| A Red Wings Airlines 9268-as járata | |
|---|---|
| A katasztrófa következményei | |
| Általános információ | |
| dátum | 2012. december 29 |
| Idő | 16:32:10 MSK |
| karakter | Kifutópálya túlfutás |
| Ok | Személyzeti hibák, műszaki hiba |
| Hely | 209 méterrel a Vnukovo repülőtér kifutópálya küszöbe után , Moszkva ( Oroszország ) |
| Koordináták | 55°35′04″ s. SH. 37°15′21 hüvelyk e. |
| halott | 5 |
| Sebesült | 4 (3 a repülőn + 1 a földön) |
| Repülőgép | |
| Lezuhant repülőgép 2 évvel és 1 hónappal a baleset előtt | |
| Modell | Tu-204-100B |
| Légitársaság | Red Wings légitársaság |
| Affiliáció | Ilyushin Finance Co |
| Indulási pont | Pardubice ( CZ ) |
| Rendeltetési hely | Vnukovo , Moszkva ( Oroszország ) |
| Repülési | RWZ9268 |
| Táblaszám | RA-64047 |
| Kiadási dátum | 2008. december 12 |
| Utasok | 0 |
| Legénység | nyolc |
| Túlélők | 3 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Tu-204-es moszkvai lezuhanása egy légibaleset , amely 2012. december 29- én történt . A Red Wings Airlines Tu-204-100B utasszállító repülőgépe RWZ9268-as menetrend szerinti járatot hajtott végre a Pardubice - Moszkva útvonalon , de a célállomáson való leszállás után leszakadt a Vnukovo repülőtér kifutópályájáról , a repülőtér kerítésének ütközött és összeesett. A járat komp volt, így a legénység mindössze 8 tagja volt a fedélzeten, akik közül 5-en meghaltak [1] ; a földön is megsérült 1 ember.
A Tu-204-100B ( lajstromszám: RA-64047, sorozatszám: 1450744864047, sorozatszám: 047) az Uljanovszki Aviastar-SP üzemben gyártották 2008. december 12-én. Az OAO " Ilyushin Finance Co " -hoz tartozott, és 2008. december 12-e óta a Red Wings Airlines -tól bérelték . Két turbóventilátorral van felszerelve, a permi motorgyár PS-90A motorjával . A repülőgép törzsét, a harmadik személyekkel szembeni polgári jogi felelősséget és a személyzetet a SOGAZ biztosítótársaság biztosította [ 2] . Az utolsó B formában végzett karbantartás 2012. december 14-én történt a 400-as számú Vnukovo Repülőgép-javító Üzem területén [3] , üzemzavart nem találtak. A katasztrófa napján a 4 éves utasszállító 2484 fel- és leszállási ciklust teljesített, és 8676 órát repült [4] .
2009 és 2010 között ő szállította az orosz labdarúgó-válogatottat , amit a törzsön az Orosz Labdarúgó Szövetség emblémája és a "NATIONAL FOOTBALL TEAM" felirat bizonyít.
Az RWZ9268-as járat személyzete a következő volt:
A repülőgép utasterében 5 légiutas -kísérő tartózkodott :
Az RWZ9268-as járat 11:10 CET -kor (14:10 MSK ) szállt fel a Pardubice repülőtérről, és Moszkva felé vette az irányt. A repülőgép komprepülést hajtott végre (utasok nélkül), miután befejezte a Moszkvából Pardubicébe tartó RWZ9267-es utasszállító járatot, ahová orosz turistákat szállított, így csak a személyzet tartózkodott a fedélzeten - 3 pilóta és 5 légiutas-kísérő.
Körülbelül 16 óra 30 perckor a vonalhajózás megkezdte a leszállást a Vnukovo repülőtéren, a leszállási megközelítést a 19. számú kifutópályán hajtották végre , a repülőgépet a PIC aktívan irányította. A leszállás előtti előkészületek során a parancsnok folyamatosan trágár szavakat használt a másodpilótával folytatott kommunikáció során , ami idegességhez vezetett a személyzetben (ugyanez történt az RWZ9267 Moszkva-Pardubice repülés során az utasokkal):
Tárgyalások rögzítése| 2. pilóta | Ez a mi "Alfánk", véleményem szerint te "Bravo" szereztél gólt. |
| FAC | Ez Bravo, a francba? |
| 2. pilóta | Ez itt Bravo. |
| FAC | Bassza meg... s... ka! |
| 2. pilóta | Talán Ivanovskoje révén? Csak ez a… |
| FAC | Ez di ... keresztül Ivanovskoye, keresztül Ivanovskoye, bl ... b. |
| FAC | Igen, nem lehet másik, bl…b, ott, bl…b, x…d-n, ő pi…it, yo… t… anya! |
| FAC | És milyen leszállás, yo ... t ... th anyja, ha az Alfája, akkor, bl ... b, ezen, bl ... b. |
A további repülés során a pilótafülkében meglehetősen feszült maradt a helyzet. A PIC attól tartva, hogy nem lesz ideje leszállási helyzetbe engedni a szárnyakat, folyamatosan ideges volt, és siettette a másodpilótát; az ilyen cselekedetek azt eredményezték, hogy a másodpilóta még a légiforgalmi irányítóval való kommunikáció során is sietve cselekedett és hibákat követett el.
Ezt követően a személyzet tévesen egy másik, a diszpécser által jelzetttől eltérő érkezési sémát vitt be a repülőgép fedélzeti számítógépes rendszerébe. Amikor hibát fedeztek fel, a megközelítési minta újbóli módosításának szükségessége a pilótafülke feszültségének növekedését okozta.
A siklópályára való belépés előtt a repülőgép leszállási konfigurációban volt: szárnyak -37°, lécek -23°, futómű kinyújtva. A döntési magasság 60 méter volt. A repülőgép leszállótömege ~67,5 tonna, a tömegközéppont ~26,5% MAR (a szárny átlagos aerodinamikai húrja), ami nem haladta meg a Flight Operations Manual (AFM) által meghatározott határértékeket.
A PIC a leszállás előtti előkészületek során 210 km/h-ban határozta meg a tervezési sebességet a siklópályán, ugyanakkor előírta, hogy 230 km/h-t kell tartani. Az ereszkedés a siklópályán rendező módban történt, kikapcsolt automata fojtószelep mellett, az ércek azonnal alapjárati helyzetbe kerültek. A megközelítés végrehajtása kikapcsolt automata fojtószelep mellett megnövelte a parancsnok munkaterhelését, és hozzájárulhat ahhoz, hogy a siklópálya mentén történő repülés során nem sikerül betartani a számított sebességet. A repülőgép ilyen éles és impulzív irányítása egyértelműen jelezte a parancsnok nagyfokú feszültségét és ingerültségét. Ezenkívül a hajtómű tolóerejének csökkenése gyors sebességvesztéshez vezetett, amit a másodpilóta és a repülőmérnök azonnal észrevett:
Tárgyalások rögzítése| fedélzeti mérnök | 220. |
| FAC | No, nyugodj meg, bl ... b. |
| fedélzeti mérnök | (hallhatatlan) … sebesség! |
| fedélzeti mérnök | 230 sebesség. |
| 2. pilóta | Nos, nagyobb sebesség (nrzb) . |
| fedélzeti mérnök | 220, 220 sebesség. |
| FAC | Még egyszer, kibaszott sikítás, Igor, ne haragudj! |
Valójában a 9268-as repülés jelzett sebessége a siklópálya tervezése során 220-275 km/h tartományban maradt, a futómű és a szárnyak 37°-os meghosszabbítása után pedig a 250-275 km/h tartományban; a siklópályán a támadási szög 1,4-1,6° volt a szükséges 5-7°-os támadási szög mellett, a függőleges süllyedés sebessége 4-5 m/s. A süllyedés a siklópályától való jelentős eltérések nélkül történt, ugyanakkor a siklópályán történő pilótavezetés a kormány hosszcsatornában történő aránytalan, hosszú mozgásaival, a motor működési módjának jelentős változtatásával történt. Annak ellenére, hogy a leszállási megközelítés nem volt stabil (a számított kijelzett fordulatszám nem tartotta fenn, és a motor üzemmódja nem volt kiválasztva és beállítva), valamint hogy a vezérlő által küldött oldalszél sebességértékek kétszer meghaladták a beállított határértékeket. vonalhajón a pilóták nem szakították meg a megközelítést a leszálláshoz, és a második körbe vitték a vonalhajót, ehelyett folytatták a hanyatlást. A közeli helymeghatározó jeladó (NLM) átrepülését 50 méteres magasságban hajtották végre, a 19. számú kifutó bejárati végét adott, mintegy 15 méteres magasságban, 260 km/h légsebesség mellett haladták el.
MSK 16:31:36-kor az RWZ9268-as járat a Vnukovo repülőtér 19-es kifutóján landolt.
Leszállás közben a repülőmérnök nem ellenőrizte a légterelők kioldását, és nem engedte ki kézzel. 3 másodperccel a leszállás után az orrfutót leengedték és összenyomták. A jobb futómű kompressziós jele ebben a szakaszban nem alakult ki.
16:31:40-kor, az első futómű leengedésével szinte egyidőben a PIC a motor hátrameneti vezérlőkarjait (RUR) a "maximális hátramenet" állásba állította anélkül, hogy közbensőre váltott volna, ez a pillanat 1200-1300 méterre volt a kifutópálya bejárati vége és 1860-1760 méterre a kijárati végtől). A fékezés azonban hatástalan volt, mivel a futómű kerekei rosszul tapadtak a kifutópálya felületéhez, és a fő futóműre a nagy sebesség miatt nem volt elegendő terhelés (a bélés a kioldatlan légterelőkkel gyakorlatilag „repült” a kifutópályán), és a kezdeti szakaszban. szakaszban valójában csak a bal futómű kerekei hajtották végre.
A leszállás után 7-8 másodperccel a 9268-as repülési sebesség ~0°-os dőlésszöggel és 1°-os bal oldali dőléssel 200-205 km/h-ra csökkent, majd növekedni kezdett. 2 másodperccel azután, hogy a RUR-t „maximális hátramenet” állásba kapcsolták, a hajómérnök jelentette, hogy a hátramenet nincs bekapcsolva. 5 másodperccel a fékpedálok lenyomása után a parancsnok elengedte a fékpedált; a további futás során (amíg a repülőgép kigördült a kifutópályáról) a légterelők kioldását nem a személyzet irányította, és nem kézzel hajtották végre. 16:31:46-kor a másodpilóta, aki fékezés helyett a bélés sebességének növekedését észlelte, megkérdezte: Felszálltak, vagy mi? . A RUR körülbelül 8 másodpercig "maximális hátramenet" állásban volt, majd a hátramenetet kikapcsolták. Ez idő alatt a bélés jelzett sebessége jelentős közvetlen tolóerővel működő motorokkal 240 km / h-ra nőtt.
A jelzett sebesség növekedése és a személyzet mozgásirányának megőrzését célzó vezérlő tevékenységei a fő futómű további „kirakásához” vezettek; a gördülési ingadozások során (4,4°-ról balra 2,6°-ra jobbra) vagy a bal vagy a jobb futómű összenyomódott, és nem történt mindkét láb egyidejű összenyomása (egyes területeken a repülőgép szinte teljesen elvált a kifutópálya).
16:31:56-kor (5 másodperccel a hátramenet kikapcsolása és a fedélzeti mérnök szavai: Tolatás be! Hátramenet! ) a RUR második „maximális hátrameneti” helyzetbe állítása történt, de a hátramenet nem fordult újra bekapcsolva (nem volt egyidejűleg a fő futómű összenyomása), és mindkettő A motor ismét közvetlen tolóerő üzemmódban van. Továbbra sem fékezett a gép, jelzett sebessége 230-240 km/h volt.
16:32:02-ig a hátramenet kikapcsolt állásban volt; ekkor a pilóták automatikus fékezéssel próbálkoztak, de ennek következtében a másodpilóta hibás intézkedései miatt az automata fékezési mód ismét kikapcsolt. A repülőgép mintegy 230 km/h sebességgel haladt tovább a kifutópályán. 16:32:04-kor (a kifutópálya kilépési küszöbéhez közel) a RUR-ok ismét "maximális hátramenet" üzemmódba kapcsoltak, majd szinte azonnal "kis hátramenet" módba; az előző két esethez hasonlóan a hátrameneti szárnyak nem mozdultak el, és az RUR „maximális hátramenet” helyzetbe állítása a motor működésének rövid távú növekedéséhez vezetett. A kifutópálya végétől 200 méterre, 230 km/órás sebességnél a PIC parancsot adott a hajtóművek leállítására.
16:32:08-kor az RWZ9268 járat 215 km/h sebességgel kigördült a 19-es kifutópályáról, áttörte a repülőtér kerítését, áthaladt a reptér kerítése és a mellette elhaladó Kijevi autópálya között egy mély (3,5 méteres) árkon . ez (M3 "Ukrajna" szövetségi autópálya) [5] , miközben mindkét szárnyával levágta a világítóberendezések árbocát, és 16:32:10-kor az MSK körülbelül 190 km/h sebességgel nekiütközött egy autópálya kerítésének. Az ütközéstől a gép három nagy részre szakadt, az orr a pilótafülkével és néhány apró töredékkel pedig közvetlenül az autópályára repült, elzárva a Moszkvából Moszkva területére irányuló forgalmat, és megrongált több, az autópályán ebben a pillanatban elhaladó autót. egyikük videomagnóján rögzítették [6] ; konkrétan az egyik autót elütötte a repülőgép első futóművének leszakadt kereke, ami után az ütközőre lökött [7] [8] . Földet érve a bal szárny is leszakadt, és a 2-es (jobb) motor kigyulladt [9] , a tűzterület körülbelül 100 m² volt [10] . A tüzet kevesebb mint 30 perc alatt eloltották [9] .
Az időjárási viszonyok a 19-es RWY-n a balesethez legközelebb eső METAR adatai szerint (16:30 MSK) a következők voltak: 280°-os (nyugati) irányú szél 8 m/s sebességgel és széllökésekkel 15 m/s, látótávolság 10 kilométer, borult alsó határ 720 méter, levegő hőmérséklet -2°C, harmatpont -7°C, légnyomás tengerszintre csökkentve - 1010 hPa, súrlódási tényező a kifutón - 0,50 [ 11] . A repülőgép leszállása során a jobb oldali széllökések megközelítőleg 11,5 m/s- ot értek el [1] , ami a Tu-204-100-nál elfogadható (a megengedett oldalsó komponens 13 m/s súrlódási tényezővel a kifutón 0,50) [12] .
A katasztrófa következményeinek felszámolása érdekében a repülőtér sürgősségi szolgálatait, az orosz sürgősségi minisztérium tűzoltó- és mentőegységeit, valamint a Lider különleges kockázatú mentőműveletekkel foglalkozó központjának erőit vonták be. Az akcióban összesen 468 ember és 118 berendezés vett részt [9] .
19:00 órára a Vnukovói repülőtér normál üzemmódban működött, a kijevi autópálya mentén helyreállt a forgalom [9] .
A 9268-as repülés utolsó 54 másodpercének átírása [13] .
Tárgyalások rögzítéseRövidítések
A tárgyalások jegyzőkönyve
| 16:31:16 | KETTŐS | harminc. |
| 16:31:18 | KETTŐS | 25. |
| 16:31:19 | KETTŐS | húsz. |
| 16:31:21 | KETTŐS | tizenöt. |
| 16:31:22 | KETTŐS | tíz. |
| 16:31:23 | KETTŐS | 9. |
| 16:31:23 | KETTŐS | nyolc. |
| 16:31:24 | KETTŐS | 7. |
| 16:31:25 | KETTŐS | 6. |
| FAC | A fenébe, még többet! | |
| KETTŐS | 5. | |
| 16:31:26 | KETTŐS | négy. |
| 16:31:27 | KETTŐS | négy. |
| 16:31:29 | KETTŐS | 3. |
| KETTŐS | 2. | |
| 16:31:30 | Di | 2. |
| 16:31:31 | KETTŐS | 2. |
| KETTŐS | 2. | |
| 16:31:32 | KETTŐS | egy. |
| KETTŐS | egy. | |
| 16:31:33 | KETTŐS | egy. |
| KETTŐS | egy. | |
| 16:31:34 | KETTŐS | 0. |
| 16:31:35 | KETTŐS | 0. |
| KETTŐS | Leszállás. | |
| 16:31:36 | Az RWZ9268-as járat a kifutópályán landol . | |
| 16:31:39 | KETTŐS | Fordított. |
| 16:31:42 | KETTŐS | A hátramenet nem kapcsolt be! |
| 16:31:43 | KETTŐS | A hátramenet még nem kapcsolt be. |
| 16:31:45 | 2P | Valami ment. |
| 16:31:47 | 2P | Szálljunk fel, igaz? |
| KETTŐS | Fékek! | |
| 16:31:50 | E | Lassítsunk! Lassítsunk! |
| KETTŐS | Fékek! | |
| 16:31:51 | KETTŐS | Kapcsolja be a hátramenetet! Fordított! |
| 16:31:52 | E | (nrzb) . |
| 16:31:56 | KETTŐS | Próbáld ki az automatát. |
| 16:31:57 | FAC | Gyerünk. |
| 16:31:58 | KETTŐS | Próbáljuk meg. |
| 16:31:59 | FAC | Minden, bl...b. |
| 16:32:00 | E | Fékek. |
| 16:32:01 | KETTŐS | Van! |
| FAC | Kapcsolja ki (nrzb) , állítsa le a motorokat! | |
| E | Gyerünk. | |
| 16:32:04 | KETTŐS | kikapcsolom. |
| FAC | Állítsd le a motorokat! | |
| 16:32:06 | KETTŐS | Kikapcsolom! |
| 16:32:07 | E | Kapcsold ki! |
| 16:32:08 | FAC | Várjon! |
| 16:32:09 | FAC | Félretesz, mellőz! |
| 16:32:10 | Feljegyzés vége . |
A hajó fedélzetén tartózkodó 8 fős személyzetből 4 a helyszínen meghalt – a PIC, másodpilóta, fedélzeti mérnök és stewardess Evgenia Zhigalina [14] .
A fennmaradó 4 túlélő – Alekszej Izosimov, Kristina Baranova, Tatyana Penkina és Dmitrij Vinokurov légiutaskísérők – megsérültek, őket moszkvai kórházakba szállították; egyikük állapotát rendkívül súlyosnak, a többiek súlyosnak értékelték [15] . Másnap (december 30-án) Tatyana Penkina légiutas-kísérő meghalt a kórházban [16] .
A 62 éves Georgij Zsidenko (az autó vezetője nekiütközött az alváz kerekének és nekiütközött az ütközőnek) nem sokkal később agyrázkódással és nyakcsigolyatöréssel került kórházba. A Volvo V50 -et nem kellett helyreállítani [7] [8] .
A balesetben 5 ember meghalt és 4 ember megsérült, köztük az autó vezetője [7] [8] [17] .
A katasztrófa okainak kivizsgálására létrehozták az Államközi Repülési Bizottság (IAC) , a Rosaviatsia és a Rostransnadzor közös bizottságát [18] . Mindkét repülésrögzítőt megtalálták a szerencsétlenség helyszínén , és megkezdődött a vizsgálatuk [1] .
15 perccel az ütközés után a kifutópálya súrlódási tényezőjének ellenőrző mérését végezték el. A mérés 0,63-as értéket mutatott, ami az ilyen típusú repülőgépeknél elfogadható. A kifutópályát speciális járművekkel 1 óra 20 perccel a 9268-as járat leszállása előtt megtisztították és átvizsgálták. Az IAC megfelelő, 2012. december 31-i nyilatkozata szerint a kifutópálya ilyen állapota nem okozhat katasztrófát [19 ] .
Az IAC 2013. január 24-én tájékoztatott a katasztrófával kapcsolatos információk előzetes elemzésének eredményeiről. Leszállás közben nem fordult elő mindkét fő futómű egyidejű összenyomása , ami miatt a légfékek és a légterelők automatikus kioldása nem történt meg , és a motor irányváltók szelepei sem váltottak el, annak ellenére, hogy a hátramenetet a személyzet többször átadta. a vezérlőkart a "maximális hátramenet" állásba. A légterelők kézi üzemmódban történő kioldását a legénység nem produkálta. A repülőgép a bal és a jobb futómű váltakozó összenyomásával továbbhaladt, mintha "lábról lábra váltana". A kerékfékezés hatástalannak bizonyult - a kerékfékekre csak a futómű összenyomásakor gyakoroltak nyomást.
A repülőgép 32 másodperccel a leszállás után körülbelül 215 km/h sebességgel gördült ki a kifutópályáról, ami után a bal és a jobb oldali főfutómű egyidejű összenyomása következett be. Ez a légfékek és légterelők automatikus kioldásához, valamint a motorok irányváltóinak ajtóinak átrendezéséhez vezetett. A repülőgép mintegy 190 km/h haladási sebességgel ütközött a repülőtér kerítésével [20] .
2013 februárjában a Ramenskoye repülőtéren a JSC Tupolev szakemberei repülési teszteket végeztek, amelyek során nagy sebességgel leszállásokat hajtottak végre, biztosítva, hogy a légterelők és a légfékek ne legyenek kiengedve automatikus üzemmódban, valamint szimulálták a helytelen hátrameneti kapcsolódást. A kapott leszállási távolságok megerősítették a kifutópályán belüli leszállás befejezésének lehetőségét vészhelyzet és a legénység hibás intézkedései után is a leszállás kezdeti szakaszában [21] .
A nyomozás zárójelentése 2014. március 3-án jelent meg.
A katasztrófa okai az IAC zárójelentésében a következők:
Az Orosz Föderáció Nyomozóbizottsága büntetőeljárást indított és nyomozást indított az Orosz Föderáció Büntetőtörvénykönyve 263. cikkének 3. része („ A közlekedésbiztonsági és légiközlekedési szabályok megsértése ”) [23] [24 ] ] . Az ügy az Orosz Föderáció Legfőbb Ügyészsége különleges ellenőrzése alatt állt [25] . 2012. december 30-án az Orosz Föderáció Vizsgáló Bizottsága üzemanyagmintákat foglalt le a 9268-as járatról, és lefoglalta a Red Wings Airlines dokumentációját [26] . 2014. szeptember 1-jén vált ismertté a büntetőügy megszüntetéséről. A Vizsgáló Bizottság egyetértett a műszaki bizottság következtetéseivel a személyzet (különösen a PIC és a repülőmérnök) bűnösségére vonatkozóan, és lezárta az ügyet repülőgép-balesetben bekövetkezett haláluk miatt [27] [28] .
A " SOGAZ " biztosító társaság felismerte a biztosítási eseményt , és kifizette a teljes biztosítási összeget a repülőgépek törzsbiztosítására, amely 28 000 000 dollár volt [2] [29] . A 9268-as járat túlélő személyzetének tagjai is kifizetésben részesültek [30] . A légi fuvarozó felelősségbiztosítása alapján nem történt kifizetés , mivel ez a biztosítás az utasokkal szembeni felelősséget is magában foglalja, és nem voltak a fedélzeten.
| |
|---|---|
| |
| |
