| A China Airlines 006-os járata | |
|---|---|
| Az eset számítógépes rekonstrukciója | |
| Általános információ | |
| dátum | 1985. február 19 |
| Idő | 10:15-10:39 PST |
| karakter | LOC-I (a repülőgép nem szándékos merülésbe kerülése) |
| Ok | Lánghiba a 4-es számú motorban, a személyzet tájékozódási zavara |
| Hely | Csendes-óceán , 550 km-re San Francisco -tól ( Kalifornia , USA ) |
| Koordináták | 37°46′30″ s. SH. 122°55′24″ ny e) –az a hely, ahol a gép merülésbe esett |
| halott | 0 |
| Sebesült | 24 (2 komoly) |
| Repülőgép | |
| 1991-ben megsérült repülőgép | |
| Modell | Boeing 747SP-09 |
| Légitársaság | China Airlines |
| Affiliáció | Wilmington Trust Company |
| Indulási pont | Csang Kaj-sek , Tajpej ( Kínai Köztársaság ) |
| Rendeltetési hely | Los Angeles ( Kalifornia , USA ) |
| Repülési | CI 6 |
| Táblaszám | N4522V |
| Kiadási dátum | 1982. június 10. (első repülés) |
| Utasok | 251 |
| Legénység | 23 |
| Túlélők | 274 (mind) |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Csendes-óceán feletti Boeing 747-es incidens egy légibaleset , amely 1985. február 19- én történt . A China Airlines Boeing 747SP-09 típusú utasszállító repülőgépe a Tajpej – Los Angeles útvonalon CI 6-os ( hívójel - Dinasztia 006 ) rendszeres járatot üzemeltetett , amikor a 4-es számú hajtóműve, majd az automata pilóta hirtelen meghibásodott , ami után a gép csendesen bement. egy tekercs , majd merülés . A vonalhajó több mint 9000 métert veszített a tengerszint feletti magasságból, mielőtt a személyzet parancsnokának sikerült vízszintes repülésbe hoznia. A baleset során a személyzet és az utasok többszörös túlterhelést szenvedtek, a repülőgép farka megsérült. A pilóták kényszerleszállást kértek, és a repülőgép biztonságosan landolt a San Francisco-i repülőtéren . A fedélzeten tartózkodó mind a 274 ember (251 utas és 23 személyzeti tag) túlélte, közülük 24-en megsérültek (2-en súlyosan).
A Boeing 747SP-09 (nyilvántartási szám N4522V, sorozatszám 22805, sorozatszám 564) 1982-ben jelent meg (az első repülés június 10-én történt). A "Wilmington Trust Company" amerikai lízingtársasághoz tartozott, amelytől 1982. június 29-én a kínai China Airlines légitársaság bérelte . Súlya ezen a repülésen 199 580 kilogramm volt, ami három hajtóművel 11 300 méteres utazómagasságnak és 287 km/h-s leállási sebességnek felel meg. Négy Pratt & Whitney JT9D-7A turbóventilátoros motor hajtja . Az incidens napján 10 192 óra [1] [2] repült .
Ezt követően kiderült, hogy a korábbi 4-es motor már kétszer meghibásodott:
A repülőgépet két személyzet vezette: a fő (PIC, másodpilóta és fedélzeti mérnök) és a kiegészítő (PIC és fedélzeti mérnök) személyzet.
Közvetlenül az incidens idején a repülőgépet a fő személyzet vezette, melynek összetétele a következő volt:
Mielőtt csatlakozott volna a China Airlineshoz, a parancsnokpilóta és a másodpilóta a Kínai Köztársaság légierejében szolgált , de egyikük sem repült vadászgéppel és nem volt műrepülési tapasztalata .
További legénység:
A repülőgép utasterében 18 légiutas-kísérő dolgozott .
A China Airlines 006-os járata Tajpejből 00:22-kor indult [*1] , és 23 fős személyzettel és 251 utassal a fedélzetén San Francisco felé tartott. A vonalhajó az FL410 fő repülési szintet (12 500 méter) egy felhőréteg fölé vitte, amelynek felső határa az FL370 (11 300 méter) repülési szinten volt.
A legénység inerciális navigációs (INS) üzemmódban kapcsolta be az autopilotot, és meghatározta az irányt az útpontok között.
Délelőtt 10 óra körül a repülőgép turbulenciát észlelt a REDOO útpont közelében . A parancsnok bekapcsolta a „BIZTONSÁGI ÖV BEKÖTÉSE” táblát a kabinban. 10:10-kor a repülőgép sebessége 488 km/h-ra nőtt, és az autopilot hirtelen csökkentette a motor tolóerejét. Amint a sebesség 472 km / h-ra csökkent, az autopilot növelte a tolóerőt. Az 1-es, 2-es és 3-as motor elérte az utazósebességet, de a 4-es motor (jobbra külső) nem reagált a parancsra és leállt. A fedélzeti mérnök jelentette a parancsnoknak, hogy a 4-es hajtóműben lángolt , és jelezte a panelen, hogy a 4-es generátor is leállt. Az üzemanyag-szivattyú továbbra is normálisan működött. A PIC utasította a másodpilótát, hogy vegye fel a kapcsolatot a vezérlővel és kérjen leszállást a teljes hajtómű tolóerejének csökkenése miatt, a fedélzeti mérnököt pedig, hogy próbálja meg újraindítani a nem működő hajtóművet, bár a hajtómű maximális indítási magassága FL300 (9150 méter) volt. miközben a 006-os járat FL410-en (12 500 méter) repült.
A repülőmérnök elővett egy kézikönyvet a három hajtóművel történő repüléshez (QRH fejezet), valamint a hajtóművek indításához, és folytatta az indítási eljárást. Ehhez a cég által kiadott eljárásrendnek megfelelően a hajtóművek gyújtáskapcsolóit "FLIGHT START" ("START") állásba forgatta, majd a 2-es számú motor gyújtáskulcsát a kiindulási helyzetbe, ezáltal aktiválja a két gyújtásrendszer egyikét, és folyamatos gyújtást alkalmaz a 4-es számú motorra. A három légkondicionáló rendszer közül kettő "FÉLÁRAMLÁS" ("FÉLÁRAMLÁS") üzemmódra vált. Ugyanakkor a másodpilóta által felkért további repülőmérnök segített neki a hajtómű beindításában. Az első kísérlet azonban sikertelen volt, és a repülőgép sebessége tovább csökkent.
10:14:10-kor a másodpilóta felvette a kapcsolatot a kaliforniai oaklandi irányítóközponttal , és leszállást kért anélkül, hogy megemlítette volna a motorhibát vagy a szükségállapotot. Válaszul (saját bevallása szerint) csak annyit hallott: Várj ( Eng. Stand by ) és a központ nem jelentett mást. A pilóták és az ATC-központ közötti beszélgetések felvételeit hallgatva azonban azt lehetett hallani, hogy 10:15:01-kor az aucklandi ATC bejelentette a 006-os járat kitisztított röppályáját az FL240 elfoglalására (7300 méter), de nem volt válasz megerősítése. Szintén 10:15:13 és 10:16:28 között Auckland 6 alkalommal próbálkozott sikertelenül kapcsolatba lépni a 006-os járattal.
A Boeing 747 összes módosításának műszaki jellemzője (a legújabb Boeing 747-8 kivételével ) az automatikus vezérlés hiánya az elfordulási csatornában - az autopilot nem tudja önállóan elutasítani a kormányt. Ezért a rendszer nem tudta önállóan kivédeni a forgási nyomatékot a leállított motortól. A sebesség csökkenése miatt a gép jobbra kezdett gurulni, amire az autopilóta úgy reagált, hogy a csűrőket (az autopilóta egyetlen irányvezérlő csatornáját) a lehető legnagyobb 23°-os szögben eltérítette, így bal oldali gurulást hozott létre.
Mire az autopilotot kikapcsolták, a jobb part már több mint 60° volt. A vonalhajó ekkor már a felhőkbe repült, így a pilóták nem tudták külső tereptárgyak alapján meghatározni helyzetüket az űrben. Ebben a tekintetben a parancsnok a mesterséges horizontra összpontosította a tekintetét, és látta, hogy a mesterséges horizontvonal függőleges helyzetbe kezdett, és gyorsan túllép a képernyő bal szélén. A parancsnok nem látott meghibásodásra vagy hibára utaló jeleket mesterséges horizontján, és összevetette a leolvasásait a másodpilóta felőli mesterséges horizonttal és a tartalékkal, de ugyanaz a kép volt rajtuk.
A repülőmérnök jelentette a parancsnoknak, hogy a maradék három hajtómű leállt, és a repülőgép gyorsan veszíteni kezdett a magasságból. A parancsnok maga felé húzta a kormányt, és észrevette, hogy a sebesség körülbelül 148-185 km/h-ra csökkent. De amint leengedték az orrát, a sebesség ismét meghaladta a maximumot. A pilóták szerint ugyanakkor a pilótafülkében semmilyen jelzés nem hangzott el a maximális sebesség túllépéséről. A pilóták közösen kezdték maguk felé húzni a kormányt, hogy lassítsák és elfogadható szinten tartsák a sebességet.
10:15:13-kor a repülőgép mély merülésbe ment (a vizsgálat zárójelentése szerint a süllyedés során 150 m/s sebességgel veszített magasságból és 5G túlterhelést ért el). Körülbelül 3000 méteres magasságban a pilóták vízszintbe tudták állítani a gépet. Az 1., 2. és 3. motor újra beindult, de a 4. motor nem indult. A repülőmérnök követte a szokásos indítási eljárást, és be tudta indítani a 4-es hajtóművet.
Kezdetben a pilóták azt tervezték, hogy tovább repülnek Los Angelesbe. A fedélzeti mérnök azonban felmászási kísérlet után felfedezte, hogy a futómű helyzetjelzője azt jelzi, hogy a futómű ki van húzva, és nem húzódik vissza, és nincs folyadéknyomás az 1. számú hidraulikus rendszerben. A parancsnok úgy döntött, hogy csak az FL270-re mászik fel (a maximális repülési magasság leengedett futóművel 8850 méter, ami megfelel az FL290-nek), és San Francisco felé veszi az irányt.
10:38:39-kor a 006-os járat pilótái ismét vészhelyzetet hirdettek, és közölték, hogy súlyos sérültek vannak a gépen. 10:38:54-kor az oaklandi központ közvetlen megközelítést adott a 006-os járatnak a San Francisco-i leszálláshoz. A pilóták aktiválták a robotpilótát, amely egészen kielégítően működött, és 762 méteres magasságban kikapcsolták. 10 óra 39 perckor a utasszállító biztonságosan landolt a San Francisco-i nemzetközi repülőtér 28L-es kifutóján. Az üzemképtelen hidraulikus rendszer miatt a gép nem tudott hatékonyan gurulni, ezért a parancsnok megállította a gépet a kifutón, majd a gépet az előtérbe vontatták.
A repülőgép súlyos aerodinamikai sérüléseket szenvedett. A bal szárny síkjai a csúcsokon 5-8 centiméterrel felfelé hajlottak, ami a szilárdsági eltérések határain belül volt, a bal csűrők pedig több helyen eltörtek. A fő futómű szárnyai leszakadtak, maguknál a fogasléceknél a zárókonzolok leszakadtak, emiatt a futómű kinyújtott helyzetbe került, és a hidraulikus hajtásuk is megsérült.
Ennél is komolyabb kár keletkezett a farokrészen, ahol még a segéderőegység is leszakadt a tartókról (csak úgy gurult a padlón), miközben a farokrészben megsérült a törzsbőr. A jobb oldali vízszintes stabilizátor egy 1,5 méter hosszú darab, benne a lift 3/4-ével, a bal oldali vízszintes stabilizátor pedig egy 3 méteres darab szakadt le, beleértve az összes liftet és az 1. számú hidraulikus rendszer vezetékeit is megszakította. ; míg a hátsó nyomó válaszfal sértetlen maradt. Emellett mind a 4 motor nem sérült.
A fedélzeten tartózkodó 274 ember közül senki sem halt meg. Súlyos sérüléseket szenvedett a személyzet 1 tagja (súlyosan megsérült hát) és 1 utas (jobb lábtörés és sérülések). További 22 utas könnyebben megsérült.
A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (NTSB) vizsgálta a CI 6 incidens okait .
10:10:06-kor a repülőgép 12 498 méteres magasságban repült, 477 km/h sebességgel . A nyomásviszony (EPR) mind a négy motorban 1,4 volt. Továbbá a turbulencia miatt a repülőgép sebessége a 10:10:08–10:10:36 közötti időszakban 488 km/h-ra nőtt, ugyanakkor az összes hajtómű EPR-jét az autopilot 0,9-re csökkentette, azaz , a motor tolóereje csökkent. Ennek eredményeként 10:11:05-kor a sebesség 472 km/h-ra csökkent.
10:11:10-kor a repülési sebesség 464 km/h-ra csökkent, így az autopilot ismét elkezdte növelni a hajtóművek tolóerejét, és 10:11:30-kor az 1-es, 2-es és 3-as motorokon az EPR 1,5-re emelkedett. a 4-es motoron pedig 0,9-ről megközelítőleg 1,02-re, utána 10:12:06-ig ezen a szinten maradt, majd 10:12:41-re az EPR enyhén 1,05-re emelkedett. A 10:11:10 és 10:12:38 közötti időintervallumban a repülőgép sebessége némileg 459-468 km/h tartományban ingadozott, mígnem 463 km/h-nál stabilizálódott. A hajtómű tolóerejének aszimmetriája miatt a repülőgép enyhe balszárnyra dőlt, ami eleinte 2° volt, majd 10:12:30-ra 7°-nál stabilizálódott.
10:12:40-kor a repülőmérnökök 4-es számú hajtómű indítására tett kísérletei miatt EPR-je csökkent, és 10:12:45-ről 10:13:05-re 0,69-0,83-as szinten volt, majd 10:00-ra. :13 :10 ismét 1,01-re emelkedett. Mivel a maradék három hajtómű EPR-je továbbra is 1,5 maradt, ez a 30 másodperc elég volt ahhoz, hogy a repülőgép sebessége 464-ről 450 km/órára csökkenjen, miközben a vonalhajó 12 466 méteres magasságban repült. Ez oda vezetett, hogy az autopilot elkezdte felemelni a repülőgép orrát, ami növelte az aerodinamikai ellenállást. Továbbá 10:15:06-ig az 1-es, 2-es és 3-as motorok EPR-je továbbra is 1,5, a 4-es motoré pedig 1,1 körül volt. Ugyanakkor a jelzett sebesség 463 m/s sebességgel tovább csökkent. A repülési irány megtartására törekvő robotpilóta elkezdte növelni a bal oldali gurulást. 10:13:43-kor a lista elérte a maximális lehetséges értéket - 22,9 °. De ahogy a sebesség tovább csökkent, a gép ennek ellenére lassan jobbra gurulni kezdett, és 10:13:58-nál vízszintes helyzetbe került, majd tovább növelte a jobb oldali gurulást.
10:14:33-kor a sebesség 416 km/h-ra csökkent. Annak ellenére, hogy az robotpilóta megpróbálta fenntartani a 22°-os bal partot, a repülőgép már 23°-os szögben elmozdult a jobb partra. Az addig megtartott 3,1 fokos dőlésszög 1,8 fokra csökkent, majd 5-6 másodpercig ezen a szinten ácsorogva ismét visszaállt az eredetire. A sebesség rövid időre 1 km/h-val nőtt, de aztán ismét csökkenni kezdett. Ezenkívül a gép körülbelül 366 m / perc sebességgel kezdett ereszkedni, miközben továbbra is jobbra gurult. 10:14:50-kor a gép már 12 326 méterre süllyedt, ekkor a sebesség 409 km/h-ra esett, majd a gép 4°-os szögben orrott le (a parancsnok kikapcsolta az autopilotot és lefelé fordította az orrát sebesség növelésére), és a jobb part gyorsan elérte a 64°-ot. Ezzel egy időben a csűrők abbahagyták a repülőgép balra gurítását.
10:14:50 és 10:15:23 között a gép gyorsan ereszkedett le 3142 méterről 9184 méter magasra. Ezen idő alatt az orr 68°-os szögben leereszkedett, majd rövid időre 11°-ra emelkedett. A repülőgép a hátára gurult, majd tovább forogva jobbra, összesen 360°-kal megfordult a tengelye körül, leengedte az orrát és gyorsan ereszkedni kezdett. Emiatt 10:15:04-10:15:08-kor az 1-es, 2-es és 3-as hajtóművek EPR-je 1,4-ről 1,1-re esett (ezért a repülőmérnök azt hitte, hogy a hajtóművek leálltak). 10:15:23-kor, amikor az 548 km / h sebességű repülőgép 9184 méteres magasságot haladt el, a túlterhelés elérte az 5,1 G értéket, majd a rögzítő érzékelői egy időre kikapcsoltak.
Rövid ideig a szenzorok a 10:16:08-10:16:14 közötti időszakban kezdtek működni, amikor 5816 méteres magasságon való áthaladás során 100 km/h sebességet regisztráltak, ami valószínűleg annak köszönhető. az érzékelők 5,1 G-os mért túlterhelés miatti meghibásodásaira. A repülésrögzítők normál működése 10:17:15-kor állt helyre 2919 méteres magasságban és 409 km/h sebességnél. Az 1-es, 2-es és 3-as motorok EPR-je 1,23, 1,27 és 1,23 volt ezen a ponton, és tovább emelkedett, míg a 4-es motor EPR-je 0,9 volt. 10:17:43-kor a repülőgép sebessége 463 km/h-nál stabilizálódott. 10:17:53-kor a 4-es motor EPR-je emelkedni kezdett, és 10:18:12-re mind a 4 motor EPR-je 1,3-on stabilizálódott.
Az NTSB vizsgálatának zárójelentése 1986. március 29-én jelent meg.
A jelentés szerint az incidens legvalószínűbb oka az volt, hogy a személyzet parancsnoka nem figyelt a műszerek leolvasására, mivel a 4-es számú hajtómű repülés közbeni meghibásodásának elhárítása elvonta a figyelmét, és ennek következtében. , a repülőgép elvesztette uralmát. A balesethez vezető további ok az volt, hogy a 4-es számú motor meghibásodása után a személyzet parancsnoka túlzottan bízott az autopilot helyes működésében.
A vizsgálat eredményeként nem tettek javaslatot.
A China Airlines Tajpej–Los Angeles útvonalon közlekedő CI 6-os járata még létezik, de már Boeing 747-400 és Boeing 777-300 [3] üzemelteti .
A Boeing 747SP-09 N4522V-t megjavították, és tovább repült a China Airlines számára. 1997. január 1-jén a vonalhajót a Mandarin Airlines leányvállalata vásárolta meg , amely 1997 végéig működött. 2002. április 2. óta a Global Peace Ambassadors tulajdonában van . 2005. július 17-én azonban az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatala felfüggesztette a légi üzemeltetői engedélyt az elégtelen karbantartás miatt.
2021 augusztusától a repülőgép a Tijuana repülőtéren ( Mexikó ) raktárban van. A Google Earth segítségével az északi 32°32'38" és a 116°57'56" ny.
| |
|---|---|
| |
| |