| Lezuhant egy Chinook helikopter Skóciában | |
|---|---|
| Emlékmű a katasztrófa áldozatainak | |
| Általános információ | |
| dátum | 1994. június 2 |
| Idő | 18:00 GWT körül |
| karakter | CFIT (egy hegynek ütközött) |
| Ok | Nem telepített |
| Hely | Mull of Kintyre ( Skócia ) |
| Koordináták | 55°18′48″ s. SH. 5°47′37″ ny e. |
| halott | 29 (mind) |
| Repülőgép | |
| A brit fegyveres erők Boeing Chinook HC.2-je, hasonló a lezuhanthoz | |
| Modell | Boeing Chinook HC.2 |
| Affiliáció | Nagy-Britannia Királyi Légiereje |
| Indulási pont | Aldergrove , Belfast ( Észak-Írország ) |
| Rendeltetési hely | Inverness ( Skócia ) |
| Táblaszám | ZD576 |
| Kiadási dátum | 1984. április |
| Utasok | 25 |
| Legénység | négy |
| Túlélők | 0 |
A Chinook helikopter-baleset (1994) egy repülési baleset , amely 1994. június 2-án, csütörtökön , 18:00 GWT körül történt . A Nagy-Britannia Királyi Légierejének Boeing Chinook HC.2 helikoptere (sorozatszáma ZD576, hívójel F4J40 ) a Belfast - Inverness útvonalon repült , fedélzetén 4 fős személyzet és 25 utas tartózkodott; legtöbbjük az MI5 hírszerző szolgálat tagja volt – Észak-Írország vezető közbiztonsági és hírszerzési szakemberei. Invernesstől nem messze azonban a helikopter sűrű ködbe zuhant, és azon áthaladva a Kintyre-i Mull -foknál ( Skócia ) egy hegynek csapódott és teljesen összeomlott. A fedélzeten tartózkodó mind a 29 ember meghalt [1] . Ez a katasztrófa volt a Nagy-Britannia Királyi Légierejének szállítását érintő legnagyobb katasztrófa, amely békeidőben történt [2] .
1995-ben a vizsgálóbizottság kijelentette, hogy lehetetlen meghatározni a katasztrófa pontos okát. Bár két magas rangú tisztviselő a helikoptert túl alacsony magasságban repülő és a ködben túl gyorsan mozgó pilótákra tette felelőssé az incidensért, ezt a döntést az áldozatok rokonai és barátai ellenezték, és a brit Chinooks további ellenőrzése során komoly műszaki vizsgálatot is végeztek. olyan meghibásodások derültek ki, amelyeket korábban nem tapasztaltak a szakemberek. Az Országgyűlés vizsgálóbizottsága 2001-ben javasolta a legénység mentesülését a felelősség alól, mivel a bűnösségükkel kapcsolatos kételyeket nem tudták teljesen kiküszöbölni. 2011-ben az elhunyt személyzet felelősségét eltávolították.
A B-868 sorozatszámú Boeing CH-47C Chinook helikoptert ( a Chinook HC.1 módosítása a brit légierő számára) az Egyesült Államokban, Ridley Park városában ( Pennsylvania ) állították elő a Boeing fő üzemében. [3] . 1984. december 22- én lépett szolgálatba a Királyi Légierőnél, és megkapta a ZD576 sorozatszámot 1994. április 21-én Chinook HC.2 [4] helikopterként adták át a RAF 7. számú századának .
A műszaki szakemberek szerint számos meghibásodást azonosítottak a helikopter működésében:
Május 31-én két Chinook HC.1 elhagyta az Aldergrove légibázist , és egy HC.2 helikopter vette át a helyét ZD576 [7] sorozatszámmal .
1994. június 2-án a ZD576 fedélzetén lévő Chinook HC.2 helikopternek az észak-írországi Belfastból a skóciai Invernessbe kellett repülnie. A legénység négy főből állt, a helikoptert a brit különleges erők két pilótája irányította [8] [9] :
A fedélzeten 25 utas tartózkodott - az MI5 hírszerző szolgálat hat ügynöke [12] (az alsóház 2011-es jelentésében az Észak-Írországi Minisztérium alkalmazottaiként szerepeltek ) [10] , tíz magas rangú tagja a Royal Ulster Constabulary és a brit hadsereg kilenc hírszerző tisztje [12] . Ezek az emberek mind a nemzetbiztonsági kérdések tapasztalt szakértői voltak: Invernessbe érkezésükkor Fort George -ba kellett (Inverness közelében), hogy részt vegyenek egy nemzetbiztonsági konferencián [2] . Az utasok névsorát a pilóták az utasokról szóló információk megismerése után titkosították és azonnal megsemmisítették, de később a személyzettel és az utasokkal kapcsolatos információk - a hozzátartozók kérésére - nyilvánosságra kerültek. azokat, akik aznap a helikopter fedélzetén tartózkodtak, nem tették közzé [8] . A helikopter fedélzetén a következő személyek tartózkodtak [9] [13] :
Intelligence Corps Brit Hadsereg [11]1994. június 2-án napközben helikopter szállt fel csapatok szállítására, mivel a brit biztonsági szolgálatok nem tartották biztonságosnak a brit csapatok szárazföldi mozgását Észak-Írország egyes területein: akkoriban az írek ideiglenes szárnya fegyveres támadásokat hajtott végre. Újraindult a Republikánus Hadsereg a brit hadseregben. A bevetés végén a Chinook 15:20-kor visszatért az Aldergrove légibázisra. 17:42-kor a helikopter felszállt és Inverness felé vette az irányt. Az időjárás-jelentések szerint derült és felhőtlen idő várható, kivéve a Mull of Kintyre környékét , ahol erős köd várható. 17:55-kor a legénység felvette a kapcsolatot a brit erők irányítójával Skóciában [16] .
18:00 körül egy Chinook ZD576 típusú helikopter sűrű ködbe ütközött a Mull of Kintyre-en, és hegynek csapódott. Kezdetben azt feltételezték, hogy az ütközés 250 méteres tengerszint feletti magasságban és a sziget világítótoronyától 500 méterrel keletre történt. Később azonban megállapították, hogy a helikopter további 187 métert repült észak felé, és 27 métert emelkedett, mielőtt hegynek csapódott volna; Valószínűleg mindenki a fedélzeten azonnal meghalt a robbanás és az azt követő tűz következtében. Az erős köd és a mindössze néhány méteres látási viszonyok miatt senki sem láthatta a helikopter zuhanását, aki hallotta a zajt [17] .
A RAF parancsnoka Sir William Wratten ( angolul William Wratten ) a katasztrófát a valaha történt legnagyobb, a RAF-ot érintő békeidőbeli katasztrófának nevezte [2] ; az egyik újságíró megjegyezte, hogy ez a katasztrófa csapást mért John Major ( Eng. John Major ) kormányára, és átmenetileg megbénította a brit hadsereg tevékenységét az ír lázadók elleni harcban [18] . A Royal Ulster Constabulary korábban soha nem szenvedett ilyen veszteségeket: 1994-ig mindössze öt magas rangú tisztje halt meg az IRA tagjaitól [15] .
Egy elit brit hírszerző tiszt halála és a szemtanúk távolléte a ködös időben összeesküvés-elméletek pletykáit és a brit hadsereg elleni vádakat szította a valódi információk eltitkolásával. Az egyik verzió szerint az Egyesült Államok légierejének szuperszonikus repülőgépe állítólag egy turbulenciazónát hozott létre , ahol egy Chinook helikopter eltalált; egy másik változat szerint a helikoptert szándékosan küldték felfelé, mivel a brit hatóságok tárgyalásokat kezdtek az északír konfliktus békés rendezéséről [19] [20] [21] .
1995-re a Királyi Légierő Vizsgáló Bizottsága a katasztrófa okait vizsgálva arra a következtetésre jutott, hogy meggyőző bizonyítékok hiányában nem tudta megnevezni a katasztrófa pontos okát. Kezdetben a támadás verzióját vették fontolóra, nevezetesen, hogy a helikoptert az Ír Köztársasági Hadsereg fegyveresei lőtték le a Strela-2 MANPADS-ről , de gyorsan kizárták, mivel nem találtak olyan törmeléket, amely jelentős távolságra volna a baleset helyszíne. A RAF két magas rangú tisztviselője a bizonyítékokat tanulmányozva arra a következtetésre jutott, hogy a tragédia elkövetői pilóták voltak, akik súlyos hanyagságot tanúsítottak: sűrű ködben túl gyorsan és túl alacsony magasságban repültek [22] . A nyomozást és annak eredményeit sokan kritizálták, mert nem derült ki, hogy mi okozta a katasztrófát: a legénység hibája vagy műszaki hiba. 2011-ben a brit parlament jelentése szerint a nyomozók nem találtak vitathatatlan bizonyítékot a pilóta hanyagságára [23] .
Az első botrányos nyomozás után további ellenőrzésekre került sor. Az 1996-os baleseti vizsgálat eredményei, az alsóház védelmi bizottságának -es jelentése és az közügyi bizottságának jelentése legalábbis nyitva hagyta a pilóták hibájának kérdését. A pilóták és a vezető politikusok családjai (köztük John Major volt miniszterelnök és Malcolm Rifkind volt védelmi miniszter ( angolul Malcolm Rifkind )) újbóli vizsgálatot követeltek [2] [24] , amely 2001-ben indult el a kormány kezdeményezésére . Chamber Lords és szeptembertől novemberig tartott. 2002. január 31-én tették közzé a nyomozás eredményét: a pilótákat alaptalanul súlyos gondatlansággal vádolták [25] .
2007 decemberében Des Broune védelmi miniszter beleegyezett , hogy új jelentést készít a balesetről [26] [27] . 2008. december 8-án John Hutton védelmi miniszter kijelentette , hogy a jelentésben nem mutattak be új bizonyítékot, és a pilótákra vonatkozó ítélet helytálló [28] . 2010. január 4-én a vizsgálatot újraindították, miután nyilvánosságra hozták az Egyesült Királyság Védelmi Minisztériumának belső dokumentumát , amelyet 9 hónappal a katasztrófa előtt tettek közzé. A lap kijelentette, hogy a motor szoftvere "bizonyára veszélyes", mivel mindkét motor meghibásodását okozhatja [29] [30] . 2011-ben megjelent egy jelentés, amely a vizsgálóbizottság alaptalan kritikájáról beszélt, és azzal vádolta a személyzetet, hogy nem fordított kellő figyelmet a helikopter műszaki jellemzőire [31] .
2011. július 13-án Liam Fox védelmi miniszter ( eng. Liam Fox ) ismertette az alsóház képviselőivel egy 1994-ben lefolytatott független vizsgálat megállapításait, amelyek szerint a pilótáktól minden súlyos gondatlanság vádját ejtették [ 1] . A kormány tudomásul vette Lord Philip ( angolul Alexander Philip ) megerősítését, miszerint a légijárművek főnökének 1993-ban közzétett nyilatkozatát a brit légierő jóváhagyta. A közlemény szerint a Chinook HC.2 típusú helikopterek navigációs és kommunikációs rendszereit a légi személyzet nem használhatta, így az ilyen helikopterek repülésre sem jogosultak. Ezt a kijelentést azonban titkolták a pilóták előtt, ezért a brit légierő téves következtetést vont le, hogy a helikopterek minden biztonsági követelménynek megfeleltek. 2012 decemberében a fegyveres erők minisztere, Andrew Robathan [ megerősítette, hogy a hamis nyilatkozattétel nem minősül vétségnek, annak ellenére, hogy közvetlenül katonai személyzet halálához vezetett [32] .
A repülésbiztonsági szakember, Andrew Brookes ( eng. Andrew Brookes ) azt írta, hogy a baleset valódi okát nem sikerült megállapítani, ugyanakkor a pilóták fáradtságát a katasztrófához vezető egyik tényezőként említette. Mielőtt Invernessbe repült volna, a pilóták Tapper és Cook teljesítették hivatalos feladataikat: 9 óra 15 percet szolgáltak pihenés nélkül, ebből 6 órát repültek. Ha a pilóták eljutottak volna Fort George-ba, külön engedélyre lett volna szükségük a vezető tisztjüktől, hogy visszatérjenek az Aldergrove-i bázisra [33] . 2000-ben a Lordok Házában Elizabeth Symons bárónő ( eng. Baroness Elizabeth Symons ) kijelentette, hogy a pilótáknak rossz időben vagy el kell menniük Mullból, vagy feljebb kell menniük [34] :
Nincs bizonyíték arra, hogy a legénység jelentős pályamódosítást vagy erre vonatkozó döntést hozna, ha van ilyen. Amikor a személyzet feloldotta a Mull számítógépét, a pilóták már tudták, milyen közel vannak Mullhoz, és tekintettel a romló időjárásra és a vizuális repülési szabályok szigorú látási követelményeire , már más útvonalat kellett volna választaniuk. Mivel nem tették meg, a szabályok szerint vagy azonnal elmenekülhettek Mull elől, vagy lelassíthattak, és biztonságos magasságba mászhattak .
Eredeti szöveg (angol)[ showelrejt] Nincs bizonyíték a pálya jelentős változására, és a legénység által hozott döntésekre sem. Amikor a személyzet kioldotta a számítógépet a Mull-on, a pilóták tudták, milyen közel vannak a Mullhoz, és a romló időjárás és a vizuális repülési szabályok szigorú látási követelményei miatt addigra már más irányt kellett volna választaniuk. Mivel ezt nem tették meg, a szabályok szerint vagy azonnal el kellett volna fordulniuk a Mulltól, vagy lassítaniuk kellett volna, és biztonságos magasságba mászni.2002-ben a Lordok Házában tartott meghallgatáson Lord Glenarthur , aki katonai és polgári helikoptereket irányított az Egyesült Királyságban, és több mint 4 ezer órát repült, támogatta a vizsgálat hivatalos következtetéseit, és kijelentette, hogy nem talál más okot, mint személyzeti hiba [35] :
Ha katonai repülésről beszélünk, nem szabad megfeledkezni arról, hogy fegyelmezett szolgálatról van szó, ahol minden esetben szigorúan be kell tartani a törvényeket, hacsak nincs komoly működési ok az ellenkezőjére. Én sem, és sokan azok közül, akikkel beszéltem, semmi okot nem értek, hogy egy hatalmas helikopter - akár utasokkal, akár anélkül - nagy sebességgel és alacsony magasságban, rossz időben miért figyelmen kívül hagyta a tényeket, és felszállt a felhők, a szárazföld felé haladva a tenger felől és a minimális biztonságos magasság alatt. Őszintén szólva ez hihetetlen: hiányzik a figyelem a repülés fogalmára, mint olyanra, amely a katonai és polgári pilóták fejében repülési pályafutásuk során ugyanaz (vagy annak kellene lennie), és nehezen érthető lehet azoknak, akik egyáltalán nem ismerik a repülést.
Eredeti szöveg (angol)[ showelrejt] Amikor katonai repülőgépekről beszélünk, mindig emlékeznünk kell arra, hogy fegyelmezett szolgálatról van szó, ahol a szabályok abszolút érvényűek, és be kell tartani őket, hacsak nincs nagyon alapos működési ok az ellenkezőjére. A képzeletem erejénél fogva én, vagy nagyon sokan mások, akikkel beszéltem, semmi okot nem tudok elképzelni annak, hogy egy nagy helikoptert, akár utasokkal, akár utasok nélkül, nagy sebességgel és alacsony szinten repüljek kétes vizuális meteorológiai körülmények között, valószínűleg megsértve azokat. és a felhőbe való belépés, miközben a tenger felől közeledik a szárazföldhöz, a minimális biztonságos magasság alatt. Őszintén szólva, hihetetlen; hiányzik a figyelem a repülési mesterség fogalma iránt, amelyet minden katonai és polgári pilóta elméjébe vésett vagy be kellene vésni repülési pályafutása során, és amelyet a repülésben nem annyira jártas emberek számára nehéz lehet teljesen megérteni.Steuart Campbell író [ könyvében azt javasolta, hogy a pilóták két hibát követtek el: nem sikerült biztonságos magasságot elérniük, mielőtt beléptek a ködbe, és tévedésből a ködfigyelmeztető állomást jeladóval keverték össze, ami a tragédiához vezetett [36] . A Vizsgálati Bizottság megállapította, hogy a legénység figyelme elterelhetett, miközben megpróbálta kikerülni Mull-t, és nem hajtották végre a megfelelő vészhelyzeti mászási eljárást időben, amikor beléptek a ködbe [37] . A Királyi Légierő vizuális repülési szabályzata előírja, hogy a személyzet látótávolsága 260 km/h feletti sebességnél legalább 5500 méter, vagy e sebesség alatt legalább 1 kilométerrel kell legyen [38] , és ha ezek a feltételek nem teljesülnek, a személyzet köteles azonnal hajtson végre egy vészemelkedést [39] . A meghallgatott 10 szemtanú közül 9 arról számolt be, hogy a ködben a talajon a látótávolság 10 és 100 méter között mozgott a becsapódás időpontjában, és a látási viszonyok repülés közben is megközelítőleg azonosak voltak. A 10. tanú, egy halász arról számolt be, hogy a látótávolság 1600 méter volt, de aztán visszavonta vallomását [40] .
Ha a tanúk vallomásait igaznak fogadják el, akkor a pilótáknak a RAF műszeres repülési szabályait kellett alkalmazniuk [41] , vagyis lassítaniuk kellett a helikopter sebességét, és a lehető leggyorsabban biztonságos magasságba emelkedni [42] . A Mull of Kintyre biztonságos tengerszint feletti magassága 730 méter volt, a sziget legmagasabb pontja pedig 300 méter volt [43] . A baleset 250 méteres magasságban történt, ami 490 méterrel volt a biztonságos szint alatt [17] . A Crash Investigation Committee formális eljárások kidolgozását javasolta a vizuális repülési szabályokról a műszeres repülési szabályokra való áttéréshez, és a brit repülés a pilótaképzés kötelező tanfolyamába iktatta be ezeket az intézkedéseket [44] .
Egy 2011-es jelentés szerint nem zárható ki a súlyos gondatlanság lehetősége, de túl sok kétség merült fel ebben a forgatókönyvben, ráadásul a pilóták nagy tapasztalattal és kifogástalan hírnévvel rendelkeztek [45] .
A katasztrófa másik oka a motor vezérléséért felelős szoftver nem megfelelő működése. A Computer Weekly szerkesztője , Carl Schneider 2002 - ben kijelentette, hogy ha ez a verzió bebizonyosodik, a helikopter szoftver gyártóját is felelősségre kell vonni [46] :
Hogy a szoftver valóban okozta-e ezeket az összeomlásokat, soha nem fogjuk megtudni. Ez azért van így, mert ha a szoftver meghibásodik, vagy hibákat tartalmaz a kódban vagy a tervezésben… csak a gyártó tudja elég jól megérteni ezt a rendszert ahhoz, hogy azonosítsa a hibákat […] az ártatlanságát. Ezért a Chinook ZD576 halála sokkal több, mint egy helikopter-baleset. Fogadja el a pilóták elleni ítéletet - fogadja el, hogy könnyebb az elkövetőket hibáztatni, ha lehetetlen megállapítani a katasztrófa okát .
Eredeti szöveg (angol)[ showelrejt] Valószínűleg soha nem tudjuk meg, ha egy szoftver okozta volna a baleseteket. Ez azért van így, mert amikor a szoftver meghibásodik, vagy kódolási vagy tervezési hibákat tartalmaz… csak a gyártó érti meg eléggé a rendszerét ahhoz, hogy azonosítsa a hibákat… Lépjen előre a sebezhető berendezések üzemeltetőivel: a pilóták… akik nem tudják bizonyítani ártatlanságukat. Éppen ezért a Chinook ZD576 elvesztése sokkal több egy helikopter-balesetnél. A pilóták elleni ítélet elfogadása azt jelenti, hogy ésszerű az üzemeltetőket hibáztatni, ha a katasztrófa oka nem ismert.Valamennyi Chinook helikopter FADEC számítógépes motorvezérlő rendszerrel volt felszerelve : a Chinook HC.1 sorozatú helikopterek frissítése során azt minden Chinook HC.2 sorozatú gépre telepítették. Az Egyesült Királyság Védelmi Minisztériuma 3 000 000 fontot kapott a Textron rendszer gyártóitól, miután 1989-ben a FADEC földi tesztje egy Chinook helikopter lezuhanásához vezetett az Egyesült Államokban. A fejlesztők elismerték, hogy a számítógépes rendszer 1989-ben meghibásodott, és javításra szorul [47] . Az 1994-es katasztrófát vizsgáló bizottság azonban elégségesnek tartotta azzal érvelni, hogy az Egyesült Államokban a katasztrófához vezető szoftverhibának semmi köze a skóciai katasztrófához [40] .
A nyomozók a helikoptergyártótól azt a információt szerezték meg a FADEC működésével kapcsolatban, hogy a második hajtómű memóriablokkjából származó adatok nem tartalmaztak túlzott nyomatékot vagy hőmérsékletet, és mindkét hajtómű ütközés utáni teljesítményére vonatkozó adatok azt mutatták, hogy nem volt adat a motor teljesítményvesztéséről; általában a FADEC nem rögzített semmilyen motorhibát [48] . Feltételezték, hogy a FADEC meghibásodása esetén a motor teljesítménye aszinkron lesz, és nem felel meg a követelményeknek, azonban a vizsgálat megállapította, hogy mindkét motor megfelelt az összes követelménynek az ütközés időpontjában, és az ütközés valószínűsége a FADEC hiba ezzel nullára csökkent [49] .
Az Electronic Data Systems 1993-ban kapott megbízást a Chinook HC.2 számítógépes rendszerének független teljesítményértékelésének elvégzésére . Az alsóház jelentése szerint az EDS-SCICON bizottság szakértői a kód 18%-át tanulmányozva 486 figyelmeztetést és hibát találtak, ami után azonnal leállították a kód további tanulmányozását. A hajózószemélyzet rendszeres nehézségeket tapasztalt a számítógépes hajtóművezérlő rendszer hibás működése miatt: ellenőrizetlen indítások, hajtóművek, irányítatlan manőverek történtek a repülés során [17] . 1994-ben a Boscombe Down teszthelyen a Chinook HC.2 helikopterek tesztelésének eredményeit követően arról számoltak be, hogy a FADEC szoftver nem ellenőrizhető, ezért használatra alkalmatlan [17] , majd a katasztrófa után tesztelni kell A brit védelmi minisztérium pilótái egyáltalán nem hajlandók repülni helikopterekkel mindaddig, amíg a hajtóműveket, a motorvezérlő rendszereket és a FADEC szoftvert [6] nem tesztelik . 2001 októberében a Computer Weekly arról számolt be, hogy a Royal Society of Aeronautics három tagja elismerte a helikopter lezuhanásának valószínűségét a motorvezérlő rendszerrel vagy a FADEC szoftverrel kapcsolatos problémák miatt [50] .
A FADEC-szoftver, amely kritikus fontosságú, nem rendelkezett tanúsítvánnyal, és nem módosították kifejezetten a Chinook HC.2-re való telepítéshez. Az alsóház tagja, John Spellar ( eng. John Spellar ) tévesen azt állította, hogy ez a rendszer nem kritikus, és hogy meghibásodása nem szünteti meg a pilóták bűnösségét a helikopter-balesetben [51] , és bemutatta az eredeti tanúskodó dokumentumot. erre Lord Philipnek . A védelmi minisztérium azt állította, hogy nem rendelkezik másolattal erről a dokumentumról, és nem tudott javaslatot tenni Spellarnak. 2001-ben két belső levelezési dokumentum titkosítását feloldották, ami végérvényesen cáfolta azokat az állításokat, amelyek szerint a FADEC meghibásodása nem volt veszélyes a helikopterre [52] .
A TACAN rendszer leolvasása , amely csak az utoljára mért magasságot rögzítette, azt mutatta, hogy a helikopter 143 méteres magasságban volt a becsapódás időpontjában [53] . A vizsgálat megállapította, hogy a léginavigációs rendszerek egy része továbbíthatja jeleit a helikopter rádiólevegőjébe, és ezzel megnehezítheti a tárgyalásokat [54] . További probléma volt azonban, hogy a Chinook helikopterek nem voltak felszerelve repülésrögzítőkkel , amelyek rögzítenék a helikopter paramétereit vagy a személyzet tagjainak beszélgetéseit. Ezen adatok hiánya befolyásolta a vizsgálat menetét: a sebességet és a magasságot csak a balesetből visszamaradt helikopterrészek helyzete alapján kellett meghatározni [55] .
A Nagy-Britannia Királyi Légiereje csak az 1994-es katasztrófa után kezdett el repülésrögzítőket telepíteni a Chinook HC.2 módosítás összes helikopterére, ami 2002-ben fejeződött be [56] . A helikoptert hivatalosan nem ismerték el légialkalmasnak, és a RAF-nak azt tanácsolták, hogy semmi esetre se hagyatkozzon ezekre a gépekre [57] .
A Chinook-katasztrófa a Seconds to Disaster [58] [59] amerikai dokumentumfilm-sorozat 67., egyben utolsó epizódja . A katasztrófa három változatát vizsgálja:
| |
|---|---|
| |
| |