| Aeroflot 7841-es járata | |
|---|---|
| A katasztrófa következményei | |
| Általános információ | |
| dátum | 1985. február 1 |
| Idő | 08:01 |
| karakter | Kényszer leszállás |
| Ok | Motor túlfeszültség a légköri jegesedés miatt |
| Hely | Nezhevka falu közelében ( Cservenszkij járás , Minszki régió ) és 10 km-re a Minszk-2 repülőtértől , Minszk ( BSSR , Szovjetunió ) |
| Koordináták | 53°52′44″ s. SH. 28°11′42″ K e. |
| halott | 58 |
| Sebesült | 22 |
| Repülőgép | |
| Az Aeroflot Tu-134A | |
| Modell | Tu-134AK |
| Légitársaság | 1. Minszki OJSC , Fehérorosz Államigazgatás |
| Affiliáció | Szovjetunió MGA (" Aeroflot ") |
| Indulási pont | Minszk-2 , Minszk ( BSSR ) |
| Rendeltetési hely | Pulkovo , Leningrád ( Orosz SFSR ) |
| Repülési | SU-7841 |
| Táblaszám | USSR-65910 |
| Kiadási dátum | 1982. május 11 |
| Utasok | 74 |
| Legénység | 6 |
| Túlélők | 22 |
A Minszk melletti Tu-134-es lezuhanás egy jelentős légi katasztrófa , amely 1985. február 1-jén történt a minszki régióban ( BSSR ). Az Aeroflot Tu-134AK utasszállító repülőgépe SU-7841-el repült a Minszk - Leningrád útvonalon , de néhány másodperccel a felszállás után az egyik, majd a második hajtómű meghibásodott. Mivel nem tudtak visszatérni az indulási repülőtérre, a legénység kemény leszállást hajtott végre az erdőben. A fákkal való ütközésben a gép összedőlt, a fedélzeten tartózkodó 80 emberből (74 utas és 6 személyzeti tag) 58-an meghaltak.
A Tu-134AK-t (lajstromszám USSR-65910, gyári szám 63969, sorozatszám 63-19) a KSAMC üzem 1982. május 11-én gyártotta. Ugyanezen év június 8-án áthelyezték a Szovjetunió MGA-jához , amely a 235. különálló kormányosztagba küldte. 1984. november 16-án a bélést áthelyezték az 1. Leningrádi JSC -hez (Leningrad UGA), 2 nappal később pedig az 1. Minsk JSC -hez (Fehérorosz UGA). A permi motorgyár két D-30-as turbósugárhajtóművével van felszerelve . A katasztrófa napján 448 fel- és leszállási ciklust teljesített, és 685 órát repült.
1985. január 25. A Tu-134AK USSR-65910 fedélzetén végrehajtotta egyik repülését. Január 26-án 8200 kilogramm repülőgép-üzemanyagot öntöttek a tartályaiba, majd több napig nyílt területen hagyták, ezeken a napokon hideg volt és havazott. Január 30-án és 31-én a gép karbantartását F-2 formában végezték. Február 1-jén 05:00 órakor megkezdődtek a repülés előkészületei. Mivel már vastag hó- és jégréteg borította, a Minsk-2 repülőtér technikusai forró vízzel leöntötték a szárnyakat, majd speciális Arktika keverékkel kezelték a szárnyakat és a farok egységet. Ezután a pilóták átvizsgálták a gépet, amennyire a reptér rossz minőségű világítása ezt lehetővé tette (február 07:00-kor még sötét volt), ezt követően megkezdődött az utasok beszállása és a poggyász felrakodása. A repülőgépnek az SU-7841-es járatot kellett volna végrehajtania Minszkből Leningrádba, a fedélzeten 6 fős személyzet és 74 utas tartózkodott, a felszálló tömeg 46 tonna volt.
07:47-kor a hajót levontatták a peronról. 07:52-kor a személyzet elindította a motorokat, a munkálatok során nem érkezett észrevétel. A levegő hőmérséklete ekkor -2°C volt, déli szél 5 m/s sebességgel fújt, az eget teljesen beborították a felhők, alsó határa mindössze 160 méter és havas eső is volt, amihez kapcsolódóan a gépen bekapcsolták a jéggátló rendszert .
07:59:35-kor 290 km/h sebességgel 134°-os irányban a 7841-es járat felszállt Minszkből. De hirtelen, 5-6 másodperccel a felszállás után a kifutópályáról 35-36 méter magasságban és 325 km/h-s sebességnél az 1-es motorban (balra) pukkanások hallatszottak, ugyanakkor a sebessége meredeken csökkent. és a kipufogógázok hőmérséklete megugrott. Balra is volt gurulás, de a személyzet vízszintbe állította a gépet, ami után a másodpilóta felvette a kapcsolatot a légiirányítóval, és bejelentette, hogy vissza akar térni az indulási repülőtérre. A repülőgép 340 km/órás sebességgel repült 220 méteres magasságban, amikor a fedélzeti mérnök a PIC utasítására elkezdte behúzni a szárnyakat . De 07:59:40-kor (miután a szárnyak teljesen behúzódtak) a 2-es motorban (jobbra) egy pukkanás hallatszott, majd újabb 2 másodperc múlva leesett benne a fordulatszám és leállt. A vonalhajó abban a pillanatban a sötétben a felhők között repült 325 km / h sebességgel, 240 méteres magasságban.
A sebesség fenntartása érdekében az elakadás elkerülése érdekében a parancsnok körülbelül 7 m / s függőleges sebességgel kezdte csökkenteni a repülőgépet. 100-120 méteres magasságban a 7841-es járat végre kiemelkedett a felhők közül, és a pilóták meglátták alatta az erdőt. A repülést már nem lehetett folytatni, ennek kapcsán a személyzet a fákra kényszerleszállás mellett döntött. Az első becsapódás a fákra a talaj felett 22 méteres magasságban, 5°-os jobb partnál, 84°-os iránynál történt. 348 méter megtétele után 82°-os irány mellett és 15-20° jobb parttal, 08:01:15 körül az SU-7841 járat a földbe zuhant, majd további 110 métert szántott a talajon. A törzs hátsó harmada (a 42-es keret közelében; összesen 65 db van) leszakadt, az elülső része pedig átfordult. A sérült tartályokból kifolyt repülőgép-üzemanyag meggyulladt, ami tüzet okozott az elülső szakaszon.
A vonalhajó a földnek zuhant a minszki régió Cservenszkij körzetében, körülbelül 10 kilométerre keletre (azimut 92°) a Minszk-2 repülőtér kifutópályájától és nem messze Nyezsevka falutól. A mentők körülbelül 3 órával később, 11 óra 15 perckor találták meg a baleset helyszínét. A balesetben 58 ember halt meg - a személyzet 3 tagja (navigátor, légiutas-kísérő és Gulyuta légiutas-kísérő) és 55 utas, 22 ember életben maradt - a személyzet 3 tagja (PIC, másodpilóta és stewardess Bondarenko) és 19 utas; a túlélőket kidobták a gépből, a többieket élve elégették [1]
A repülőgép mindkét hajtóművének első vizsgálata során a kompresszorok és a turbinák teljes tönkremenetelét fedezték fel. Ugyanakkor a sérülés mértéke mindkét motorban azonos volt, ami a megsemmisülésük általános jellegére utalt. A GosNIIERAT légierőnél a hajtóművek tanulmányozása során kiderült, hogy a katasztrófát a hajtóművek túlfeszültsége okozta, amely a beléjük került jég hatására kezdődött. Magát a jeget nem találták meg, mert a becsapódás helyszínén keletkezett tűz miatt az egész elolvadt. A jég motorokban való megjelenésének okának vizsgálata tulajdonképpen a Tupolev Tervező Iroda és a Fehéroroszországi Államigazgatás közötti harc lett , ahol az előbbi a másikat rossz karbantartással vádolta, az utóbbi pedig az előbbit a sugárhajtómű alacsony megbízhatóságáért. motorok. Repülőüzemanyag (8200 kilogramm) a katasztrófa előtti néhány nappal a javítómotor túlrepülése után a szélsőséges hőmérsékleti és a gazdaságossági (a légi szállítási költségek csökkentése) miatti fagy miatt nem került leeresztésre, ami a keszonokban történő kristályosodás megindulásához vezetett. . A repülés előtt 2 órán keresztül nem voltak kész hangárok a repülőgépek elhelyezésére, magának a Minszk-2 repülőtérnek a még mindig befejezetlen építése miatt (hasonló eset történt 1997. december 6-án az An-124 felszállásakor - Az Orosz Légierő 100 szállítórepülőgépe az Irkutszk-2 repülőtérről lakott területeken zuhant le három hajtómű meghibásodásával, ami megerősítette azt a feltételezést, hogy a sugárhajtómű-üzemanyag kristályosodása a keszonokban hasonló).
Bár a jegesedésgátló rendszer be volt kapcsolva, szivárgást találtak a csővezeték csatlakozásában a meleglevegő-bevezető cső karimájához a levegőbevezető orrhoz, amit a tömítés egy részének elvesztése okozott (1 vastagság). mm) a csatlakozásban. Ebből az a verzió született, hogy ennek a rendszernek egy részének meghibásodása miatt jég keletkezett a légbeömlő nyílások falán, ami után az róluk lerepült és a motorokba került. Az aznapi időjárás azonban nem járult hozzá a jegesedés kialakulásához, sőt, az Állami Polgári Repülési Kutatóintézet tanulmányai szerint a tömítés hiánya csak kis mértékben csökkenti a jegesedésgátló rendszer hatékonyságát. Aztán úgy döntöttek, hogy megvizsgálják, nem kerül-e jég a szárnyakból a motorokba. Ennek érdekében az Állami Polgári Repülési Kutatóintézet kísérleteket végzett egy repülőgépmodellel egy szélcsatornában, de jég helyett borsót használtak. Ezek a tesztek azonban azt mutatták, hogy a szárnyakról a hajtóművekbe hulló jég mennyisége nem volt elegendő ahhoz, hogy túlfeszültség keletkezzen (a D-30 meghajtórendszert úgy tervezték, hogy kis mennyiségű jég kerüljön a beömlőnyílásokba).
Ennek eredményeként a következő következtetés született:
A katasztrófa oka az 1-es és 2-es hajtóművek felszállás utáni emelkedése miatti meghibásodása a jég beömlőnyílásai miatt, ami túlfeszültséghez, a kompresszorok tönkremeneteléhez és a turbinalapátok égéséhez vezetett. A repülőgépben és a hajtóművekben keletkezett jelentős károk miatt nem lehet megállapítani a jégcsapás okát.
Emlékművet állítottak a 7841-es járat lezuhanásának helyén.
| |
|---|---|
| |
| |