| Air China 129-es járat | |
|---|---|
| Lezuhant repülőgép 4 évvel és 4 hónappal a baleset előtt | |
| Általános információ | |
| dátum | 2002. április 15 |
| Idő | 11:21 CST |
| karakter | CFIT (egy hegynek ütközött) |
| Ok | A személyzet hibái |
| Hely | Mount Totae, 4,6 km-re a Gimhae repülőtértől , Busan ( Koreai Köztársaság ) |
| Koordináták | 35°13′58″ s. SH. 128°55′41″ K e. |
| halott | 129 |
| Sebesült | 37 |
| Repülőgép | |
| Modell | Boeing 767-2J6ER |
| Légitársaság | Air China |
| Indulási pont | Főváros , Peking ( Kína ) |
| Rendeltetési hely | Gimhae , Busan ( Koreai Köztársaság ) |
| Repülési | CA129 |
| Táblaszám | B-2552 |
| Kiadási dátum | 1985. október 9. (első repülés) |
| Utasok | 155 |
| Legénység | tizenegy |
| Túlélők | 37 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Boeing 767 busani lezuhanása egy jelentős légi katasztrófa , amely 2002. április 15-én, hétfőn történt . Az Air China Boeing 767-2J6ER típusú utasszállító repülőgépe CA129-es menetrend szerinti járatot üzemeltetett Peking - Busan útvonalon, de leszállás közben a busani repülőtértől 4,6 kilométerre lévő Mount Tote lejtőjébe zuhant és teljesen összeesett. A fedélzeten tartózkodó 166 emberből (155 utas és 11 személyzeti tag) 37-en életben maradtak.
2022-ben ez az egyetlen katasztrófa az Air China történetében, és a legnagyobb légi katasztrófa a Koreai Köztársaság történetében.
A Boeing 767-2J6ER (lajstromszám: B-2552, sorozatszám: 23308, sorozatszám: 127) 1985-ben bocsátotta ki a Boeing (az első repülést október 9-én hajtották végre N60659 tesztszám alatt). Október 25-én átkerült a Kínai Népköztársaság Polgári Repülési Igazgatóságához (CAAC) , amelyben október 29-én megkapta a B-2552 farokszámot. 1988. július 1-jén (a CAAC átszervezése miatt) a tőle kivált Air China légitársaság kezdte üzemeltetni ; a katasztrófa napján mindössze 9 Boeing 767-es volt a flottájában - 4 Boeing 767-200 és 5 Boeing 767-300. A légitársasággal kötött megállapodás szerint karbantartásukat az „ AMECO ” [1] [2] [3] cég végezte .
A repülőgép utaskapacitása 214 ülőhely volt - 18 üzleti osztályon és 196 turista osztályon [4] . Két Pratt & Whitney JT9D-7R4E4 bypass turbóventilátoros hajtóművel hajtott : a bal oldali hajtóművet (1. számú, sorozatszám P716912) 2000. szeptember 23-án szerelték be a repülőgépbe, üzemideje 29 151 óra volt, ebből 4676 óra nagyjavítás után; a jobb hajtóművet (2. sz., sorozatszám P716929) 2001. október 24-én szerelték be a repülőgépbe, üzemideje 31 026 óra volt, ebből 1858 óra a nagyjavítás után. A katasztrófa napján a 16 éves utasszállító 14 308 fel- és leszállási ciklust teljesített, és 39 541 órát repült, ebből 6 407 fel- és leszállási ciklus, valamint 16 729 óra nagyjavítás után [5] .
A repülőgépet tapasztalt személyzet vezette, melynek összetétele a következő volt:
A repülőgép utasterében 8 légiutas-kísérő dolgozott [9] .
| Polgárság | Utasok | Legénység | Teljes |
|---|---|---|---|
| A Koreai Köztársaság | 135 | 0 | 135 |
| Kína | 19 | tizenegy | harminc |
| Üzbegisztán | egy | 0 | egy |
| Teljes | 155 | tizenegy | 166 |
A repülőgép fedélzetén összesen 166 ember tartózkodott – 11 fős személyzet és 155 utas (köztük 5 3-9 éves gyermek) [4] [10] .
A parancsnok 2002. április 14-én 14:00 órakor [* 1] jelentette a legénység érkezését , majd átesett a szükséges orvosi vizsgálaton, és repülésre alkalmassá nyilvánították. A parancsnok a repülés előtti éjszakát az Air China hálószobájában töltötte.
Április 15-én reggel, 1 óra 15 perccel a pekingi indulás előtt a PIC repülési feladatot kapott a terminál épületében található Air China irodában.
08:37-kor, 17 perces késés után, a Boeing 767-2J6ER B-2552-es fedélzetén felszállt a pekingi fővárosi repülőtérről, és Busan (Koreai Köztársaság) felé vette az irányt.
A hangrögzítő felvétele szerint a legénység a leszállás előtt körülbelül fél órával (10:49:55-kor) 10:48-kor kapott időjárási információkat ( Oscar ) az ATIS -en keresztül , amely szerint a látótávolság 3,2 kilométer volt. 10:50:17-kor a másodpilóta azt mondta, hogy nem hallja tisztán az összes információt. Ezután eligazítást tartott a megközelítésről, amely tartalmazta a használt kifutópálya megjelölését, a megközelítés típusát és az elhatározási magasságot, de számos fontos paramétert nem említettek: a megközelítési mintát, a siklóba való belépés előtt megtartandó magasságot. lejtőn, a használt repülőtéri navigációs berendezéseken és a minimális magasságon ebben a szektorban. A megközelítési vezérlőtábla 10:56:12 és 10:56:30 között készült el [10] [11] .
10:57:25-kor a legénység tájékoztatást kapott az ATIS-tól ( Pápa ) a Gimhae-i időjárásról. 11:01:02-kor a harmadik pilóta, aki a rádiókommunikációért felelt, egy dönthető ülésben ült, és közölte a személyzet többi tagjával, hogy megpróbál kapcsolatot létesíteni a busani irányítóval. Az első érintkezés a Gimhae megközelítéssel 11:06:30-kor történt, majd az irányító utasította, hogy vegyen 190 °-os irányt és ereszkedjen le 1828 méterre.
A CA129-es járat 59 kilométerre északnyugatra volt a Gimhae radartól, 5181 méteres magasságban. 11:06:53-kor az irányító megismételte a tájékoztatást ( Papa ) és 11:07:01-kor jelezte, hogy a leszállást a 36L számú kifutópályán (balra) közvetlen megközelítéssel hajtják végre, amit 11:07-kor megerősítettek. :07 [11] .
11:08:50-kor az irányító leszállási kategóriát kért a 129-es járattól. A másodpilóta azt mondta: Leszállási kategória Charlie , amit 11:09:07-kor a másodpilóta jelentett az irányítónak. 11:08:56-kor az ATIS információt továbbított ( Québec ), de azt nem rögzítette a hangrögzítő.
11:09:21-kor az irányító azt mondta a 129-es járatnak, hogy változtassa meg a kifutópályát 18R-re (jobbra; valójában ez ugyanaz a 36L-es kifutópálya, de az ellenkező irányban), ezért 5181 méteres magasságban ez szükséges volt. 210°-os tanfolyam elvégzésére. Miután megkapta az üzenetet, 11:09:21-kor a másodpilóta jelentette mindenkinek a pilótafülkében: Közelítsen körben a 18 jobb oldalra . Ezután a harmadik pilóta jelentette a diszpécsernek: Közeledés körben 18 jobbra, Air China 129 [11] . 11:09:30-kor a vezérlő ismét megkérdezte, hogy melyik CA129 kategória hívja: Charlie vagy Delta . A parancsnok azt mondta , Charlie , így a harmadik pilóta jelentette: Charlie, Air China 129, Charlie [12] .
11:10:19 és 11:12:29 között a parancsnok és a másodpilóta a 18R számú kifutón való leszállásról tárgyalt: különösen abban állapodtak meg, hogy a minimális magasság a kanyaroknál 213 méter legyen, mivel hegyek vannak a pályán. a megközelítési oldal. A PIC 11:13:01-kor vette észre, hogy esik az eső, bár a személyzet nem kapott ATIS-adatokat esőről. 11:13:35-kor a másodpilóta megkérdezte, hogy kinyújtja-e a szárnyakat az 1-es helyzetbe, amire pozitív válasz volt.
11:13:59-kor a repülőgép elérte az 1828 méteres tengerszint feletti magasságot, ezért az irányító 160°-os irányt utasított, és ereszkedjen 1828 méterre [12] .
11:14:47-kor a borús idő miatt a parancsnok úgy döntött, hogy leveszi a napszemüvegét , hogy alkalmazkodjon a természetes fényhez. 11:15:15-kor az irányító 090°-os irányt utasított.
11:15:28-kor a PIC ismét zúgolódott az esős időjárás miatt, és 11:15:51-kor parancsot adott a szárnyak kihúzására, amire a másodpilóta jelentette, hogy a szárnyakat 5°-ra állították. 11:16:33-kor a megközelítési irányító a következőket küldte: Air China 129, forduljon balra, irány 030, menjen tovább a HUD 36-os sávjába, majd jobbra körözve a 18-as kifutópályára, jelentse a kifutópálya észlelését . 11:16:50-kor a parancsnok megismételte az irányító utasításait, majd a harmadik pilóta megerősítette az információ átvételét az irányítónak [12] .
11:17:11-kor a másodpilóta jelentette, hogy a süllyedést fel kell gyorsítani, és a rádiójeladót elfogták. Amikor 11:17:30-kor a parancsnok megkérdezte, hogy fenn kell tartaniuk a jelenlegi magasságukat. A másodpilóta nemet mondott, és le kell ereszkednie 213 méterre. 11:17:42-kor a hangrögzítő rögzítette a futómű-hosszabbító hangját, 11:17:47-kor a PIC parancsot adott, hogy az erős szél miatt lassítsanak le és 20°-ra húzzák ki a szárnyakat, ami azonnal meg is történt. 11:17:54-kor a repülőgép 673 méteres magasságban, 324 km/h légsebességgel, a talajhoz viszonyítva 411 km/h sebességgel repült, amikor a megközelítési irányító 213 méterre ereszkedni utasított, amit a harmadik A pilótát átadták a pilótafülkében lévő többi pilótának. 11:18:29-kor a megközelítési irányító felkérte a 129-es járatot, hogy jelentse a kifutópálya észlelését. 11:18:39-kor a parancsnok közölte, hogy figyeli a kifutópályát, amiről 11:18:41-kor a harmadik pilóta értesítette az irányítót. Ekkor a CA129-es járat 290 méteres tengerszint feletti magasságban 293 km/h légsebességgel, a talajhoz képest 346 km/h sebességgel rendelkezett [13] .
11:18:44-kor a megközelítési irányító a következőket utasította: Air China 129, a torony érintése egy tizennyolc pont egy, körbe nyugat felé . A harmadik pilóta csak megerősítette a 18R számú kifutó felé kanyarodó információ kézhezvételét, a torony frekvenciájára való átállás megnevezése nélkül, és az irányító nem javította ki. Ezután a parancsnok utasítására a másodpilóta 11:18:53-kor kikapcsolta az autopilotot és átvette az irányítást. 11:18:55-kor több jelzés is hallatszott a pilótafülkében. 11:18:57-kor 213 méteres magasságot értek el, ezért a parancsnok ennek megtartására utasított. A vonalhajó 11:18:58-kor 347°-os pályán repült 205 méteres magasságban 293 km/h-s talajsebességgel és 337 km/h-s talajhoz viszonyítva 16,7°-os bal parttal . 13] .
11:19:08-kor siklópálya-figyelmeztetés hangzott el, ezért a másodpilóta felszólította a másodpilótát, hogy kapcsolja ki a HUD-ot, ami meg is történt. 11:19:17- kor a parancsnok azt mondta: 20 másodperc , 11:19:33-kor pedig: Vigyázz a kifutóra . 11:19:34-kor a másodpilóta azt válaszolta: Fordulás , 11:19:41-kor pedig: Mássz újra, tartsd meg a jelenlegi 213 méteres magasságot, leszállási irányt . 11:19:46-kor újraindult az autopilot [13] .
11:19:52-kor a megközelítési irányító ismét utasítást adott: Air China 129, toronyérintkező , egy tizennyolc . A harmadik pilóta így válaszolt: Érintkezési torony egy kettő egy… egy egy nyolcpont egy, szép napot, Air China 129 . Egyenes vonalon a megközelítési irányító riasztotta a torony fő irányítóját a 129-es járatról, de a 129-es járat nem szállt át a toronyba. Ehelyett 11:20:00-kor a kapitány megkérdezte a másodpilótát, hogy figyeli-e a kifutópálya végének áthaladását, amire igen a válasz. A torony irányítója ekkor a CA129-es járatot próbálta hívni a vészfrekvencián (121,5 MHz): Ez a Gimhae torony a linken. Air China 129, ha hallasz, fordulj egy nyolcpontoshoz . 11:20:13-kor a harmadik pilóta, aki 118,1 MHz-re kapcsolt, azt válaszolta: Gimhae torony, Air China 129, forduljon meg, hogy megközelítse a 18-at jobbra . A másodpilóta ugyanakkor észrevette: Túl erős a szél, nagyon nehéz repülni . A repülőgép ekkor a 18R számú kifutópálya végének 011°-os pályán haladt, 290 km/h jelzett sebességgel és 327 km/h talajsebességgel [14] .
11:20:15-kor, 13 másodperccel az alapkanyar kezdetének ellenőrzése után a PIC bejelentette, hogy megkezdődött a kanyar, majd bejelentette, hogy átvette az irányítást. 11:20:19-kor az irányító megkérte a személyzetet, hogy erősítsék meg az alapkanyart, mire a parancsnok azt mondta, hogy jobbra fordulnak, majd 11:20:23-kor a harmadik pilóta jelentette: Megcsináljuk , Air China 129 . 11:20:25-kor a fő irányító engedélyt adott a leszállásra: Air China 129, futómű hosszabbítás ellenőrzése, két egy nulla egy hét csomó [9 m/sec] szél, a leszállás megtörtént, a 36-os kifutópálya balra, nem figyelték meg [14] .
11:20:32-kor a parancsnok utasította a szárnyakat 30°-ra, majd teljesen. Aztán kikapcsolta az autopilotot, és elkezdett kézi fordulatot végrehajtani. 11:20:33-kor megkereste a legénységet egy kisegítő földi irányító, aki közölte, hogy a leszállás a 18R számú kifutón lesz, mire a harmadik pilóta azt válaszolta: Krug, [hallhatatlan] 18 jobb, nyomás háromezer, Air China 129 . Ugyanakkor 11:20:34-kor a PIC lassításra utasított, amit a másodpilóta megerősített. A repülőgép abban a pillanatban 350°-os irányt mutatott, 292 km/h jelzett sebességgel és 314 km/h talajsebességgel [15] .
11:20:41-kor a segédirányító megkérdezte: Air China 129, le tudsz szállni? , amire 11:20:47-kor pozitív választ adott a stáb. A 129-es járat ekkor 23,6°-os jobb parttal a 007° felé tartott, 281 km/h jelzett sebességgel és 305 km/h-s talajsebességgel. Ezenkívül a megközelítési irányító megkérdezte a torony irányítóját, hogy végrehajtják-e a leszállást, de nem hallották a toronyban. Anélkül, hogy a személyzet megerősítését hallotta volna, 11:20:51-kor a segédirányító kérte: Air China 129, ismételje meg döntését , de nem érkezett válasz. Ugyanakkor a 129-es járat fedélzetén a másodpilóta figyelmeztette a parancsnokot, hogy tartsa be a magasságot, mire az azt válaszolta: Segíts megtalálni a kifutópályát . A másodpilóta ismét azt mondta, hogy a repülés nehéz volt, és szükséges a magasság fenntartása [15] .
11:21:02-kor az irányító felkérte a 129-es járatot, hogy jelentse a tartózkodási helyét, amire a harmadik pilóta azt jelentette, hogy egy harmadik kanyart hajtanak végre. Aztán a másodpilóta a harmadikat kijavította, hogy a gép már a negyedik kanyarnál jár, így a harmadik pilóta értesítette a tornyot, hogy a 129-es járat már az utolsó kanyarban van. 11:21:09-kor a parancsnok megkérdezte, hogy látja-e valaki a kifutópályát. A másodpilóta erre nemmel válaszolt, és hozzátette, hogy körbe kell menni , de a PIC nem válaszolt [15] .
11:21:15-kor a másodpilóta biztosan látta maga előtt az erdőt, mert felkiáltott: Fel, fel! . A utasszállító elkezdte felemelni az orrát, ugyanakkor a pilótáknak nem volt idejük növelni a hajtómű teljesítményét és egyúttal a diszpécser jelentette: Leszállás megengedett a 18. jobbra, az Air China 129 . 11:21:17-kor, 149°-os pályán repülve 26,8°-os jobb parttal és 11,4°-os pozitív dőlésszöggel, CA129-es repülés, 231 km/h jelzett sebességgel és 246 km-es talaj feletti sebességgel /h, a Tot-te-hegy erdős lejtőjébe csapódott 214 méter tengerszint feletti magasságban és 204 méteres repülőtéri magasságban , 4,6 kilométerre a Gimhae repülőtér 18R számú kifutójának végétől [16] . A jobbszárnyú gép először a fák közé csapódott, ami teljesen leszakadt. Miután 200 méteren keresztül rohant a fák között, a bélés teljesen összeomlott és kigyulladt [17] .
127 ember a helyszínen halt meg - a személyzet 8 tagja (második és harmadik pilóta és 6 légiutas-kísérő) és 122 utas, további 2 utas a kórházakban halt meg (egy másnap, a másik 17 nappal később ), így a halálos áldozatok száma 129-re nőtt. 37 fő – a személyzet 3 tagja (a parancsnokpilóta és 2 légiutas-kísérő; az L2 és R2 kijáratoknál) és 34 utas (a turistaosztályon ültek) – túlélte, mindannyian súlyos sérüléseket és égési sérüléseket szenvedtek [18] [19] [4] .
A Koreai Légibaleset-vizsgáló Iroda (KAAIB) vizsgálatot folytatott a CA129-es járat lezuhanásának okával kapcsolatban .
A nyomozás zárójelentése 2005. március 4-én jelent meg.
Megállapították, hogy a legénység hibája volt a legvalószínűbb oka a balesetnek. A pilóták különösen a leszállási megközelítést hajtották végre, és nem mentek körbe, tudván, hogy az időjárási viszonyok az ilyen típusú repülőgépekre megállapított meteorológiai minimum alatt vannak, bár ezt a minimumot az Air China szabályzata és oktatási kézikönyve írja elő.
Ezenkívül a pilóták közötti rossz kommunikáció miatt a fő kanyar a 18R RWY megközelítéséhez később és a megközelítési területen kívül történt. Amikor a pilóták szem elől vesztették a kifutópályát, körbe kellett menniük. Mindössze 5 másodperccel a becsapódás előtt a másodpilóta közölte a parancsnokkal, hogy meg kell szakítani a leszállási megközelítést, de erre nem mondott semmit, és a másodpilóta nem kezdett el önállóan körbefutni [20 ] .
Ellentétben azzal a hagyománnyal, hogy a baleset után a járatszámot az elhunytak iránti tisztelet jeléül változtatták, az Air China nem változtatta meg a CA129-es Peking-Busan járat számát.
Két nappal a katasztrófa után egy másik Boeing 767-2J6ER repült ezzel a járattal, bár a rossz időjárás miatt 10 óra 10 percig körözött a Gimhae repülőtér körül.
Most Boeing 737-800 repül ezen az útvonalon , de a járat száma - CA129 - változatlan maradt.
Az Air China 129-es járatának balesete az Air Crash Investigation című kanadai dokumentumfilm-sorozat 17. évadában szerepel a Turning Point című sorozatban .
| |
|---|---|
| |
| |