V-alakú 6 hengeres benzinmotor , amelyet a Peugeot -val , a Renault -val és a Volvo Cars - szal közösen fejlesztettek ki . A motort 1974 és 1998 között használták. 1994 után fokozatosan felváltotta egy másik PSA -Renault közös projekt, amely a PSA ES -motorja, a Renault -nál pedig L-motor néven ismert . A "Française de Mécanique" tervezte és gyártja a PSA , a Renault és a Volvo számára .
1966-ban a Peugeot és a Renault együttműködési megállapodást kötött közös alkatrészek gyártására. Az első közös leányvállalat, a La Française de Mécanique (más néven Compagnie Française de Mécanique vagy egyszerűen FM) 1969-ben indult. Az FM gyár az észak- franciaországi Lins melletti Duvrinban épült . A PRV-motorokat néha Douvrin -motoroknak is nevezik , bár a név leggyakrabban a 4 hengeres soros motorcsaládra vonatkozik.
1971-ben a Volvo csatlakozott a Peugeothoz és a Renault -hoz, és létrehozta a PRV-t, egy korlátolt felelősségű társaságot, amelyben mindhárom gyártó egyenlő részesedéssel rendelkezett. A cég eredetileg V8-as motorok gyártását tervezte , bár később a terveket egy kisebb és gazdaságosabb V6 -os javára módosították .
A PRV motor felfogható V8-as motornak , két "levágott" hengerrel, amelyek a hengerfejek között 90 fokos szöget zárnak be a szokásos 60 helyett, de a hajtórudak 120 fokban vannak egymástól. A Maserati V6 Citroën SM feltűnően hasonló fejlődési mintát követett.
Az 1973-as energiaválság és a 2,8 liternél nagyobb lökettérfogat után kivetett adók némileg nemkívánatossá tették a V8-as motorokat , és kiterjesztették a kisebb lökettérfogatú motorok piacát.
Ezenkívül a Renault - nak V6 -os motorra volt szüksége az új Renault 30 hajtásához . A Renault belső jelölése a PRV motorra Z-típus volt.
A motor-összeszerelő berendezés 1973. június elején érkezett meg Duvrinbe, a motorépület pedig 1974 januárjában készült el. Az első PRV motorokat hivatalosan 1974. október 3-án szerelték be a Volvo 264 -be . A telepítés gyors volt, és 1975 végéig legalább öt különböző modellbe telepítették a PRV V6 -okat.
1984-ben az első kereskedelmi forgalomban kapható turbófeltöltős PRV V6-ost beszerelték a Renault 25 V6 Turbóba . A Renault Alpine GTA V6 Turbo változat turbófeltöltős változatokat (valójában ugyanaz a motor, mint a 25 Turbo 2,458 cm³ (150,0 hüvelyk)), Renault Alpine A610 és Renault Safrane Bi-turbo – mindkettő 2,963 cm³ (180,8 hüvelyk) alacsony kompresszióval. . 1997 óta számos teljesen szívó Peugeot , Citroen és Renault jármű 1966 cm³-es (180,8 hüvelyk) és 2975 cm³-es (181,5 hüvelyk) változatban, valamint alacsony és nagy kompressziós háromliteres motorokkal készült.
Míg a Renault kényszerindukcióval dolgozott a PRV-ben, a Peugeot és a Citroen saját 24 szelepes motort fejlesztett ki opcionálisan a 605-ben, illetve az XM-ben. A sűrítési arány ugyanaz maradt, mint a Renault 12v-nél, de a dugattyúk másak voltak, csakúgy, mint egyes fogaskerekek, a fejeket pedig áttervezték a könnyebb karbantartás érdekében (például a vezérműtengelyt a másik végére szerelték fel). Ez a motor azonban rendkívül drága volt, és kamrakopási problémákkal küzdött. Ez annak a ténynek volt köszönhető, hogy a kipufogószelepek közös résen osztoztak, míg minden szívószelepnek saját lapátja volt. Ezt legalább részben megoldotta a kerámia követők ismétlési szekvenciaként történő használata.
Eközben a francia szuperautó-gyártó, a Venturi a PRV saját verzióit fejlesztette. A legerősebb változatok az Atlantique 300-ban készültek, 207 kilowatttal (281 LE; 278 LE) egyetlen 3,0 literes 12 voltos turbóval, és sikeresen versenyeztek a 24 órás Le Mans-i versenyen egy 600 LM-es ikerturbós 24v 3,0 literes motorral. 450 kilowatttal (610 LE; 600 LE) a versenyek specifikációi alapján, és egy közúti elvitel alapján a 400GT 300 kilowatt (408 LE; 402 LE) teljesített. A Renault turbómotorjainak alacsony kompressziós alsó részét használta, 24 szelepes hengerfejekkel, egyedi billenőkkel és tolórudakkal.
A Peugeot azt is lehetővé tette a mérnökök egy kis csoportjának, hogy egy állóképességi versenycsapatot hozzanak létre, és néhány évvel később a csapat WM Peugeot néven vált ismertté. Az autó végső változata alacsony kompressziós, 3,0 literes alsó részt használt, amelyhez egyedi ikerbütykös fejek párosultak. Ez az egyetlen DOHC PRV. Ez az autó továbbra is tartja az 1988-ban felállított Le Mans-i 24 órás rekordot. Az aerodinamika javítása érdekében a hűtőlevegő-beömlők megnyomásával a csapatnak sikerült 407 kilométer/órás sebességre (253 mph) nyomni az autót 5 kilométeren keresztül, közvetlenül a motor tönkremenetele előtt.
A Volvo az 1980-as évek végén kezdett kilépni a PRV konzorciumból, és a hajtásláncra való támaszkodását saját motorjaira helyezte át. A Peugeot, a Renault és a Citroën 1997-ig folytatta a PRV használatát.
970 315 darab legyártása után a PRV V6 gyártását 1998. június 15-én leállították.
A V8 -as motoron végzett eredeti mérnöki munka az így létrejött V6-os motoron is látható : hengerfejei 90°-os szögben állnak a sokkal gyakoribb 60° helyett. A V8-as motorok szinte univerzálisan 90°-os konfigurációkkal vannak felszerelve, mivel ez természetes üzemmódot tesz lehetővé. A V6-os motorok viszont általában 60°-osak (ismét az idő miatt), de megépíthetők 90°-os motorként, akár lépcsőzetesen, akár osztott forgattyús csapokkal. A 90°-os V6-os motorok 60°-nál rövidebb és szélesebb hengerfejjel rendelkeznek, ami alacsony motorháztető-profilt tesz lehetővé.
Az első első generációs motorok (1974-1985) egyenetlen gyújtást jellemeztek, a második generációs PRV motorok (amelyeket 1984-ben vezettek be a Renault 25 Turbo - ban) külön forgattyús csapokat, sőt gyújtásokat kaptak, mindegyik elektronikus vezérlésű. További hasonló építési példák a Citroën SM -ben található páratlan Buick V6 és Maserati V6 .
A dátumok a motor bevezetését jelzik ebben a modellben.