| Pánamerikai 115-ös járat | |
|---|---|
| Boeing 707-121 az N712PA fedélzetén 1961 júliusában | |
| Általános információ | |
| dátum | 1959. február 3 |
| Idő | 22:05 GMT |
| karakter | Irányítás elvesztése |
| Ok | A személyzet hibája |
| Hely | Észak- Atlanti -óceán , London és Gander között |
| Repülőgép | |
| Modell | Boeing 707-121 |
| Repülőgép neve | Clipper Washington |
| Légitársaság | Pan American World Airways |
| Indulási pont | Párizs ( Franciaország ) |
| Megállók |
Heathrow , London ( Egyesült Királyság ) Gander ( Kanada ) |
| Rendeltetési hely | Idlewild , New York ( USA ) |
| Repülési | PA-115 |
| Táblaszám | N712PA |
| Kiadási dátum | 1958. október 13. (első repülés) |
| Utasok | 119 |
| Legénység | tíz |
| halott | 0 |
| Túlélők | 129 (mind) |
Az Atlanti-óceán feletti Boeing 707-es incidens egy légiközlekedési incidens , amely 1959. február 3-án, kedden éjjel történt az égen az Atlanti-óceán közepén . A Pan American World Airways egyik Boeing 707-121 típusú utasszállító repülőgépe transzatlanti repülésen volt, amikor váratlanul meredek ereszkedésbe zuhant, és körülbelül 8800 métert ereszkedett le 6000 láb (1800 m ) magasságra, mielőtt a személyzet képes lett volna. hogy visszaszerezze az irányítást , ami után épségben landolt Új- Fundland szigetén [1] [2] .
A jelentések szerint ez az első légi incidens a Boeing 707 történetében ( az első incidens ugyanazon év augusztus 15-én történik) [3] . Ez egyben az első incidens az amerikai sugárhajtású polgári repülés történetében [1] .
A 17591-es (6-os sorozatszámú) Boeing 707-121-es első repülését 1958. október 13-án hajtotta végre , megkapta az N712PA farokszámot és október 30-án belépett a megrendelőhöz - a Pan American World Airways amerikai légitársasághoz, amelyben szintén megkapta. a Clipper Washington név ( rus. Clipper Washington ) [4] [5] . Négy Pratt & Whitney JT3C-6 turbóhajtómű hajtotta (egyenként 13 500 font (6100 kg) tolóerő), és teljes üzemideje 705 óra volt, beleértve a legutóbbi karbantartástól számított 39 órát [6] .
A legénység összetétele a következő [6] volt :
1959. február 3-án a Clipper Washington menetrend szerinti PA-115 utasszállító járatot üzemeltetett a Párizs - London - Gander - New York útvonalon . A londoni járat eseménytelenül telt, és 18:15-kor [* 1] 119 utassal és 10 fős személyzettel a fedélzetén felszállt a Heathrow repülőtérről . A terv szerint a Ganderre tartó repülésnek a műszeres repülés szabályai szerint kellett volna megtörténnie, és utazósebességgel követve 4 óra 58 percet kellett volna igénybe vennie [2] [7] .
Dél- Shannon átkelése előtt a repülőgépnek 28 500 láb (8700 m ) repülési szinten kellett volna követnie , ezt követően 29 000 láb (8800 m ) repülési szinten a 20. délkör nyugati hosszúságáig , majd onnan már 31 000 láb (9400 ) repülési szinten kellett volna követnie. m ) Gandernek. A nyugati 30. meridiánhoz közeledve azonban a 115-ös járat heves zivatarokkal kísért időjárási fronttal találkozott, és a járat a felhők tetején haladt át, ahol enyhe jegesedés és mérsékelt turbulencia volt. A személyzet ezután felvette a kapcsolatot a légiforgalmi irányító központokkal az óceáni útvonalakon Ganderben és Shannonban, és engedélyt kapott arra, hogy 35 000 lábra (10 700 m ) emelkedjen; ezen a magasságon a repülés már nyugodt körülmények között, tiszta csillagos égbolt alatt zajlott [7] .
Körülbelül 21:50-kor Lynch parancsnok kilépett a pilótafülkéből a szalonba. A repülés akkoriban a magasságtartásba bevont robotpilóta (PB-20D modell [8] ) irányítása alatt zajlott, 0,82 Mach sebességgel, tiszta égbolton, –55 °C -os léghőmérséklet mellett. ; a repülőgép tömege 190-195 ezer font (86,2-88,5 tonna) volt, a helyét pedig 52° 30′ északi szélességben határozták meg. SH. 40°30′ ny e. (1070 kilométer (660 mérföld) kelet-északkeletre Gandertől [9] ). A pilótafülkében akkoriban Peters másodpilóta, Sineki fedélzeti mérnök és Laird navigátor volt – mind a helyükön; ugyancsak az ellenőr helyén (a parancsnoki szék mögött) Mackey ( eng. Mackey ) diszpécsere volt a pánamerikai légitársaságtól, aki utasként repült ezen a járaton [7] .
22:00-kor Laird azt mondta, hogy az útvonal kijavításához 20°-kal balra kell fordulni, ezért Peters elforgatta az autopilot botját, majd rádióiránytűjén megbizonyosodott arról , hogy a gép új irányra feküdt, és megtartotta. azt. Ezután az ölében lévő táblagéphez fordult, hogy a navigátorral együtt kiszámítsa a hátralévő időt, a távolságot, az utazósebességet és az üzemanyag-fogyasztást. A másodpilóta fejhallgatóval a fején 22:05-kor várta, hogy információkat kapjon az időjárásról, szeme ebben a pillanatban teljesen a dokumentumokra volt fókuszálva, így valójában senki sem figyelte a műszerfalat [7] .
Peters másodpilóta hirtelen megrázkódtatást érzett, és egyre erősebben lökték be az ülésbe. Aztán újabb lökés következett, ami után a műszerfal jobb fele kialudt, így Peters gyorsan a még világító panel bal felére pillantott, és észrevette, hogy a parancsnok helyzetjelzője összeesett és használhatatlanná vált. Aztán Peters felnézett, és látta, hogy az ablakban a csillagok gyorsan forogni kezdenek az óramutató járásával ellentétes irányba , vagyis a utasszállító egy egyre növekvő jobb partra száll be, és „a hátára” készül. Samuel megragadta a kormányt, és a robotpilóta gombját kikapcsolva a bal csűrő és a kormánylapát eltérítésével próbálta megakadályozni a forgást, de az ebből eredő túlterhelések megakadályozták ebben. Emellett különböző figyelmeztető és tűzjelző rendszerek is időről időre bekapcsolódtak, majd gyorshajtásra figyelmeztető jelzés hallatszott [7] . A paraméteres rögzítő adataiból később megállapítható volt, hogy a repülőgép forgás közben meredek zuhanásba ment, sebessége elérte a 0,95 Mach-számot (1050-1100 km/h) [10] .
A parancsnok visszarándult a kabinból, amikor Sineki fedélzeti mérnök közölte vele, hogy a hajtóművek még mindig teljes sebességgel járnak, ezért Lynch alapjáratra állította őket. Mivel Lynch hátralökte az ülést, mielőtt bement az utastérbe, most nehezen jutott el a kezelőszervekhez, ezért megkérte Laird navigátort, aki addigra helyet cserélt Mackey diszpécserrel, hogy segítsen neki. A nagy túlterhelések miatt a pilótafülkében mindenki a padlóhoz szorult, és nehezen tudtak mozogni. A parancsnok ránézett a műszerekre, és látta, hogy a sebességjelző mutatója kissé jobbra van a nulla ponttól, a magasságmérő már 17 000 láb (5200 m ) értéket mutatott, míg a tűje nagyon gyorsan forog, a helyzetjelző használhatatlan, mivel teljesen összeesett, és a fordulási szögjelző maximumon jobbra tért el. A Boeing ekkor a felhők között repült, így nem lehetett vizuálisan meghatározni a helyzetét. A másodpilótára nézve, aki megpróbált megbirkózni a g-erők ellen, a parancsnok azt kiáltotta: " Van irányítás ". Azt is megállapították, hogy a vízszintes stabilizátor merülésre volt beállítva , és a dőlésszabályozó rendszer nem akart kioldódni. Aztán Laird még mindig nehezen tudta az ülésben rögzíteni Lynch-et, ami után eltávolította a tekercset, ezzel kiküszöbölve a túlterheléseket, ami után a fedélzeti mérnök végre le tudta kapcsolni az elektromos stabilizátor vezérlőrendszerének automatikus tápellátását és átállt a panelre. elkezdte manuálisan forgatni mindkét stabilizátor vezérlőkereket, ez utóbbit semleges helyzetbe fordítva [11] .
Amikor elhaladt 8000 láb (2400 m ) magasságban, a parancsnok elkezdte maga felé húzni a kormányt, majd 6000 láb (1800 m ) magasságban, erős túlterhelések mellett az autó elhagyta az ereszkedést, és egy meredek emelkedés; 9000 láb (2700 m ) magasságban a szárnyak vízszintes helyzetbe kerültek, és a függőleges emelkedési sebességet most közepes szintre normalizálták [11] .
A parancsnok kérésére a repülőmérnök a stabilizátort emelésbe kapcsolta, amire a gép normálisan reagált, vagyis a személyzet ismét repülhette a utasszállítót. A parancsnok a maga részéről a műszerek ellenőrzése után meggyőződött arról, hogy a rádióiránytű és az egyik giroszkóp megfelelően működik-e, míg másik giroszkópra váltáskor a helyzetjelző meredek gurulást kezdett mutatni. A stabilizátorvezérlő rendszer kapcsolója kikapcsolt állásban volt [11] .
A legénység jelentette az esetet a Gander irányítóközpontnak, amely utasította őket, hogy másszanak fel és foglalják el a 31 000 láb (9400 m ) repülési szintet. A megadott szintre való emelkedés normális volt, ezt követően a legénység manuális üzemmódban és 0,79 Mach sebességgel folytatta a repülést, és hamarosan biztonságosan landolt a Gander repülőtéren [11] . Az utasok és a személyzet további repülése New Yorkba a légitársaság másik Boeing 707-esével folytatódott [8] .
A repülőgép átvizsgálása során kiderült, hogy a konstrukció jelentős aerodinamikai sérüléseket szenvedett: mindkét stabilizátor meghajlott, a szárny hátsó részének bőre és mindkét burkolat megsérült , köztük helyenként a bőr is leszakadt, mind a négy hajtómű felfüggesztése deformálódott. , és még a szárny hátsó részében is gopherek mentek. Mindazonáltal felismerték, hogy az N712PA képes függetlenül repülni a Boeing Seattle-i gyárába javítás céljából [ 11 ] .
A nyomozók arra a következtetésre jutottak, hogy repülés közben az egyik giroszkóp meghibásodott. Ez meghibásodás, de a hiba nem jelentős, mivel több giroszkóp van a rendszerben, és ezek duplikálják egymást. Aztán amikor a gép balra kanyarodott és elkezdett szintezni, az automatika aktiválta a szintező rendszert, összekapcsolva azonban egy hibás giroszkóppal, így meghibásodott a robotpilóta és kikapcsolt, amiről a fényriasztóval értesítették a pilótákat. Azonban már a ganderi szemle során megállapították, hogy a lámpa fényerejét egy speciális függöny csökkentette a minimumra, ezért a kivilágított kabinban nem szúrta ki azonnal a belőle érkező fényt. A parancsnok távollétében a másodpilótának kellett volna követnie a műszereket, de ehelyett teljesen elmerült a dokumentumokban, és ezért nem vette észre, hogy a repülőgép fokozatosan a jobb partra indul. Ugyanakkor az automata fojtószelep nem volt bekapcsolva a Mach-szám fenntartása érdekében, így amikor a sebesség a megengedett fölé kezdett nőni, a motorok továbbra is teljes teljesítménnyel működtek, és ezzel csak felgyorsították a utasszállítót. Ezenkívül a stabilizátor teljes eltérése merülésnél nem teljesen egyértelmű; a legésszerűbb magyarázat az, hogy amikor a parancsnok súlyos túlterhelés esetén egy széken ült, akaratlanul is elmozdíthatta vezérlőrendszerének fogantyúját, ami a túlterhelés növekedéséhez vezetett, ami miatt a vezérlőrelék érintkezői megszakadt, mert a stabilizátor ezután leállt [10] [12] .
A nyomozók a másodpilótát tették felelőssé az esetért, aki nem követte a műszereket, ezért nem vette észre a növekvő jobb gurulást, amíg a gép ki nem vált az irányításból. Ezzel párhuzamosan a robotpilóta leállító lámpa fényerejének teljes csökkenése és a Mach-szám karbantartási rendszerének leállása volt [12] [13] .
A nyomozás eredményeként Lynch parancsnokot pénzbírsággal sújtották, Peters másodpilótát pedig 6 hónapra megfosztották pilótaengedélyétől. A légitársaságok felhívták a figyelmet a 0,82-es Mach-számmal történő repülés veszélyére is, mivel ebben az esetben a maximális sebességtől (M ne ) nagyon kicsi az eltérés, aminek leküzdése kevés időt vesz igénybe [13] .
Az N712PA repülőgépet visszahelyezték az utasforgalomra, de még ugyanebben a hónapban egy franciaországi gyakorlórepülés során a 4-es hajtóművet (jobb szélen) leválasztották róla, majd a Heathrow repülőtéren ( London ) megjavították a gépet. 1974-ig a Pan American üzemeltette, majd eladták a Turkish Airlinesnak (TC-JBD farokszámú). Később még több üzemeltetőt cserélt, ezek közül az utolsó az AirAsia légitársaság (HP-794 farokszámú) volt. 1984 augusztusában leszerelték [4] .
| |
|---|---|
| |
| |