Severomuysky alagút

A stabil verziót 2022. augusztus 3-án nézték meg . Ellenőrizetlen változtatások vannak a sablonokban vagy a .
Severomuysky alagút

Severomuysky alagút, keleti portál
Alkalmazási terület Vasúti
Alatta fut Északi Muya-hegység
Hely Muisky kerület , Burját Köztársaság
teljes hossz 15 343 m
nyitás dátuma 2003. december 5
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

A V. A. Bessolovról  elnevezett Szeveromujszkij alagút  egy vasúti alagút a Burját Köztársaságban a Bajkál-Amur fővonalon ( a szakaszon , az Itykit csomópont - Okusikan állomás ) 2003. december 5-én nyitották meg .

Nevét a Severo-Muisky gerincről kapta , amelyen áthalad. Hosszát tekintve ez a leghosszabb vasúti alagút  Oroszországban  - 15 343 méter [1] , és a második leghosszabb a FÁK-országokban ( az üzbegisztáni Kamcsik alagút után). Az építkezés megszakításokkal 26 évig folytatódott. A becsült élettartam 100 év.

Severomuysk kitérő

Az Északi Muya-hegység volt az egyik legnehezebb szakasz a BAM építésekor . A Severomuysky alagút megnyitása előtt a vonatok egy elkerülő vonalat követtek, amelyet a hágón keresztül a gerinc nyergében húztak át. Az elkerülő út első, 24,6 km hosszú változata 1982-1983-ban készült el; építése során legfeljebb 40 ‰ lejtést engedélyeztek (azaz 40 méteres magasságig kilométerenként). Emiatt ezen a vonalon csak néhány vagon hosszúságú tehervonatok haladhattak át; megtiltották a személyvonatok mozgását (busszal szállították az embereket a hágón keresztül).

1985-1989-ben 64 km hosszú új elkerülő vonalat építettek, amely számos meredek szerpentinből állt, magas viaduktokkal és két hurokalagúttal (a régi elkerülőt ezt követően elbontották). Hírnevet szerzett az Itykit folyó völgyének lejtőjén, meredek ívben elhelyezkedő , kétszintes támaszokon álló „ Ördög-híd ”, 360 méter hosszú viadukt . A vonatok a dombok közötti kanyargós ösvényen haladtak, maximum 20 km/h sebességgel, lavina sújtotta őket . Az emelkedőkön szükségessé vált a vonat tolása . A helyszín a pálya karbantartásához és a közlekedésbiztonság biztosításához jelentős kiadásokat igényelt.

Alagútépítés

A tervezők az 1940-es években fő megoldásként a Severo-Muisky vonulatot nyílt nyomvonalon átvezető, hurokszerű beépítésű vasutat és a nyugati lejtőn egy viszonylag kis, 1185 m hosszú alagút építését választották [2] . A BAM építésének az 1970-es években történő újrakezdésekor a gerincet egy hosszú alagútnak kellett volna kereszteznie.

Az alagút építésének általános tervezési szervezete a Lenmetrogiprotrans OJSC volt. Az előkészítő munka 1975-ben kezdődött. A bányászati ​​munkálatok 1977. május 28-án kezdődtek. A legtöbbet a 16. számú alagút különítmény (vezetője 1980 októberétől - A. I. Podzarey ) végezte az 1977 és 1991 közötti időszakban - 13 057 lineáris méter, 1991 és 2001 között - 2216 lineáris méter.

Az építkezést a Bamtonnelstroy JSC (földalatti rész) és a Nizhneangarsktransstroy JSC (földi létesítmények) végezte mindkét oldalon - a nyugati és keleti portál felől, valamint a 7,5 m átmérőjű, felülről lyukasztott függőleges aknák mindkét oldalán. az Északi Muya-hegység (302, 334 és 162 m mélység). 1982 júniusában, az alagút építése során V. R. Tolsztoukhov brigád szövetségi alagútépítési rekordot állított fel. A hónap során a főalagút 171,5 méterét sikerült lefedni [3] . A munkát igen nehéz geológiai és hidrológiai körülmények között végezték. Kezdetben az alagút nyomvonala mentén kutatófúrásokat terveztek, amelyeket 500 méterenként kellett volna elhelyezni. A projekt költségének csökkentése érdekében a kutak 1 kilométer után elkészültek, és nem találtak geológiai problémát az alagút mentén [4] . Az építési biztonság érdekében a feltárási módszert vízszintes kutak fúrásával, magmintavétellel 400 méterrel előre alkalmaztuk [4] . Az alagút nyomvonala mentén négy , 5-900 méter széles tektonikus vetőt azonosítottak. A víz beáramlása ezekből a hibákból elérte a több száz köbmétert óránként 34 atmoszféraig terjedő  hidrosztatikus nyomás mellett . Emellett gyakran került be a magas hőmérsékletű termálvíz, amihez technológiai fejlesztésre volt szükség a fagyasztására. Repedéseket-hibákat fedeztek fel, amelyekben a gránitot homokká őrölték és vízzel telítették: a gránitban futóhomok derült ki. Emellett a kőzetek túlfeszített állapota is volt (a területet fokozott szeizmicitás is jellemezte). A bányaművelés során a radioaktív gáz radon magas koncentrációját is megfigyelték (3000  Bq / m³-ig, az „A” csoport szerinti sugárzásbiztonsági normával, beleértve a röntgensugárzást is, legfeljebb 1240 Bq / m³), ​​ami a munkavállalók túlzott kitettségéhez vezetett [5] . A szakértők szerint ilyen bonyolult feltételeket az alagút megépítése előtt sehol a világon nem találtak [4] .

A munkaközösség létszáma elérte a 4900 főt, ebből 2200-an a föld alatt dolgoztak [6] . Az építők két településen éltek - Tonnelnyben (a nyugati portálon található, az építkezés befejezése után kilakoltatták, 2009-ben megszüntették) és Severomuiskban .

A Severomuysky alagutat 2001. március 30-án vágták le, miközben az alagutak tengelyei közötti eltérés vízszintesen mindössze 69 mm, függőlegesen 36 mm volt. Az első szerelvény 2001. december 21-én haladt át az alagúton, de az alagutat csak 2003. december 5-én helyezték át véglegesen.

Az alagút maximális mélysége a felszíntől mintegy 1 km, az alagút átmérője befejezés nélkül 9,5 m Tekintettel a hidrogeológiai viszonyok összetettségére, egy kisebb átmérőjű előrehaladó feltáró és szállító vízelvezető csatorna is épült, ill. a főalagúttal 150-200 m-enkénti megszakításokkal összekötve vízelvezetésre, szellőztetésre, alagútkarbantartási szolgáltatási igényekre [7] , az alagút karbantartásához szükséges eszközök és személyzet szállítására, keskeny nyomtávú vasutat fektettek ez [8] .

Építési balesetek

Az alagút építése előtt az alagút nyomvonalának szakaszán nem végeztek kellő mértékben bányászati ​​és hidrogeológiai vizsgálatokat. Az 1980-as években végzett további mérnökgeológiai vizsgálatok sem voltak elegendőek. Ennek eredményeként az építkezés során vészhelyzetekhez, valamint a projektben, az építés ütemezésében és költségében bekövetkezett változásokhoz vezetett [7] .

Az építkezésen számos emberáldozattal járó baleset történt, összesen 57 ember halt meg [1] [4] (az első baleset során - 31 fő [5] ).

Az első súlyos baleset 1979-ben történt a nyugati szakaszon. A gránittömb leküzdésekor a sodródók a nagynyomású Angarakani futóhomokba (az Angarakán folyó ősi csatornájának egy szakasza ) kerültek. A víz homoknyomása áttörte a gránit áthidalót, a homokos víz pedig az alagútba öntött, magával rántva a kődarabokat. Az áramlás erőssége olyan volt, hogy egy több mint 20 tonnás kőzet rakodógépet körülbelül 300 méter távolságra mozdítottak el. A baleset következményeit csak két évvel később - 1981-ben - sikerült megszüntetni [4] .

Az utolsó nagyobb baleset 1999. április 16-22-én történt a IV tektonikus zónában [7] . Ekkor körülbelül 160 méter volt az alagút nyugati és keleti részének behatolása közötti távolság. A szikla beomlása oda vezetett, hogy az alagútszakaszt valóban néhány hónapon belül újjá kellett építeni [4] .

Geológia, szeizmológia az alagút területén

Az alagút a Bajkál -hasadékzóna szeizmikusan legaktívabb és szeizmikusan legveszélyesebb Severo-Muya régiójában található [9] . Az alagút a Bajkál megaarch [10] granitoid masszívumainak szubvertikális tektonikus rétegében fut, és egy mély törést keresztez [11] . A Felső-Angara és a Muya mélyedések közötti hegyi hídban található , nagy Angarakan, Muyakan, Perevalny és körülbelül 70 kisebb törésvonal található ezen a területen, amelyet különféle típusú termikus és hideg talajvíz jelenléte (+3 °С ÷) jellemez. +60 °С) [12] [13] , beleértve a nagynyomásúakat (2,5 - 3,0 MPa ) [7] . A tervezett második alagút nyomvonala szeizmikusan veszélyesebb területen halad - a Perevalny-résen keresztül két aktív törés között [14] .

Mindez nehézségeket okoz mind az alagút építésében, üzemállapotának fenntartásában, mind pedig az alagút biztonságával kapcsolatos problémákat. Tehát csak az alagút építése során több mint 1500 8-nál nagyobb energiaosztályú földrengést regisztráltak (a 9,5-ös energiaosztály a 3 -as magnitúdónak felel meg [15] [16] ), valamint legfeljebb 1500 kisebb földrengést perenként. év. A hegytömbök eltolódása évi 5-30 mm tartományban van, a Perevalnij törés zónájában az eltolódás évi 3,5 mm. Ez feszültségi zónákhoz és az alagút felületének deformációjához vezet [17] . A teljes vízhozam az alagútban 8500 m 3 /h (egyes források 10 000 m 3 /h-t adnak, ami az évszakhoz kapcsolódhat), ami az alacsony mineralizáció miatt hozzájárul a beton kimosódásához [12] , ill. a vízelvezető rendszer elrendezése [18] [19] . Az alagút radontartalma az építéskor 2007-ben elérte a 3000 Bq /m 3 értéket az ekvivalens egyensúlyi térfogati aktivitás alapján [20] . A radon (beleértve a toront is [7] ) megnövekedett koncentrációja mind a szállítóalagútban, mind a szállító- és vízelvezető közegben az alagút üzemeltetése során is megfigyelhető [21] , eloszlása ​​az üzemeltetett alagútban egyenetlen és függ a szellőztetési módot, miközben nem csak a kémiailag leginertebb radon tartalmát kell figyelembe venni, hanem annak bomlástermékeit , mint például a 218 Po , 214 Pb , 214 Bi [22] [23] ( egy példa a bomlási láncra 222 Rn → 218 Po → 214 Pb → 214 Bi → 214 Po → 210 Pb → 210 Bi → 210 Po → 206 Pb ).

Kihasználás

A Severomuysky alagút üzembe helyezése lehetővé tette a nehéz tehervonatok megállás nélküli mozgását a BAM mentén (nyitás előtt az ilyen vonatokat le kellett kapcsolni, és részenként át kellett szállítani az elkerülő úton). 2010-től a szakaszon a menetidő 2 óráról 20-25 percre csökkent, az alagút naponta 14-16 vonatot haladt át [4] .

Az egyvágányú alagút oromfalas alagútként épült (középtől mindkét portál felé lejtős). Meredekség értéke : az egyik irányban 6  ‰ a másik irányban 7,5 ‰ [24] . A bányaművelés teljes hossza 45 km; Az alagút teljes hosszában egy kisebb átmérőjű munka van, amely vízszivattyúzásra, mérnöki rendszerek elhelyezésére és műszaki személyzet szállítására szolgál. Keresztmetszetében az alagút és a szállító- és vízelvezető csatorna patkó alakú, az alagút keresztmetszete 68 m², a nyílás 18 m² [20] . A szellőztetést a mikroklíma fenntartása, a fűtés és a radonmentesítés érdekében három, 7,5 m átmérőjű, 302, 334, 162 m mélységű függőleges bányakna, valamint szállító- és vízelvezető csatorna biztosítja. Az adalék a víz elvezetésére is szolgál. Az alagútban egy érintkező felfüggesztés van felszerelve két tartókábellel és két munkavezetékkel [25] . Az alagúton áthaladó vonatok biztonságát többek között szeizmikus és sugárzásfigyelő rendszerek biztosítják. A mikroklíma fenntartása érdekében 1998-ban mindkét portálon speciális kapukat szereltek fel, amelyeket csak vonatok áthaladására nyitnak [26] . Az alagút mérnöki rendszereit egy automatizált rendszer (APCS of the Severomuysky Tunnel) vezérli, amelyet az Orosz Tudományos Akadémia Szibériai Kirendeltsége Számítástechnikai Tervezési és Technológiai Intézetében fejlesztettek ki [27] [28] . Az alagútrendszerek irányítása és menedzselése a Kelet-Szibériai Vasút információs és számítástechnikai központjának részlegétől távol eső Tunnel Control Centerből történik [ 29] , a pályamunkákat az FC-24 [30] végzi .

Az alagútba szállított levegőt a portálos szellőzőegységek 3,66 MW összteljesítményű elektromos fűtőtestei melegítik. De november-március időszakban a középső részen körülbelül 2 km hosszúságú eljegesedés következik be az alagútba belépő hűtött vonatok portálzónájában a nem megfelelő fűtés miatt [31] [32] . 2011 februárjában arról számoltak be, hogy a portálkapuk ellenére télen óriási, többtonnás jégcsapok képződnek az alagút belsejében , ami veszélyt jelent a vonatforgalomra. A vasutasoknak egy speciális , emelőplatformos vasúti kocsiról kell ledönteni a jégnövényeket ; az egy technológiai ablakban eltávolított jégcsapok mennyisége eléri az 5 m³-t [33] .

Az alagút mellett a Severomuysky elkerülőút is üzemképes állapotban van , az egyes vonatok áthaladnak rajta. Várhatóan a BAM menti teherforgalom növekedése esetén használható.

Severomuysky alagút - 2

2018 nyarán az Orosz Vasutak bejelentette a Severomuysky alagút második szakaszának megvalósíthatósági tanulmányának lehetséges kidolgozását, amelynek megépítése lehetővé teszi a BAM ezen szakaszának áteresztőképességének évi 100 millió tonnára történő növelését. . A projekt előzetes költségét és feltételeit 100 milliárd rubelre becsülik a 2025-2035 közötti időszakra [34] . Ez várhatóan napi 34 további vonatpárt biztosít a jelenlegi 16 párhoz, az építési költség pedig a 2018-as becslés szerint 190 milliárd rubel áfa nélkül. A 2024-ig tartó deflátorokat és termelői árindexeket figyelembe véve az előrejelzett költség 260,79 milliárd rubelre becsülhető [35] .

Az alagútépítési terv részeként az infrastrukturális létesítmények (váltótábor) építését 2019 nyarán kezdte meg a Sibanthracite csoporthoz tartozó VostokCoal Alapkezelő Társaság . A tervek szerint új alagutat építenek, amely párhuzamosan fog elhelyezkedni a meglévővel, ami a Severomuysky alagutat kétvágányúvá teszi [36] . 2020 elején az építési munkákat felfüggesztették a COVID-19 világjárvány miatt [37] . 2021 áprilisában az Orosz Vasutak vezérigazgató-helyettese bejelentette, hogy az építési tervhez több lehetőséget is kidolgoztak: 7 egy alagút, 2 egy elkerülő szakasz (90 és 200 km) építésére [38] . Az orosz elnöknek írt jelentésében az Orosz Vasutak vezérigazgatója bejelentette, hogy a munkálatok megkezdését legkorábban 2024-re halasztották, ugyanakkor lehetségesnek tartják az alagút építését és a nyugati elkerülő út bővítését is. [39] .

Események

Galéria

Lásd még

Jegyzetek

  1. ↑ 1 2 Aranycsatos BAM 2014. február 2-i archív példány a Wayback Machine -n // 2007.12.05. " A világ körül ".
  2. ↑ Bajkál-Amur vasút / Gvozdevsky F. A. . - Komszomolszk-on-Amur: Bamproekt, 1945. - S. 102, 229.
  3. ↑ Lépések a gránitban A Wayback Machine 2015. november 22-i archív példánya // " A világ körül ", 1982. évi 11. szám (2007. 02. 04-i elektronikus változat)
  4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Andrej Oszadcsij. Egy ütés a föld alól  // Tudomány és élet  : folyóirat. - 2010. - Kiadás. 7. sz . — ISSN 0028-1263 . Az eredetiből archiválva : 2012. január 11.
  5. ↑ 1 2 Öltöny az alagúthoz: Severo-Muysky tunnel Archiválva : 2009. április 17. a Wayback Machine -nél  (Hozzáférés: 2009. április 20.)
  6. ↑ JSC Giprostroymost Institute . Hozzáférés dátuma: 2009. január 12. Az eredetiből archiválva : 2008. április 22.
  7. ↑ 1 2 3 4 5 Vasilchuk MP, Zimich VS A Szeveromujszkij alagút építésének befejezésével kapcsolatos problémák / Tudományos cikk, UDC: 624.19:658.382.3 // Moszkva: Rostekhnadzor . "Munkabiztonság az iparban", 2001, 5. sz. ISSN 0409-2961. (S. 44-49).
  8. ↑ Sapozhnikov V. V. Az automatizálás és a telemechanika működési alapjai (Automatizálás, telemechanika és kommunikáció a vasúti közlekedésben) // M .: Útvonal, 2006. - 247 p. ISBN 5-89035-360-8 . (S. 189-190).
  9. ↑ Melnikova V. I., Gileva N. A., Seredkina A. I. Új adatok az Észak-Muya régió szeizmikus aktivitásáról 2014-2016-ban Archív másolat 2021. augusztus 31-én a Wayback Machine -nél / Geodynamic evolution of the litosphere of the Central Asian mobile belt ( Free Asian Mobile Bellt kontinensre): A találkozó anyaga. Probléma. 14. // Irkutsk: Institute of the Earth's Crust SB RAS , 2016. - 327 p. ISSN 2415-8313. (S. 196-198).
  10. ↑ Leonov M. G. A konszolidált kéreg tektonikája Archív másolat 2021. augusztus 13-án a Wayback Machine -nél // M .: Nauka, 2008. - 457 p. ISBN 978-5-02-035780-8 . (S. 192).
  11. ↑ A tudósok alternatívát javasoltak a BAM-ban található Severomuysky-2 alagút helyett szeizmikus veszély miatt. Archív másolat 2021. augusztus 13-án a Wayback Machine -nél // 2021.01.21. Interfax . _
  12. ↑ 1 2 Bykova N.M. Severo-Muisky alagút és a Bajkál-hasadék zóna geodinamikája Archív másolat , 2021. augusztus 13-án a Wayback Machine -nél // M .: Journal of Success in Modern Natural Science, 2005, 9. szám. ISSN 1681-7494 . (S. 69-70).
  13. ↑ Danilova M. A. A talajvíz képződési folyamatainak szerkezeti és hidrogeológiai elemzése és fizikai-kémiai modellezése a BAMterületénalagútMuysky-Severo
  14. ↑ A BAM-nak megfigyelésre van szüksége 2021. augusztus 13-i archív példány a Wayback Machine -nél // Gudok újság, 14. szám (27108), 2021.01.29.
  15. ↑ Földrengések a Bajkál-hasadék-zóna északi és déli részén A Wayback Machine 2021. augusztus 13-i archív másolata // 2021.08.05. Interfax . _
  16. ↑ 3,9-es erősségű földrengés történt Burjátországban a BAM-alagút közelében. Archív másolat 2021. augusztus 13-án a Wayback Machinen // 2021.02.08. Interfax . _
  17. ↑ Zainagabdinov D. A., Fetisov I. A., Meshkov I. V. A Severomuysky alagút deformációinak megfigyelései megfigyelési rendszer segítségével // Irkutszk: IrGUPS , „A szibériai régió közlekedési infrastruktúrája”, 2016, 1. kötet (530-535. o.).
  18. ↑ Polishchuk S. S., Podverbny V. A. A Severomuysky alagút hidraulikus csatornáinak kapacitásának értékelése a pálya felépítményének eszközével merev alapon LVT rendszerrel // Irkutsk: IrGUPS , "A szibériai régió közlekedési infrastruktúrája", 2018 , 1. kötet (C 554-559).
  19. ↑ Polishchuk S. S., Kaimov E. V., Isaev S. A. A vasúti alagút vízelvágásának kutatása és értékelése // Irkutszk: IrGUPS , "Szibériai régió közlekedési infrastruktúrája", 2019, 1. kötet (516-520. o.).
  20. ↑ 1 2 Oroszország leghosszabb vasúti alagútja: történelem Archív másolat 2021. november 19-én a Wayback Machine -n // 2021.07.05. " Népszerű mechanika ".
  21. ↑ Paltseva K. A. Adatbázis-kezelő rendszerek létrehozása a Szeveromujszkij alagút radonmegfigyeléséről szóló információk tárolására és feldolgozására. Archív példány 2021. augusztus 14-én a Wayback Machine -nél / Tudományos cikk, UDK 504:57A // Irkutszk: „Bulletin of IRGTU ”, No. 5 (45), 2010. ISSN 1814-3520. (S. 48-52).
  22. ↑ Pinchuk K. A. A Bajkál-Amur fővonalon lévő Szeveromujszkij vasúti alagút radon eloszlásának és nyomon követésének tanulmányozása Archív másolat , 2021. augusztus 13. a Wayback Machine -nél / Az Orosz Föderáció Felsőbb Igazolási Bizottságáról szóló tézis kivonata 36.00.25. // Irkutszk: IRGTU , VIMS , 2012. - 22 p.
  23. ↑ Boreiko A. N. A munkakörülmények és az egészségügyi problémák kockázatának higiéniai értékelése a BAM Severo - Muya alagútjában , 2011. - 23 p.
  24. ↑ Elkészült Oroszország legnagyobb alagútja (hozzáférhetetlen kapcsolat) . // 1september.ru. Az eredetiből archiválva: 2009. október 4. 
  25. ↑ Alekszandr Ivanov. A kapcsolattartó mindig fent van . // zdr.gudok.ru. Letöltve: 2012. április 4. Archiválva az eredetiből: 2012. június 25.
  26. ↑ Az ONPP Tekhnologiya által gyártott kapukat telepítették a Bajkál vasúti alagútba . Archív másolat 2021. augusztus 13-án a Wayback Machine -nél // 2019.11.08. A " Rostec " állami vállalat hivatalos oldala .
  27. ↑ A North Muya alagút folyamatirányító rendszerének szoftver- és hardverkomplexuma . Számítástechnikai Tervezési és Technológiai Intézet SB RAS. Hozzáférés dátuma: 2015. március 4. Az eredetiből archiválva : 2015. április 2.
  28. ↑ Chernakov D. V. A Severomuysky alagút folyamatvezérlő rendszerének vezérlőprogramjainak automatizált fejlesztésének rendszere // Irkutszk: IrGUPS , „Modern technológiák. Rendszer elemzése. Modellezés”, 2005, 5. sz. ISSN 1813-9108. (S. 99-102).
  29. ↑ Minden alagútnak megvan a maga karaktere . Archív példány 2021. augusztus 13-án a Wayback Machine -nél // 2003.12.26. " Bip ".
  30. ↑ Fény az óriás alagút „ablakában” A Wayback Machine 2021. augusztus 13-i archív példánya // East Siberian Way (melléklet a Gudok újsághoz), 124. szám, 2020.10.07.
  31. ↑ Lugin I. V., Krasyuk A. M., Kulikova O. A. A bypass turbóhajtómű használatáról a vasúti alagutak hőszabályozásának biztosítására zord éghajlati viszonyok között 2021. augusztus 13-i archív példány a Wayback Machine -ről / Tudományos cikk, UDC 621.45; 62 // M.: OOO "Gornaya kniga". Bányászati ​​tájékoztató és elemző közlöny (tudományos és műszaki folyóirat), 2018. 2. szám. ISSN 0236-1493. (S. 103-110).
  32. ↑ Gendler S. G., Belov M. R. A Severomuysky alagút hőszellőztető rendszerének korszerűsítésének fő irányai a gördülőállomány mozgásának növelésével / Tudományos cikk, DOI: 10.25018 / 0236-1493-2019-4-6- 45-57 // M. : LLC "Bányászati ​​könyv". Bányászati ​​tájékoztató és elemző közlöny (tudományos és műszaki folyóirat), S6, 2019. ISSN 0236-1493. (S. 45-57).
  33. ↑ Orosz Vasutak: Óriási   jégcsapok akadályozzák a vonatok mozgását a BAM mentén
  34. ↑ Krím, Szahalin, tovább mindenhol . Kommerszant (2018. augusztus 30.). Letöltve: 2018. augusztus 30. Az eredetiből archiválva : 2018. augusztus 30.
  35. ↑ Az alagútba vezető jegy dráganak bizonyult. Archív másolat 2019. szeptember 20-án a Wayback Machine -nél // Kommersant Newspaper No. 217, 2018.11.26., 1. o.
  36. ↑ Megkezdődtek a második Szeveromujszkij alagút építése a BAM-nál. Archív másolat 2019. augusztus 21-én a Wayback Machine -nél // TASS . 2019.08.20.
  37. ↑ A Severomuysky Tunnel - 2 projekttel kapcsolatos munkát felfüggesztették . Archív példány 2021. augusztus 13-án a Wayback Machine // Gudok újság honlapján . 2020.04.29.
  38. ↑ Az Orosz Vasutak arról számolt be, hogy a második Szeveromujszkij alagút építését 170 milliárd rubelre becsülik. Archív másolat 2021. augusztus 2-án a Wayback Machine -en // 2021.04.20. " TASZ ".
  39. ↑ Az alagút megfordult a horizonton. Az Orosz Vasutak átadták a Severomuysk projekt megvalósítását (8. o.).
  40. ↑ A Szeveromujszkij alagutat a Szocialista Munka Hőséről, Vlagyimir Beszolovról nevezték el. A Kelet-Szibériai Vasút hivatalos honlapja. 2012.06.15 . Archiválva : 2018. június 19. a Wayback Machine -nál .
  41. ↑ A második Szeveromujszkij alagút építésének munkálatai a BAM-nál kezdődtek . A Wayback Machine 2019. augusztus 21-i archív példánya . TASS . 2019-08-20.

Linkek

 Főbb vasútépítési projektek az Orosz Föderációban
Kiemelt projektek: merész  – az építkezés megkezdődött; aláhúzva  – megvalósítva.