| Ütközés a Bodeni-tó felett | |
|---|---|
| "Broken Pearl String" emlékmű | |
| Általános információ | |
| dátum | 2002. július 1 |
| Idő | 23:35 [*1] CET (21:35 UTC ) |
| karakter | légközi ütközés |
| Ok | A Skyguide légiforgalmi irányítója nem tudott biztonságos elválasztást biztosítani ; a Tu-154-es személyzete a légiforgalmi irányító utasításait követte, nem a TCAS jelzéseit |
| Hely | Bodeni -tó, Überlingen közelében ( Németország ) |
| Koordináták | 47°46′42″ é. SH. 9°10′26″ K e. |
| halott | 71 (mind) |
| Sebesült | 0 |
| Repülőgép | |
| Lezuhant repülőgép 3 hónappal a baleset előtt | |
| Modell | Tu-154M |
| Légitársaság | Bashkir Airlines (BAL) |
| Indulási pont | Domodedovo , Moszkva ( Oroszország ) |
| Rendeltetési hely | El Prat , Barcelona ( Spanyolország ) |
| Repülési | BTC 2937 |
| Táblaszám | RA-85816 |
| Kiadási dátum | 1995. augusztus 8 |
| Utasok | 60 |
| Legénység | 9 |
| halott | 69 (mind) |
| Túlélők | 0 |
| Második repülőgép | |
| Lezuhant repülőgép egy hónappal a baleset előtt | |
| Modell | Boeing 757-200PF |
| Légitársaság | DHL |
| Indulási pont | Muharraq ( Bahrein ) |
| Megállók | Orio al Serio , Bergamo ( Olaszország ) |
| Rendeltetési hely | Brüsszel ( Belgium ) |
| Repülési | DHX 611 |
| Táblaszám | A9C-DHL |
| Kiadási dátum | 1990. január 12. (első repülés) |
| Legénység | 2 |
| halott | 2 (mind) |
| Túlélők | 0 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Bodeni-tó feletti ütközés egy súlyos légiközlekedési baleset , amely 2002. július 1-jén , hétfőn történt . Németország felett Überlingen és a Bodeni -tó közelében a Bashkir Airlines (BAL) Tu-154M utasszállító repülőgépe ( BTC 2937 Moszkva - Barcelona járat ) és a DHL légitársaságok Boeing 757-200PF teherszállító repülőgépe (DHX 611 Muharraq - Bergamo járat) ütközött. - Brüsszel ) Mindkét gépen mind a 71 ember meghalt – 2 a Boeing 757-en (mindkét pilóta) és 69 a Tu-154-en (9 személyzet és 60 utas, köztük 52 gyerek) [1] .
A Tu-154M-et (lajstromszám: RA-85816, sorozatszám: 95A1006, sorozatszám: 1006) a Samara Aviation Plant Aviakor gyártotta 1995. augusztus 8-án. Ugyanezen a napon átadták a Bashkir Airlinesnak (BAL) . Lízingbe adták a Transeuropean Airlines -nek ( 1998. november 25-től 1999. szeptember 6-ig) és a Shaheen Air International -nek (1999. szeptember 6-tól 2002. január 15-ig). Három D-30KU-154-II turbóhajtóművel van felszerelve , amelyeket a Rybinsk Engine Building Plant gyártott . A katasztrófa napján 10 788 órát repült [2] [3] .
A BTC 2937 járat személyzete a következő volt [4] [5] :
A repülőgép utasterében négy légiutas-kísérő dolgozott :
| Polgárság | Utasok | Legénység | Teljes |
|---|---|---|---|
| Oroszország | 56 | 9 | 65 |
| Fehéroroszország | négy | 0 | négy |
| Teljes | 60 | 9 | 69 |
A BTC 2937 járat utasai között a Bashkir Airlines (BAL) 3 képviselője volt:
A repülőgép fedélzetén összesen 69 ember tartózkodott - a személyzet 9 tagja és 60 utas.
A Boeing 757-200PF (lajstromszám: A9C-DHL, sorozatszám: 24635, sorozatszám: 258) 1990-ben jelent meg (az első repülést január 12-én hajtották végre N3502P tesztszám alatt). A Zambia Airways (1990. október 18-tól 1993. december 30-ig a 9J-AFO fedélzetén) és a Gulf Air (1993. december 30-tól 1996. április 1-ig a VH-AWE fedélzetén) üzemeltette. 1996. április 1-jén megvásárolta a DHL , amelyben három farokszámot változtatott - VH-AWE, OO-DLK és A9C-DHL. Két Rolls-Royce RB211-535E4-37 turbóventilátoros motor hajtja . A katasztrófa napján 39 022 órát repült [6] [7] .
A DHX 611-es járatnak két pilótából álló személyzete volt:
A Tu-154M RA-85816 fedélzeten a BTC 2937 Moszkvából Barcelonába repült. A fedélzeten 9 fős személyzet és 60 utas tartózkodott; köztük 52 gyerek repült pihenni Spanyolországba. Legtöbbjük számára ezt az utat a köztársasági költségvetés terhére az UNESCO Baskíria Bizottsága szervezte az UNESCO szakiskola legjobb diákjainak és a különféle olimpiák győzteseinek bátorításaként [8] [9] . Sok középiskolás diák volt köztisztviselő gyermeke, valamint számos nagy oktatási intézmény és ipar vezetője (az elhunyt Julia Szufijanova ( Rim Szufijanov ) apja éppen az UNESCO Baskíriai Bizottságának volt a vezetője) [10] .
A csoport lekéste előző napi járatát. A "Bashkir Airlines (BAL)" légitársaság az utazásban részt vevő utazási társaságok kérésére sürgősen további járatot szervezett [11] . Más késő utasoknak is felajánlották a felszállást, összesen 8 jegy kelt el a járatra [12] .
A Boeing 757-200PF az A9C-DHL DHX 611-es teherszállító járatát üzemeltette Muharraqból Brüsszelbe, közbenső leszállással Bergamóban.
A BTC 2937-es járat 18:48-kor indult Moszkvából [* 4] .
A DHX 611-es járat 21:06-kor szállt fel Bergamóból (az útvonal első része (Muharraq-Bergamo) eseménytelenül telt; Muharraqból 13:30-kor indul, Bergamóban 19:10-kor száll le).
Annak ellenére, hogy mindkét repülőgép német terület felett volt, a légiforgalmi irányítást ezen a helyen a svájci Skyguide magáncég végezte . A zürichi irányítóközpontnak csak két légiforgalmi irányítója volt éjszakai műszakban . Nem sokkal az ütközés előtt az egyik irányító szünetre ment; mindössze 34 éves Peter Nielsen ( németül Peter Nielsen ) légiforgalmi irányító, aki egyszerre két terminálon volt kénytelen dolgozni, és egy asszisztens maradt szolgálatban.
A vezérlőterem berendezéseinek egy részét (beleértve a telefonos kommunikációt is) kikapcsolták, és a Nielsen túl későn vette észre, hogy a BTC 2937-es és a DHX 611-es járatok, amelyek azonos FL360 -as repülési szinten (10 950 méter) voltak, veszélyesen közeledtek. Kevesebb mint egy perccel azelőtt, hogy a pályájuknak kereszteznie kellett volna, megpróbálta javítani a helyzetet, és utasította a 2937-es járat legénységét, hogy ereszkedjenek le.
A Tu-154-es pilótái még nem látták balról közeledni a Boeing 757-est, de készen álltak arra, hogy egy manővert kell végrehajtaniuk, hogy eltérjenek tőle. Ezért az irányító parancsának kézhezvétele után azonnal megkezdték a leereszkedést (sőt, még mielőtt befejezték volna). Közvetlenül ezután azonban megszólalt a pilótafülkében az Aircraft Collision Warning System (TCAS) jelzése a mászás szükségességéről. Ezzel egyidejűleg a 611-es járat pilótái ugyanazt a leszállási jelet kapták a TCAS-tól.
A 2937-es járat egyik tagja (másodpilóta, Itkulov) felhívta a többiek figyelmét a TCAS jelzésére, de közölték vele, hogy a légiforgalmi irányító parancsot adott a leszállásra. Emiatt senki nem erősítette meg a parancs átvételét (bár a gép már ereszkedett). Néhány másodperccel később Nielsen megismételte a parancsot, és ezúttal azonnal megerősítették, de Nielsen tévedésből egy másik repülőgép rossz helyét jelentette, mondván, hogy az a Tu-154-től jobbra van. Amint a repülésrögzítők átirata később kimutatta , a 2937-es járat néhány pilótáját félrevezette ez az üzenet, és azt gondolhatták, hogy van egy másik repülőgép, amely nem látható a TCAS képernyőjén. A 2937-es járat az irányító, nem pedig a TCAS utasításait követve folytatta leszállását. A kapott parancsok ellentmondásáról egyik pilóta sem tájékoztatta az irányítót.
Ugyanakkor a 611-es járat a TCAS utasítását követve ereszkedett le. A 611-es járat pilótái a lehető leghamarabb jelentették ezt a Nielsennek, de ő nem hallotta ezt az üzenetet, mivel a második terminálon dolgozott, ahová egy másik gép érkezett leszállni.
Az utolsó másodpercekben mindkét gép pilótája meglátta egymást, és a kezelőszervek teljes eltérítésével próbálták megakadályozni az ütközést, de ez nem segített. 21:35:32-kor a BTC 2937 és a DHX 611 majdnem derékszögben ütközött 10 634 méteren (FL350). A Boeing 757 függőleges farok stabilizátora a Tu-154 törzsének ütközött, kettéhasítva azt; esés közben a Tu-154 a levegőben négy részre szakadt, amelyek Überlingen környékén zuhantak a földre ; A Boeing 757-es az ütközéstől elvesztette stabilizátorát, emiatt teljesen elvesztette az uralmát, és 21 óra 37 perckor a Tu-154-estől 7 kilométerre szintén a földnek csapódott, az esés során mindkét hajtóművét elveszítette. Mindkét repülőgép fedélzetén tartózkodó 71 ember (69 a 2937-es járaton és 2 a 611-es járaton) meghalt. Annak ellenére, hogy mindkét bélés néhány töredéke a lakóépületek udvarára hullott, a földön nem volt halott vagy sérült.
| 21:34:42 | TCAS | FORGALOM, FORGALOM. |
| 21:34:47 | Diszpécser | BTC 2937… ereszkedj, FL… 350, gyorsíts, van egy crossoverem. |
| 21:34:52 | BTC 2937 | Lefelé megyünk. |
| 21:34:54 | DHX 611 (TCAS) | LESZÁLLÍT, LESZÁLLÍT. |
| 21:34:57 | BTC 2937 (TCAS) | MÁSSZ, MÁSZ! |
| 21:34:58 | BTC 2937 | Clime azt mondja! |
| 21:35:00 | BTC 2937 | Lehoz minket. |
| 21:35:02 | Diszpécser | BTC 2937, ereszkedés, FL 350, gyorsítsa fel a süllyedést. |
| 21:35:07 | BTC 2937 | Gyorsuló süllyedés a 350-es repülési szintre, BTC 2937. |
| 21:35:12 | Diszpécser | Igen, van táblánk, neked két órád van, most 360-on. |
| 21:35:13 | DHX 611 (TCAS) | LESZÁLLÍT, LESZÁLLÍT. |
| 21:35:19.3 | DHX 611 | 611, TCAS-descend. |
| 21:35:21 | BTC 2937 | Basszus, hol van? |
| 21:35:23,5 | BTC 2937 (TCAS) | NÖVELJ MÁSZÓT, NÖVELJ MÁSZÓT! |
| 21:35:27.3 | BTC 2937 | Clime, beszél! |
| 21:35:29.8 | DHX 611 | (káromkodó) [* 6] . |
| 21:35:31.8 | BTC 2937 | (káromkodó) [* 7] . |
| 21:35:32 | Ütéshang [13] [* 8] . |
A Boden-tó feletti ütközés okainak kivizsgálását a Német Szövetségi Repülési Baleset-vizsgáló Iroda (BFU) ( németül: Bundesstelle Für Flugunfalluntersuchung ) által felállított bizottság végezte.
A BFU vizsgálat zárójelentése 2004. május 1-jén jelent meg.
A jelentés szerint az ütközés közvetlen okai a következők voltak:
A BFU Bizottság a következőket is megjegyezte:
A jelentés emellett felhívta a figyelmet a Skyguide és a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) vezetésének hibáira is .
Az ütközés éjszakáján karbantartás miatt kikapcsolták azt a berendezést, amely a repülőgépek ütközésének veszélyére figyelmezteti a légiirányítót. A telefonkapcsolat is megszakadt, és kiderült, hogy a tartalék telefonvonal hibás. Emiatt Nielsen egy kritikus pillanatban nem tudta felvenni a kapcsolatot a Friedrichshafen repülőtérrel , hogy gondoskodjanak egy késett Aero Lloyd Airbus A320 -ról (AEF 1135-ös járat), amelyet egy másik terminálról követett. Szintén a megszakadt telefonkapcsolat miatt a karlsruhei ATC Center diszpécsere , aki látta a 2937-es és a 611-es járat veszélyes konvergenciáját, nem tudta erre figyelmeztetni a Nielsent, bár 11 alkalommal próbálta meg felvenni a kapcsolatot a Skyguide központtal.
A katasztrófa előtt, 2001. január 31-én incidens történt a japán Suruga-öböl felett , aminek oka az volt, hogy a DC-10 legénysége a TCAS utasításait követte, és a Boeing 747-400 -as személyzete az előírásokkal ellentétes manővereket hajtott végre. őket. Ennek ellenére a szükséges pontosításokat csak a katasztrófa után tették közzé.
2004. február 24-én, kedden Peter Nielsen légiforgalmi irányítót a küszöbén haltak meg, miután 12 szúrást kapott. Gyilkosság gyanújával letartóztatták a 46 éves Vitalij Konsztantyinovics Kalojevet , aki a balesetben elvesztette feleségét, Szvetlanát (43 éves) és két gyermekét: fiát, Konstantint (10 éves) és lányát, Dianát (4 éves). Kaloev kijelentette, hogy megmutatta Nielsennek a gyerekekről készült fotóit, és azt akarta, hogy Nielsen csak bocsánatot kérjen tőle a történtekért , de Nielsen meglökte Kaloev karját, és kiütötte a képeket. Vitalij Kaloev elmondása szerint nem emlékszik az utána történtekre – Kaloev nem ismerte el (de nem is tagadta) bűnösségét a gyilkosságban [14] [15] . 2005. október 26-án bűnösnek találták gyilkosságban, és 8 év börtönbüntetésre ítélték [16] .
2006. november 25-én a svájci fellebbviteli bíróság úgy döntött, hogy felülvizsgálja a Kaloev-ügyet. A bíróság nem volt hajlandó hatályon kívül helyezni az orosz állampolgárral szemben hozott határozatot, de egyetértett a fellebbezési ponttal, miszerint a 8 év börtön túl hosszú. 2007. július 3-án Zürich kanton legfelsőbb bírósága, figyelembe véve Vitalij Kaloev korlátozott józan eszét, amihez felesége és két gyermeke repülőgép-szerencsétlenség következtében meghalt, úgy határozott, hogy a szabadságvesztés időtartama 8 év helyett 5 év és 3 hónap [17] . Ez a döntés jogot adott Kaloevnek a korai szabadlábra helyezésre, de Ulrich Weder ( németül Ulrich Weder ) ügyész fellebbezett ellene.
2007. november 12-én, miután az ügyész tiltakozását megvizsgálták, Vitalij Kaloevet idő előtt szabadon engedték, és visszatért Oroszországba. Észak-Oszétiába érkezve honfitársai fogadták, majd 2008 januárjától Észak-Oszétia építésügyi és építészeti miniszterhelyettesévé nevezték ki [18] .
2005-ben a Bashkir Airlines (BAL) pert indított a Skyguide diszpécsercég, majd egy évvel később a Német Szövetségi Köztársaság ellen, azzal vádolva őket, hogy nem tették meg a szükséges intézkedéseket az előírt légiforgalmi biztonsági előírások betartása érdekében. A megsemmisült repülőgépért 2 600 000 euró volt a szükséges kártérítési összeg .
2006. július 27-én a Konstanzi Kerületi Bíróság kimondta, hogy a Németországi Szövetségi Köztársaságot terheli a teljes felelősség a történtekért, mivel a német légtérben a légi forgalom irányítására vonatkozó jogok állam általi átruházása egy külföldi (svájci) magáncégre jogellenes, ezért a Skyguide-dal kötött megállapodások érvénytelenek. A német alaptörvény szerint az állam légiforgalmának ellenőrzése az állam hatóságainak szerves feladata. A bíróság szerint Németországnak meg kell térítenie a kártérítést a Bashkir Airlines (BAL) számára. Ezt az ítéletet a német kormány megtámadta [19] [20] . 2013-ban a BAL és Németország közötti vitát peren kívül rendezték, a karlsruhei Legfelsőbb Regionális Bíróságon a pert megszüntették.
A 2004-ig tartó időszakban a svájci Winterthur biztosítótársaság biztosítási kifizetéseket teljesített a Skyguide számára. A biztosítás összegét nem közölték. Összesen legfeljebb 150 000 dollár kártérítést fizettek a BTC 2937-es járat 41 elhunyt utasának hozzátartozóinak, akik beleegyeztek a társaság ajánlatába (az anyagi segítség elfogadása a jogi felelősség elismerése nélkül). 30 áldozat hozzátartozói nem értettek egyet ezzel a javaslattal, és úgy döntöttek, hogy bíróság előtt megvédik jogaikat [21] .
2009. január 29-én a barcelonai fellebbviteli bíróság (mint a lezuhant 2937-es járat érkezési repülőtere) úgy döntött, hogy a Bashkir Airlines (BAL) személyenként 20 400 dollár kártérítést köteles fizetni az áldozatok családjainak [22] . 2011 májusában a svájci szövetségi bíróság végül elutasította a légiszerencsétlenség áldozatainak hozzátartozóinak járó kártérítés emelésére irányuló fellebbezést, elismerve, hogy a kártérítés maximális összege körülbelül 33 000 svájci frank személyenként [23] .
2005-ben a Winterthur biztosító társaság pert indított a Bashkir Airlines (BAL) ellen, és követelte a DHX 611-es járat személyzetének hozzátartozóinak fizetett biztosítási kifizetések 60%-ának megtérítését 2 500 000 euró értékben, a BTC pilótáinak részleges részvétele alapján. 2008. szeptember 18-án a Konstanzi Kerületi Bíróság elutasította ezt a keresetet [24] .
2006 májusában per indult a Skyguide nyolc alkalmazottja elleni vádak miatt [25] . A végső döntés 2007 szeptemberében született meg. A Skyguide négy vezetőjét bűnösnek találták gondatlanságból elkövetett halálesetben. Közülük hármat próbaidőre, egyet pénzbüntetésre ítéltek. Négy másik vádlottat felmentettek [26] .
| |
|---|---|
| |
| |