| A Rigai Polgári Repülési Mérnöki Intézet hallgatói tervezőirodája | |
|---|---|
| Bázis | 1964 |
| Elhelyezkedés | Riga, st. Lomonoszov, 1 |
| Kulcsfigurák | Farukh Mukhamedov, Donat Osokin, Viktor Yagnyuk, Jurij Pribilszkij |
| Ipar | prototípus repülőgépek és sporthajók tervezése és gyártása |
| Alkalmazottak száma | legfeljebb 50 |
Az SKB RKIIGA a Rigai Polgári Repülési Mérnöki Intézet hallgatói tervezőirodája , az egyik első a Szovjetunióban, amely 1968 óta modellként szolgált az ilyen SKB-k létrehozásához országszerte [1] . 1964 és 1991 között létezett.
1963-64-ben. miközben a RIIGA-1 könnyű repülőgépen dolgoztunk, az intézetben F. Mukhamedov, G. Ivanov, S. Ivanov, A. Lesikov, V. Prishlyuk és mások diákjaiból kezdeményező csoport alakult, a tanári kar támogatásával. 1964-ben ennek alapján megszervezték az RKIIGA diáktervezőirodát - az elsők között a Szovjetunióban. Tapasztalatai alapján meghozta a Szovjetunió Felső- és Középfokú Szakoktatási Minisztériuma döntését , amely 1968-ban elfogadta a "Felsőoktatási intézmények hallgatói tervezési, kutatási, tervezési, technológiai és gazdasági irodáinak mintaszabályzatát" ( SKB ). célja a hallgatók kutatási és tervezési tervezési munkájának fejlesztése. Ez a dokumentum nemcsak az SKB felépítését határozta meg, hanem az ilyen tervezőirodák hallgatóinak díjazását is [1] .
1961-től 1988-ig az intézet hallgatói repülőgépeket , helikoptereket , giroplánokat , légpárnás járműveket , vitorlázókat terveztek és építettek .
Az 1960-as évek vége óta a Special Design Bureau-ban vízimotoros részleg működik, amely versenysporthajókat gyárt. Tervezésüket egy diák, majd az RKIIGA tanára készítette Jurij Pribilszkij .
1972-től az SKB önálló szerkezeti egységgé alakult, amely magában foglalta a mechanikai osztályokat, a rádióosztályt és a repülőgép-szakosztályt [2] . V. Blokhin Intézet tanára vezette. Az intézet 1978-as elvégzése után a Különleges Tervezőirodát annak egyik legaktívabb munkatársa, V. Yagnyuk vezette, aki 1990-ben bekövetkezett korai haláláig folyamatosan vezette az irodát. Az SKB közgyűlésén úgy döntöttek, hogy V. Yagnyuk nevet adják neki, de ezt a döntést az RKIIGA-t sújtó politikai változások miatt soha nem ültették át a gyakorlatba.
„ Az intézetbe nagyjából a tervezés miatt jöttünk. Teljesen fantasztikus projektek készültek az SKB-nkban, és mindenkinek volt egy egyszerű ötlete - valami zseniálisat csinálni, ami után az egész világnak össze kellett esnie. Nem hoztunk létre fix útvonalú taxit, hogy a dachából munkába repüljünk. A rekorder siklóról simán átjutottak az Antoinette gépre, amit 40 munkaóra alatt lehetett elkészíteni kagylóból és egy régi mopedmotorból. Andrey Sipkevich , a műszaki tudományok kandidátusa, az RKIIGA diplomája [3] .
1965-1968-ban. az SKB RIIGA-ban I. N. Vinogradov pilóta-mérnök egyetemi docens ( N. E. Zsukovszkij tanítványa ) egy diákcsoporttal dolgozott a „Machocyclelet” – egy mopeden alapuló, csapkodó szárnyakkal rendelkező repülőgép – létrehozásán (I. N. Vinogradov és V. M. Andreeva találmánya). . I. N. Vinogradov könnyű repülőgépek tervezésével foglalkozott, és az 1930-as évektől szívesen tanulmányozta a madarak repülését. Az új terv a csapkodó repülés tanulmányozásával kapcsolatos munka folytatása volt RKVIAVU-ban, ahol 1956-ban, szintén I. N. Vinogradov irányítása mellett, valamint P. N. Pyatkov és Ya. S. Segal részvételével, lefújták a csapkodó modellt.
A machociklolett csoportjába a Mechanikai Kar hallgatói tartoztak: Labendik V.P., Labendik Vl. P. (lásd RUSSKIE.lv \ Vladimir Labendik), Shabalin V. M., Neyfeld V. A., Skurat B. I., Vorotyntsev G. I. és mások. Kiszámolták a berendezés repülési jellemzőit, rajzokat készítettek, különálló alkatrészekből összeállították, és megkezdték a Riga-3 sorozatú moped alapján a repülőgép famodelljének gyártását a csapkodó szárny teljes körű próbapadjának elkészítéséhez. és dolgozza ki gépesítését.
1963- ban I. N. Vinogradov fiával, R. I. Vinogradovval [5] együttműködve motorrepülő szerzői jogi tanúsítványt kapott.
A kutatómunka köztes eredményeit 1966 áprilisában a balti köztársaságok , a fehérorosz és a kalinyingrádi régió egyetemeinek XII. tudományos diákkonferenciáján ismertették . Az előadásokat Vl. Labendik, G. Vorotyntsev, V. Neifeld. Majd 1968 februárjában I. N. Vinogradov a Szovjet Természettudományi és Technológiai Történészek Országos Szövetsége légiközlekedés- és kozmonautikaelméleti szekciójának 104. ülésén mutatta be a művet.
Valentin Leonidovics Usztyinov a giroplánok szervezője, munkavezetője és tervezője volt az RKIIGA-nál . A Mechanikai Kar hallgatójaként a Tervezőirodát vezette, és egy egész sor giroplán fejlesztését, kivitelezését és tesztelését szervezte: Riga-50, Riga-72, Chaika, Adele, Jaeger, Farmer, Gyros-1", "Gyros-2". A munka 1966 végén kezdődött, amikor a Mechanikai Kar hallgatóinak egy csoportja (V. Kapustyin, V. Saveljev, O. Garbarenko, E. Makhotkin, V. Zhuk, Yu. Dunaevsky) egy könnyű együléses tervezést kezdett. giroszkóp M-61 motorkerékpár motorral.
D. P. Osokin , a Repülőgépek Tervezési és Szilárdsági Tanszékének oktatója irányításával kidolgozták a tömeg-, aerodinamikai és szilárdsági számítási módszereket, kiválasztották a giroszkóp sémáját, meghatározták főbb paramétereit és méreteit. Ezzel egyidejűleg az M-61 motor feljavításán is dolgoztak, hogy teljesítményét 45-50 LE-re növeljék. Val vel. 1967 júliusára minden fő számítás elkészült, és megkezdődött a szerkezet alkatrészeinek és alkatrészeinek gyártása. 1967 szeptemberében a giroplánt összeszerelték, és a „Riga-50” nevet kapta.
Az 55-60 km / h sebességgel mozgó GAZ-51 autó karosszériájába rögzített giroplán földi tesztjei megerősítették a számítások helyességét. A rotor jól bírta a szelet, és gyorsan elérte a munkasebességet. A szerkezet vibrációja nem volt megfigyelhető, a szabályozási hatékonyság elég volt. A járó motorral felszerelt, autóra szerelt "Riga-50" Autogyro-t Riga város dolgozóinak ünnepi bemutatóin mutatták be 1967 novemberében és 1968 májusában.
1968 nyarán a teszteket a repülőtéren folytatták, egy autó mögött. 1968. augusztus 26-án a D. Osokin tanár által vezetett giroszkóp megtette első repülését, körülbelül 200 m-t repült, de a vontató jármű fékezésekor megingott és jelentősen megsérült.
A „Riga-50M” jelölést kapott második példány építése során a tervezést leegyszerűsítették: a szegecselt törzsgerendát hegesztett rácsra cserélték, javították a pilóta megjelenését és munkakörülményeit (félig zárt pilótafülke). szélvédővel). 1969 tavaszán a Lett SSR egyetemeinek diákmunkáinak kiállításán-versenyén első helyezést ért el .
Az intézet elvégzése után V. Usztyinov az SKB RKIIGA-nál dolgozott, csoportja új lelkesekkel bővült: V. Litansky , V. Prishlyuk, R. Lukashun, S. Danilin, V. Aksyutchenko, V. Pozdnyakov, O. Vorobjov, I. Csurkin, A. Stefanszkij. A fő hangsúlyt a nem motorizált sport "rotochuták" - vontatott giroplánok - létrehozására helyezték.
V. Usztyinov a Rigaselmash üzem fiataljait vonzotta kutatásaiba : J. Bezmatnij, I. Kalasnyikov, V. Voronov, L. Korotun, V. Belouska, és a további munka egy részét ennél a vállalkozásnál kezdték el végezni.
1970 nyarán megkezdődtek a nem motoros sorozat vezető járművének, a Csaika-1 autogironak a földi tesztjei, és 1970. augusztus 15-én Vladlen Zinovievich Zeitlin tanár (korábban polgári repüléspilóta) felemelte a Chaika-1- et. a levegőbe.
A "repülési szezon" 1970-es végéig 5 repülést hajtottak végre a gép levegőben való viselkedésének ellenőrzésére, az irányítás hatékonyságának meghatározására és az optimális vontatási repülési módok felkutatására. 1971 augusztusában V. Z. Zeitlin könnyedén a levegőbe emelte a motorcsónakkal vontatott Riga AS-2 autógirót. A következő napok egyikén 15-20 m-es repülési magasságot értek el A Riga AS-2 autogiro tesztelésekor és finomhangolásakor a csapatban R. V. Shchavinsky, V. P. Labendik mérnökök, V. Shabanov, S. Sapelkin hallgatók, V. Golyshev, N. Frolov, V. Aleinikov, V. Yagnyuk .
1967-71-ben. az SKB- ban nemzetgazdasági felhasználásra alkalmas , különböző típusú dugattyús gázturbinás motorokkal szerelt többcélú autogirók előtanulmányait végezték el. E munkák alapján V. Usztyinov, E. Makhotkin, V. Litanszkij, V. Saveljev és V. Kapustin hallgatók diplomamunkát végeztek és sikeresen megvédtek.
1971 tavaszán újraindult a munka egy könnyű, többcélú giroszkóp megalkotásán, melynek gyártási technológiáját igyekeztek a lehető legjobban megközelíteni a tömeggyártás feltételeihez. Az új „Riga-72” gép tervezésénél a fő erőelemek - a gerincgerenda és a pilon nagy átmérőjű duralumínium csövekből készültek , széles körben alkalmazták a bélyegzéssel készíthető alkatrészeket, szerelvényeket , a több- darab rúdvázat üvegszálból ragasztott rugalmas rugó váltotta fel . A repülési teljesítmény jelentős javulását egy erős négyhengeres kétütemű motor használatával érték el.
Mérnök V. Ustinov, Art. tanár D.Osokin, diákok V.Kapustin, O.Garbarenko. A teszteket V. Z. Zeitlin végezte. 1972 őszén a giroplánt az NTTM 4. kiállítás-szemléjén mutatták be Moszkvában , és a szakemberek nagyra értékelték. A fejlesztés szerzői a VDNKh díjas oklevelét és érmét kapták. Ugyanezen a kiállításon mutatták be a "Sparite" vontatott autogirót, amelyet V. Ustinov irányítása alatt készítettek a "Rigaselmash" üzemben.
A csoport által kifejlesztett egyéb giroplánok közé tartozik a Riga AS-2, Adele, Huntsman, Farmer, Gyros-1, Gyros-2. Az RKIIGA-ban a giroplánok fejlesztése iránti érdeklődés elhalványult egy új típusú repülőgép - a sárkányrepülők és a motoros sárkányrepülők - megjelenésével, amelyek lehetővé tették szinte ugyanazok a feladatok megoldását egyszerűbb kialakítással és alacsonyabb építési munkaerőköltséggel, mint a giroplánok.
Ustinov N. I. Kamov tervezőirodájában dolgozott, ahol az SKB RKIIGA-nál szerzett tervezési tapasztalataira teljes igény mutatkozott.
1963-ban a Mechanikai Kar 3. évfolyamos hallgatói, F. Mukhamedov és G. Ivanov elkezdték kidolgozni egy könnyű, együléses, motorkerékpár-motorral felszerelt repülőgép tervezetét. Hamarosan csatlakozott hozzájuk A. Lesikov, S. Ivanov, V. Prishlyuk, Yu. Baldaev. A hallgatói kezdeményezést a kar vezetése támogatta, a repülőgépek tervezése és erőssége, a technika és a javítás tanszékei lettek a védnökei. A hallgatók az intézet oktató- és gyártóműhelyében kaptak munkát, az általuk elvégzett tervezési számításokat (tanári ellenőrzés után) házi feladatnak, elszámolási és grafikai munkának, tanfolyami projektnek számították.
A repülőgép kialakítása nem tartalmazott újdonság elemeket - feszített faszárnyat és tollazatot, valamint hegesztett rácsos törzset használtak . A K-750 motorkerékpár soros motorja sebességváltóval volt felszerelve a propeller átmérőjének és hatékonyságának növelése érdekében. Közvetlen segítséget nyújtottak a hallgatóknak a munkafolyamatban Yu. D. Milenkiy, D. P. Osokin, R. G. Nugis, A. L. Passek, V. Lazarev és mások tanárai és alkalmazottai.
1965 - ben készült el a RIIGA-1 repülőgép. Az elvégzett talajtesztek rávilágítottak bizonyos fejlesztésekre, különösen a futómű lengéscsillapításának javítására. Mivel nem lehetett engedélyt kapni a repülésre, a gép nem tudott felszállni.
A "RIIGA-2" turisztikai négyüléses repülőgép F. Mukhamedov, G. Ivanov és V. Prishlyuk diplomaterveinek tárgya lett. F. Mukhamedov vezetésével 1963-1967-ben. A rekordot döntő RIIGA-2 motoros vitorlázórepülő az A-13 műrepülő és a RIIGA-3 négyüléses turistarepülőgép alapján készült az Aero-145 repülőgép alvázának, szárnyának és motorjának felhasználásával . Utóbbit számos eredeti megoldás fémjelezte, köztük az egykerekű behúzható futómű repülés közben és a V alakú tollazat. A RIIGA-3 repülőgép megépítéséhez a SuperAero-145 repülőgép szárnykonzoljait és futóműveit, valamint a Yak-12R repülőgép hátsó törzsét használták . Mindkét gépen csehszlovák gyártású M-332-es hajtóművek voltak.
Repülő csónak1967-ben VZ Tseitlin diák sikeresen megvédte érettségi projektjét egy könnyű kétéltű repülő hajóra. Projektjének külön fejlesztéseit később felhasználták az RKIIGA-74 repülő csónak tervezésénél, amelyet 1972 óta készített egy kis diákcsapat, köztük Yu. Pribylsky , A. Schweigert, V. Yagnyuk . A csoportot F. A. Mukhamedov, akinek sikerült megvédenie Ph.D. disszertációját , és R. V. Shchavinsky mérnök [4] vezette .
A "Progress" csónak és a KAI-12 "Primorets" repülőgépváz egységei alapján (szárny rugóstagokkal és farokkal) egy kétüléses hidroplánt terveztek M-332 motorral. A repülőgép építését 1974-ig végezték. Az utolsó szakaszban O. Barysev, V. Pikalov, A. Lovtsov hallgatók csatlakoztak hozzá. Aktív segítséget nyújtottak az intézet tanárai V. F. Bukharov, a V. Ya. Biryukov kutatóhajó mérnöke és V. Z. Zeitlin tanár [2] .
A repülő csónakot 140 LE teljesítményű M-332 típusú repülőgép-dugattyús motorral szerelték fel. Val vel. sorozatos csehszlovák repülőgép fém propellerével [4] .
A motorcsónak maximális könnyítésen és aerodinamikai „nemesítésen” esett át. A vízimotoros működésre szánt alkatrészek és alkatrészek egy részét ( szánkók , kannák, konzolok stb.) eltávolították a csónakból. A kereteket azonban megerősítették a motorrögzítés és a farokkeret rögzítési pontjain. A szélvédőt visszatolták, és megnövelték a dőlésszögét, ami a hajó keresztmetszetére szerelt burkolattal együtt lehetővé tette aerodinamikai ellenállásának jelentős csökkentését. A hajó pilótafülkéjének hátulja duralumínium lemezzel van borítva. Alatta, a csónak középső részében egy 90 literes gáztartályt és egy akkumulátort, a motorgondola burkolatában olajtartályt és motorolaj rendszeregységeket helyeztek el. A csónakba páros vezérlőt (két kormánykerék és két pár pedál), műszerfalat repülési és navigációs műszerekkel és motorvezérlő eszközökkel szereltek be [2] .
A repülő hajó felszálló tömege 900 kg, szerkezeti tömege 60 kg, maximális sebessége 165 km/h, repülési hatótávja 900 km volt. A pilótafülke nyitott, az ülések sorban vannak elrendezve - "duett", amely lehetővé tette a pilóta feladatok felváltva történő ellátását a jobb vagy a bal pilóta számára, és az RKIIGA-74 edzőgépként való használatát [4] .
1974 nyarának végére befejeződött a repülőgép építése, megkezdődtek földi és vízi tesztjei a Riga környéki Baltezers tavon [6] . A szükséges átalakítások elvégzése, különösen a felső redán felszerelése után a RIIGA-74 hidroplánt előkészítették az első repülésre, amelyet 1974. szeptember 17-én hajtott végre a Lett Polgári Repülési Igazgatóság PIC , 1. osztályú pilóta. V. N. Abramov és V. Z. Zeitlin. Körülbelül 150 m magasságban a gép több kört tett a tó felett. A kreatív csapatot az első repüléshez a Moszkvai Repülési Intézet Repülőgép-tervezési Tanszékének professzora, a műszaki tudományok doktora, A. A. Bodyagin [7] gratulált . A tervezők számításai teljes mértékben beigazolódtak. A gép jól engedelmeskedett a kormányoknak, és stabilan repült. A tesztek során összesen 15 repülést hajtottak végre, összesen körülbelül 2 órás időtartammal [4] .
1975 áprilisában a Komszomolszkaja Pravda újság különtudósítóját , T. Ilarionovát Rigába küldte , hogy az egész országnak beszámoljon azokról a leendő mérnökökről, akik első gépüket az égbe vitték, és már egy újon gondolkodnak [8] .
Az "RKIIGA-74" hajó a "Kísérlet" nevet kapta, és 1976 nyarán Lettországot képviselte az Ifjúsági Tudományos és Műszaki Kreativitás Uniós Kiállításán , amely a VDNKh -nál működött . A Szovjetunió Felső- és Középfokú Szakoktatási Minisztériuma aranyéremmel és „A legjobbakért” oklevéllel jutalmazta a Yu. Pribylsky , V. Yagnyuk , A. Schweigert, O. Baryshev és V. Pikalov repülő hajó építésének résztvevőit. hallgatói tudományos munka " [4] .
1977-ben a Skrzydlata Polska lengyel repülési magazin írt a rigai "repülő hajóról" [ 9] .
Az SKB RKIIGA-ban prof. 1975 óta V. Z. Shestakov és R. V. Shavinsky mérnök kutatást és fejlesztést végez a terepviszonyok között használható repülőgépek és egyéb járművek létrehozásával kapcsolatban. Ezek légpárnás járművek (AVP) és dinamikus támogató járművek (ADP), beleértve az ekranoplánokat.
ELA-01 ekranoletEgy nehéz ekranolet prototípusa, amelynek tervezése átfogó programot tartalmazott teherhordó törzsű repülőgépek létrehozására. Az "ELA-01"-et 1976 júniusától 1978 októberéig tervezték és építették, a tesztek 1985-ig tartottak, majd átadták a Megrendelőnek ( MAI ). F. Mukhamedov ekkor már a MAI-nál dolgozott, és szülőhazája SKB képességeit ismerve hozzájárult a MAI és az RKIIGA közötti megállapodás megkötéséhez, ő volt az ELA-01 főtervezője, felügyelője a MAI A. A. Badyagin volt.
Az RKIIGA-tól a projekt vezetője V. Shestakov , a felelős végrehajtó R. V. Shchavinsky volt. Az ELA-01 egy kísérleti sportrepülési üzemben épült Litvániában, Prienaiban , amely nagy tapasztalattal rendelkezik az üvegszálas vitorlázó repülőgépek gyártásában, saját repülőtérrel és repülési tesztállomással rendelkezik, okleveles tesztpilótákból álló személyzettel [10] . Az üzem a Neman folyó közelében volt , melynek egyenes hosszú szakaszain végeztek vizsgálatokat. Az üzem részéről V. I. Pakarskas igazgató, az ELA-01 munkavezetője, a felelős végrehajtó pedig A. A. Schweigert, az RKIIGA-t végzett, az SKB lelkes tagja lett.
Az "ELA-01" egy emberes modell volt az Alekseev Központi Tervezőirodájában létrehozott nehéz ekranolet jellemzőinek tanulmányozására. A korábbi egyenes szárnyú projektekkel ellentétben ezt a projektet a hordozó törzs séma szerint fejlesztették ki. Ezzel a sémával egy légpárnát egyszerűen kialakítanak. Az ELA-01 vezérlőrendszer a felvonók és kormányok láb- és kézvezérlését tartalmazta vízkormányokkal, szárnyakkal, csűrőkkel, felvonóvágóval, valamint a fő- és emelőmotorok sebességének szabályozásával.
Az "ELA-01" volt az egyik első repülőgép, amelynek kialakítása főként kompozit anyagból , üvegszálból készült.
Az "ELA-01" tesztelésének első szakaszát I. Bagdonas pilóta hajtotta végre 1978 októberében. Az ekranolet első rövid távú repülésére 1978. november 4-én került sor . Neman Kaunas mellett . A készülék jó stabilitási és irányíthatósági jellemzőket mutatott a képernyőn megjelenő repülési módban 0,5-1 méteres magasságban, 40-45 km/h-s sebességnél könnyen belépett sík üzemmódba, stabilan és nagy fröccsenés nélkül 70-es sebességnél. A 75 km/h elszakadt a víztől és akár 150 km/h-s sebességet is kifejlesztett képernyős repülési módban, és a képernyőtől elszigetelten repülőgépként tudott repülni 3 km magasságig.
Nagy mennyiségű kutatást végeztek a képernyő melletti repülés ismeretlen területén, a tesztek során igyekeztek mindenféle szituációt előre látni, amelyben a leendő nagyképernyős repülőgépek leeshetnek.
1979-1983-ban. Az ELA-01-nél a MAI munkatársai egy automata mozgásvezérlő rendszert, valamint egy mozgási paraméterek mérésére és rögzítésére szolgáló rendszert terveztek, gyártottak és telepítettek annak érdekében, hogy statikus légpárnán tanulmányozzák a készülék szabályozatlan és szabályozott mozgásának dinamikáját különböző mozgásmódokban. , sikló felszállásoknál, kis magasságban történő repülésnél és leszállásnál különböző szél- és hullámzavarok körülményei között. Tanulmányozták egy statikus légpárnán álló ekranolet felszállási, repülési és leszállási módjait automatikus üzemmódban, és vitatható, hogy ez először történt meg a világon.
Ezzel a projekttel kezdetét vette az ekranoplanok második generációja, amelyek megnövelték a manőverezési képességet és irányíthatóságot, megnövelték a maximális repülési sebességet és csökkentették a képernyő feletti cirkálórepüléshez szükséges motorteljesítményt, valamint megnövelték a tengeri alkalmasságot, mivel lebegési magassága a tartófelület felett van. ebben az esetben 5-6-szorosára nő.
Így az ELA-01 segítségével egyedülálló eredmények születtek az akkoriban gyakorlatilag kevéssé ismert új közlekedési módok - dinamikus támogató eszközök - új generációs ekranoplánok területén. A projekt résztvevői, a Moszkvai Repülési Intézet és az RKIIGA munkatársai több mint 75 műszaki megoldást védtek az ELA-01-hez a Szovjetunió találmányi szerzői jogi tanúsítványaival. D. P. Osokin , D. F. Titov, A. G. Zavertkin, V. G. Jagnyuk , A. Szmutov, Yu. Smirnov, Yu. B. Pribylsky , V. Ya. Biryukov, A. A. Schweigert, V. M. Shapar.
WUA "Aerojeep"Mivel az ELA-01 egy ekranolettre, egy ekranoplanra, egy légpárnás járműre (AWP) és még egy léghajóra is jellemző elemeket kombinált , a megszerzett ismeretek lehetővé tették egy WUA létrehozását. 1985-ben az RKIIGA a Special Design Bureau-n keresztül megállapodást írt alá a Taganrog Aviation Research and Production Association-nel. Beriev (G. M. Berievről elnevezett TANTK) repülőgép légpárnás alvázának kifejlesztéséért.
Tudományos igazgatónak V. Sestakovot, felelős végrehajtónak pedig R. Shchavinskyt, aki egyben a projekt főtervezője is, nevezték ki. A kifejlesztett készüléket "Aerojeep"-nek hívták. A Taganrog Produkciós Egyesület projektvezetője Zaremba E.V.
Az 1990-es évek elején a WUA-t fémből tervezték és gyártották a VAZ-2103 autómodell és különböző repülőgép-egységek alapján. Teljes tengeri próbát teljesített Taganrogban , beleértve az Azovi -tengert is, úszni tudott és sík felületen mozogni tudott - aszfalton, földön, hón, jégen. Kiszámították és megvizsgálták a megszerzett ismeretek felhasználási lehetőségeit légpárnás repülőgépekkel kapcsolatban. A kutatási eredményeket és magát a WUA-t átadtuk a megrendelőnek, számos eredeti fejlesztést a találmányok szerzői jogi tanúsítványa véd, E. V. Zaremba, a TANTK projektmenedzsere védte meg Ph.D. értekezését ebben a témában a TTK Akadémiai Tanácsán. RAU , majd ismét a Leningrádi Polgári Repülési Akadémián tudományos témavezető prof. V. Shestakov.
1989-ben a WUA-t kiállították a Fiatalok Tudományos és Műszaki Kreativitásáról szóló All-Union Review of the All-Union Review of the Youth of the Youth, és az egyik legnépszerűbb kiállításként ismerték el, ezzel témája volt a Modelist-Constructor magazin 1990. márciusi számának címlapjának [ 11] .
Az eszköz létrehozásáról szóló publikációk után, különösen a " Technológia - Ifjúság " folyóiratban, számos szervezet érkezett erre az eszközre. Taganrogban több működő WUA-t gyártottak, de a tömeggyártás nem működött, nem volt finanszírozás.
A világ első legnagyobb repülőgépét , az Ilja Muromets -t , amelyet I. Sikorsky tervezett, a szentpétervári Orosz-Balti Szállítógyár légiközlekedési osztálya építette . Az első gép építése 1913 októberében fejeződött be . Összesen mintegy 80 autót építettek. Amikor azonban a hetvenes évek végén a Moszfilm filmstúdió elkezdte forgatni a Szárnyak költeménye című filmet két kiváló repüléstervezőről, I. Sikorskyról és A. Tupolevről , egyetlen autót sem őriztek meg az országban.
Aztán az RKIIGA-hoz fordultak, hogy készítsenek egy teljes méretű, nem repülő másolatot erről a repülőgépről. Megállapodást kötöttek az Intézet Speciális Tervező Irodáján és a Jelgava régióban található „Nakotne” kolhozon keresztül, amely kereskedelmi tevékenység folytatására jogosult.
Az RKIIGA-tól a projektben részt vettek: Viktor Grigorjevics Jagnyuk , Jurij Boriszovics Pribilszkij , Donat Pavlovics Osokin , Dmitrij Titov, Andrej Sipkevics, Szergej Shchukin tanulók.
Az intézet alkalmazottai Yu. B. Pribylsky irányítása alatt megtervezték és legyártották a repülőgép törzsét, a felső szárny középső részét , a vezérlőket, a légcsavarokat és a tompaszárny-szerelvényeket, elvégezték a törzs, a szárnyak és a szerelvények szilárdsági számításait.
A repülőgép végső összeszerelését 1977 július-augusztusában végezték el a Nakotne kolhoz hangárjában.
A repülőgép repüléseit nem tervezték, de a forgatás során magától, felfelé tartott farokkal kellett szétszóródnia, szimulálva a felszállást. Ehhez négy darab, 840 kW (840 LE) összteljesítményű M-337-es repülőgép-hajtóművet és egy teljesen működőképes kormány- és csűrővezérlő rendszert szereltek fel a repülőgépre.
A film forgatása a moszkvai Tushino repülőtéren és Kubában zajlott. Elkészítésük után a repülőgépet a Szovjetunió VDNKh -jában mutatták be , ahol 1979 nyarán rendezték meg a „60 éves szovjet mozi” című kiállítást, majd átszállították a Moninói Légierő Múzeumba , ahol jelenleg is található. . 1979-ben került a Légierő Múzeumba, és felújítás után 1985 óta állították ki .
R-5 repülőgép1983-ban a Polgári Repülési Miniszter utasítására Uljanovszkban , a Felső Repülőképző Iskolában megkezdődött a Polgári Repüléstörténeti Főmúzeum szervezése. A felszerelések gyűjtése országszerte megtörtént. Ebben az időszakban nagyon sok repülőgép hosszú ideig nem létezett. Ezért a már nem létező gépek rajzait megkeresték, és fémben teljes méretre restaurálták. Ennek előfeltétele is volt - a felújított gépeknek önállóan kellett repülniük Uljanovszkban lévő bázisukra.
A repülőgépek helyreállítását a Polgári Légiközlekedési Minisztérium oktatási intézményei bízták meg , ezek egyike az RKIIGA . A Moszkvai Állami Repülési Igazgatóság Oktatási Intézményi Osztályának vezetőjének, Yu. Darymovnak az utasítására a rigaiak megkapták az R-5-öt - a harmincas évek szovjet többcélú egyhajtóműves repülőgépét, amelyet a Polikarpov Tervezőirodában készítettek. 1928 - ban , sorozatgyártásban 1930 és 1936 között.
A munka bonyolultságát az okozta, hogy a hazai és külföldi múzeumokban hiányoztak ilyen típusú repülőgépek, sőt a hozzájuk tartozó műszaki dokumentáció is. Az ország különböző pontjairól érkezett, leveleket és fényképeket küldő repülésrajongók segítségének köszönhetően sikerült megtalálni a gép műszaki leírását, az M-17f hajtómű leírását és javítási kézikönyvét. Az R-5 repülőgép létrehozásának történetéről értékes anyagokat biztosított N. E. Zsukovszkij emlékmúzeuma, amely a Különleges Tervező Iroda rendelkezésére állt .
A beérkezett anyagok alapján az RKIIGA D. P. Osokin adjunktusa, valamint A. Dmitrijonok és A. Mihalcsenko hallgatók, akik diplomamunkát végeztek az R-5 helyreállításáról, sikerült restaurálniuk a tábornok rajzait. kilátások és a repülőgép elrendezése. Ahhoz azonban, hogy tisztázzuk a repülőgép újraalkotásának technológiai árnyalatait és a másolatot az eredetihez közelebb hozzuk, legalább ennek a repülőgépnek a maradványaira volt szükség. Az archívumból ismertté vált, hogy 1935-1940-ben két R-5-ös repülőgép zuhant le a Dusanbe - Khorog magashegyi légi útvonal építése során.
Ezenkívül 1937-ben az N. N. Polikarpov Tervező Iroda tesztpilótájának, Mihail Alekszejevics Lipkinnek , aki részt vett a Lenin-csúcsra szervezett nagy Pamír-expedícióban , és nehezen birkózott meg az erős légi légáramlással, sikerült letennie az R-5-ös repülőgépet egy kis, finoman hókupola lejtése 5200 m magasságban A pilóta nem sérült meg, de a gépet a leszállóhelyen kellett hagyni, amit azóta Lipkin-sziklának hívnak, és az egyik gyakran látogatott útvonalon szolgál. a Lenin-csúcsra.
A Tádzsik Polgári Repülési Tanszékkel fennálló jó és baráti kapcsolatoknak köszönhetően, ahol a tanszék vezetője Vlagyimir Rjazanov, az RCAIGA-n tanult V. Sestakov Intézet rektorhelyettesének osztálytársa volt, sikerült egy Az intézet alkalmazottainak és hallgatóinak expedíciója, először a repülőgép maradványainak felkutatása, majd evakuálása. Az expedíció hegyi részét egyetemi docens, a hegymászás sportmestere, A. V. Romanov vezette, aki 1968-ban látta Lipkin gépét a Lenin-csúcsra való feljutás közben.
Romanov és a Különleges Tervező Iroda vezetője, Viktor Yagnyuk volt az, aki megvalósította az R-5-ös visszajuttatásának ötletét. Helikopterrel repülve nagy hegyvidéki területeken, a repülőgép maradványait a Lenin-csúcs lejtőjén, több mint 5000 méteres magasságban találták meg. A megőrzött elülső törzset és néhány egyéb részletet Rigába szállították a Speciális Tervezőirodának. . Pontos másolatokat készítettek. Hatalmas szervezési munkát végzett V. Jagnyuk, aki a Polgári Repülés részlegeivel kapcsolatot létesítve megtalálta és Rigába szállította az 1934-ben Chukotkában lezuhant R-5-ös repülőgép vezérlőelemeit , Bastanzhiev pilóta, 4 M- Az Ohotsk és Magadan között lezuhant TB-3 repülőgép 17f hajtóműve és egy hasonló hajtómű a Ferenc József-földi Rudolf -szigetről, eredeti csomagolásában Papanin északi sarki expedíciója idejéből . Az R-5-ös alvázat szintén a Pamírban találták meg a dusanbei pilóták, és átszállították Rigába.
1984 óta megkezdődött az alkatrészek gyártása, az egyes alkatrészek és a repülőgépek összeszerelése. A repülőgép törzsét, motorháztetőit és szárnyait I. Vasziljev és A. Schweigert SKB mérnökök felügyelete és közvetlen részvétele mellett gyártották. A tervezési fejlesztések jelentős részét a hallgatók végezték diploma- és tanfolyami projektként, települési és grafikai, házi feladatként.
A Szovjetunió összeomlásával és a polgári repülés oktatási intézményeinek általános felépítésével összefüggésben a repülőgép az intézet egykori Speciális Tervező Iroda hangárjában maradt, emlékeztetve a múlt felemelkedésére és a hallgatók iránti mély érdeklődésre. tudás, szeretet a választott szakma iránt.
1973-ban az SKB RKIIGA-ban megalakult a sárkányrepülők szekciója: Alekszandr Belevkin, Nyikolaj Kulesov, Oleg Ore, A. Szmirnov, A. Prokofjev, E. Szokolov. Nekik köszönhetően ezeknek az eszközöknek a létrehozása és repülése széles körben elterjedt Lettországban [4] .
Ugyanebben az 1973-ban a rigai sárkányrepülés szerelmeseivel, akiket egyesítettek a Szovjet Ifjúság című újság szerkesztői, A. Boydenko, N. Kuleshov és O. Ore diákok, megépült az első sárkányrepülő az SKB-ban. RKIIGA, és Lettországban is . Első repüléseire 1973. december 30-án került sor Siguldában [4] .
V. Yagniuk és a " Tekhnika-molodyozhi " folyóirat szerkesztőinek kezdeményezésére 1976 márciusában a Kárpátokban került sor a sárkányrepülők első szövetségi összejövetelére , amelyen Lettországot az RKIIGA delegációja képviselte [4 ] .
A következő években az SKB RKIIGA szekciója volt a sport- és módszertani munka központja, a köztársasági válogatott sportolóinak fő szállítója a sárkányrepülő versenyeken, edzőtáborokon és országos bajnokságokon [4] .
A sárkányrepülés a sárkányrepülés természetes fejlődése. A motoros sárkányrepülők nem igényelnek hegyi kirándulásokat, biztonságosabbak a működésük, mivel egyszerű időjárási körülmények között és sima terepen is lehetővé tették a repülést [4] .
SárkányrepülőkAz első motoros sárkányrepülőt könnyű motorkerékpár-motorral 1984-ben készítette V. E. Shevchuk, az RKIIGA Mechanikai Karán végzett fiatal repülőgép-tervezők körében, a Rigai Moszkvai Régió Úttörői Házában. A gépre egy minszki motorkerékpár motorját szerelték fel, amelynek üzemi térfogata 125 cm3 és teljesítménye 11,5 liter. Val vel. (8,5 kW) 6200 1/perc maximális fordulatszámon 1,2 m átmérőjű légcsavar fordulatszámát 2300-ra csökkentő sebességváltóval és hagyományos, kerekes alvázú motoros kocsival. A szerkezet tömege 90 kg, felszálló tömege 160 kg, szárnyfesztávolsága 10 m, szárnyfelülete 14,36 m2, oldalaránya 7.
A sárkányrepülőt a tervezője tesztelte, majd 1985 -ben Kijevben részt vett az ultrakönnyű repülőgépek szövetségi versenyén, és a szakemberek nagyra értékelték.
A második, erősebb motorral (30 LE) szerelt sárkányrepülőt Vasiliunas Virgis, a mechanikai kar hallgatója tervezte és készítette a Special Design Bureau-ban, és kiváló repülési tulajdonságokat mutatott.
N. S. Kuleshov és O. V. Ore nagyban hozzájárult a trike sárkányrepülés fejlesztéséhez. Megalkották az Erglis és Delta-agro motoros sárkányrepülőket, kiállítások, versenyek ismétlődő résztvevői és díjazottjai.
Az LA-7 "Erglis" ( erglis - sas (lett) ) ultrakönnyű trike-ot bemutatták az SLA-85 ultrakönnyű repülőgépek kijevi gyűlésén. A projekt szerzői és a fejlesztők az SKB RKIIGA O. V. Ope alkalmazottai és diákjai, N. N. Kuleshov, Yu. B. Pribylsky. Az Erglis tervezésének megkönnyítése és a fejlesztők egyszerűsítése érdekében elhagyták a motoros kocsit, és a saját tervezésű motort a gerinctartóra rögzítették. A légcsavart a gyűrű alakú csatornába szerelték be, hogy növeljék a légcsavar hatékonyságát és biztosítsák megbízható védelmét. A sárkányrepülő kéthengeres léghűtéses motorral rendelkezett, amelyet a Druzhba láncfűrész alapján fejlesztettek ki , 210 cm 3 munkatérfogattal és 10 LE teljesítménnyel. Val vel. (13,6 kW). "Erglis" részt vett a programon kívüli repüléseken az SLA-85-ön, amelyet S. Drobyshev vezetett. Az eszköz magabiztosan szállt fel, és függőleges sebessége több mint 1 m / s. Az Erglis trike gyártásáért az SKB RKIIGA csapata "Aranykezek Mestere" külön érmet kapott.
Ezt az eszközt a Szovjetunió VDNKh -ján is bemutatták, és kitüntetéssel jutalmazták [4] .
Nemzetgazdasági felhasználásAztán Yu részvételével . _ Az ilyen erőműveket 1988-ban sikeresen alkalmazták mezőgazdasági berendezésekkel felszerelt motoros sárkányrepülőkön, amelyek során folyékony műtrágyát juttattak a földekre az „ Adazhi ” és az „Uzvara” mezőgazdasági cégeknél.
A "Delta-Agro" sárkányrepülő az SKB RKIIGA-ban készült. Fejlesztők: A. Belevkin, N. Kuleshov, O. Ore és Y. Pribylsky. Ez volt az első, félig zárt pilótafülkével rendelkező trike monocoque design. A készülék különdíjat kapott az OKB im. Iljushin.
Az SKB-ban A. Belevkin vezetésével kétüléses motoros sárkányrepülőt terveztek és gyártottak, amelyet különféle nemzetgazdasági munkák elvégzésére terveztek. Később, amikor eljött a szövetkezetek ideje , ezt az apparátust elkezdték reprodukálni.
Az SKB RKIIGA-nál tervezett és gyártott sárkányrepülőket mindig is a fejlesztések eredetisége jellemezte, gyakran olyan műszaki ötleteket alkalmaztak, amelyek szabadalmaztatottak, megelőzve más csapatok műszaki és technológiai színvonalát. Tervezésükkor már akkoriban számítógépeket használtak a légcsavar működési módjainak kiszámítására, optimalizálására, a motor üzemmódjaival való összehangolására.