Gyermekközponttól indul, majd a villamos Radomskaya felé tart, ahol megfordul és a KIM végállomásához ér.

Jegyzetek

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 Tsaritsyn tömegközlekedése 2 - Volgo1 - Staradling 2 - Volgo1 - Staradling 3 .
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Radzig, 1962 .
  3. ↑ Az asztraháni híd élete és halála . tsaritsyn.rf. Letöltve: 2015. június 15.
  4. ↑ 1 2 Ermolenko G. Villamoskor.  // "Tartományi Hírek" folyóirat 8. szám (11). - Volgograd, 2012. - S. 36-41 .  (nem elérhető link)
  5. ↑ Zotkina V. Yu. Tsaritsyn - Sztálingrád - Volgograd. Városi Krónika, 2013 . - Volgograd, 2012. - 37 p.
  6. ↑ Tatyana Filimonova. Volgográd lakosai fellebbeztek az ügyészségen a villamosvonal lezárása ellen . Kaukázusi csomó (2020. október 19.). Hozzáférés időpontja: 2020. december 17.
  7. ↑ Volgográdban újra üzemelt az 1-es villamos: menetrend . v1.ru (2020. december 14.). Hozzáférés időpontja: 2020. december 17.
  8. ↑ Volgográdban felavatták a Tsaritsyno villamos emlékművét . v1.ru. Letöltve: 2015. június 15.
  9. ↑ Volgográdban megjelent az első kerületi karmester emlékműve . v1.ru. Letöltve: 2015. június 29.
  10. ↑ Elindult az első városnéző villamos Volgográdban . Élő Volgograd. Letöltve: 2015. június 15.
Helynévi hivatkozás
  1. ↑ 1923-ig a Pugachevskaya utcát Tsarevskaya néven hívták
  2. ↑ A KIM utcát korábban Serdobskaya néven hívták
  3. ↑ 1 2 1921-ig a Munkások és Parasztok utcája Knyagininskaya néven volt
  4. ↑ Az 1930-as évekig a Barrikadnaya utca Lipetskaya nevet viselte
  5. ↑ 1923-ig a Szovetskaya utcát Astrakhanskaya néven hívták
  6. ↑ 1923-ig a Lenin utca Uszpenszkaja nevet viselte
  7. ↑ 1923-ig a Lenin sugárút Alexandrovskaya utca nevet viselte
  8. ↑ 1920-ig az elesett harcosok terét Aleksandrovskaya térnek hívták
  9. ↑ 1983-ig a Chuikov utca Krasznopiterszkaja nevet viselte

Irodalom

  • Radtsig V.A. Egy energetikai mérnök emlékiratai . - Moszkva, Leningrád: Gosenergoizdat, 1962. - S. 22-50.
  • Zozulya M.F., Gudilov M.I., Lopantseva L.P., Zaplavnova O.G. Megbízhatóság, sebesség, kényelem: a városi elektromos közlekedés története Tsaritsyn - Sztálingrád - Volgograd. - Volgograd: Kiadó, 2003. - 256 p. - 1000 példányban.  - ISBN 978-5-9233-0285-1 , 5-9233-0285-3.
  • Pruglo N.V., Zaplavnova O.G. Tsaritsyn - Sztálingrád - Volgograd tömegközlekedés: a múltból a jövőbe . - Volgograd: Panoráma, 2013. - 432 p. - 2500 példány.  — ISBN 978-5-9666-0121-8 .

Linkek