| Flight 601 Sita Air | |
|---|---|
| A katasztrófa következményei | |
| Általános információ | |
| dátum | 2012. szeptember 28 |
| Idő | 06:18 NST |
| karakter |
CFIT (leszállási ütközés a földön) , F-NI (motortűz madárcsapás miatt) , LOC-I ( kormánykárosodás miatti irányítás elvesztése ) |
| Ok | Legénységi hibák, madárcsapás (egy változat) |
| Hely | Madhyapur , 420 m-re a Tribhuvan repülőtértől , Katmandu ( Nepál ) |
| Koordináták | 27°40′50″ s. SH. 85°21′22″ K e. |
| halott | 19 (mind) |
| Sebesült | tizennyolc |
| Repülőgép | |
| Lezuhant repülőgép 11 hónappal a baleset előtt | |
| Modell | Dornier 228-202 |
| Légitársaság | Sita Air |
| Indulási pont | Tribhuvan , Katmandu |
| Rendeltetési hely | Tenzing és Hillary repülőtér , Lukla |
| Repülési | ST601 |
| Táblaszám | 9N-AHA |
| Kiadási dátum | 1987. április 8. (első repülés) |
| Utasok | 16 |
| Legénység | 3 |
| Túlélők | 0 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Dornier 228 madhyapuri lezuhanása egy repülőgép-szerencsétlenség , amely 2012. szeptember 28-án történt . A Sita Air Dornier 228-202 típusú utasszállító repülőgépe egy ST601 -es belföldi menetrend szerinti utasszállító járatot üzemeltetett a Katmandu - Lukla útvonalon , de felszálláskor madarakkal ütközött, és kényszerleszállásra kényszerült , de még mielőtt elérte volna a 420-as kifutópályát. méter, a földre zuhant környékén . A fedélzeten tartózkodó mind a 19 ember meghalt – 16 utas és 3 személyzeti tag [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] .
A Dornier 228-202 (lajstromszáma 9N-AHA, sorozatszám: 8123) két Garrett TPE331-10T-511D [1] [2] turbóprop hajtóművel hajtott .
Első repülését 1987. április 9-én hajtotta végre, a katasztrófa napján 15 248 órát repült [1] [2] .
1987. szeptember 18-án átkerült a Holiday Express légitársasághoz (D-CEZH fedélzet) [1] [2] .
1988. augusztus 16-án az Australian National Safety Board (VH-NSH Board) megvásárolta, majd 1990. május 21-én bekerült a GM Hock Construction Inc.-hez. a b/n pedig N2255E-re változott [1] [2] .
1990. december 13-án eladták a World Airline Executive-nak (F-ODZG járat) [1] [2] , ahonnan 1992. május 5-én átkerült az Air Caraïbes -hez [1] [2] .
2003 áprilisában a Sita Air megvásárolta, és 9N-AHA-ra cserélték [1] [2] .
Ezenkívül egy légiutas-kísérő dolgozott a repülőgép utasterében .
| Polgárság | Utasok | Legénység | Teljes |
|---|---|---|---|
| Nepál [8] [9] [10] | négy | 3 | 7 |
| Kína [8] [9] [10] [11] | 5 | 0 | 5 |
| Egyesült Királyság [8] [9] [10] [11] [7] | 7 | 0 | 7 |
| Teljes | 16 | 3 | 19 |
06:13-kor a másodpilóta felszólította a légiforgalmi irányítót, hogy guruljon a kifutópályára .
A PIC volt a pilóta ezen a járaton.
A kifutópályára gurulás előtt a személyzet kitöltötte az összes szükséges ellenőrző listát.
A felszállási sorban állva a PIC azt mondta: Van egy madár .
06:17-kor a 601-es járat megkezdte kifutópályáját.
Futás közben a rendőr azt mondta: Figyeld a madarat .
A 92 km/h sebesség elérésekor a másodpilóta azt mondta: 50 csomó . A FAC azt válaszolta: Ellenőrizve .
Néhány másodperccel később a másodpilóta felkiáltott: Nincsenek madarak! .
A gép elkezdett letérni a középvonalról, leszakította, majd a földre eresztette orrát, miközben egy időben a bélés farka majdnem nekiütközött a kifutónak.
159 km / h sebességgel a 601-es járat felszállt és 30 métert kezdett emelkedni, miközben sebessége 142 km / h-ra csökkent; tovább csökkent a sebesség 131 km/h-ra.
Ebben a pillanatban a bélés feltehetően egy fekete sárkánynak ütközött .
A légiforgalmi irányító megkérdezte a pilótákat: Technikai problémáik vannak? , mire a másodpilóta tétován válaszolt: Összeütközött egy madárral .
A bélés lefutása 200°-ról 173°-ra változott.
A leállási riasztás aktiválódott . A sebesség 127 km/h-ra csökkent.
A 601-es járat ereszkedni kezdett, balra fordult, de bal szárnyával a talajba fogott, felborult és a földre zuhant.
A talajjal való ütközés következtében a gép teljesen összeesett és kigyulladt. A fedélzeten tartózkodó mind a 19 ember életét vesztette.
Az ST601-es járat lezuhanásának okainak feltárását a Nepali Polgári Repülési Hatóság (CAAN) végezte az Egyesült Királyság Légibaleset-vizsgáló Osztályának (AAIB) [1] [2] részvételével .
Mindkét repülésrögzítőt megfejtették a nyomozók , szemtanúkat hallgattak ki [1] [2] .
A másodpilóta egyik rokona elmondta, hogy tudott a Tribhuvan repülőtér területén található nagyszámú madarakról. Az is kiderült, hogy a Sita Air legtöbb gépe túlterhelten szállt fel [1] .
A Sita Air repülésbiztonsági vezetője , Sagar Acharya cáfolta, hogy a 601-es járat túlterhelt lenne [1] .
A hírek szerint a gép közvetlenül a felszállás után egy madárnak ütközött. Változnak az adatok arról a madárról, amellyel a 601-es járat ütközött: egyes források szerint a bélés egy keselyűvel , míg mások szerint egy fekete sárkányral ütközött [1] .
A nyomozók később kijelentették, hogy a madárcsapás súlyos bántalmazást okozhatott a legénységnek. Miközben kényszerleszállást próbált végrehajtani a Manohara folyón, a gép a partra zuhant [1] [2] [12] .
A CCTV kamerák vizsgálata kimutatta, hogy a 2-es motorban (jobbra) tűz keletkezett, 5 másodperccel ezután a bélés elkezdett fordulni [1] [2] .
A pilóta, aki a katasztrófa idején a repülőtéren tartózkodott, azt mondta a nyomozóknak, hogy többször látta, ahogy a személyzet megpróbálta felemelni a repülőgép orrát a földről [1] [2] .
A 2012. szeptember 30-án közzétett előzetes vizsgálati jelentés szerint a madár 15 méter magasságban ütközött a 601-es járat 2-es számú hajtóművével, aminek következtében a hajtómű egy része szétvált, ami a faroknak ütközött és letiltotta a kormányt. Emiatt a gép ellenőrizetlen kanyarba kezdett. A legénység gyorsan elvesztette uralmát a vonalhajó felett [1] [2] .
A nyomozók szerint a motorteljesítmény csökkenése a talajon kezdődött a gyorsítás során. A legénység kénytelen volt leállítani a felszállást, amint a motor teljesítménye megszűnt [1] .
A nyomozás 2013. augusztus 26-án közzétett zárójelentése szerint:
“ Egyik motornál sem találtak hibát, madárnak nyoma sem volt a motorban. Mindkét motor alacsony teljesítményt produkált ütközéskor, mindkét légcsavar normál üzemi állapotban volt. A 70 csomótól kezdve azonban csökkent a teljesítmény, amit a legénység nem vett észre. A felszállás után a dőlésszög túl magas volt ahhoz, hogy a repülőgép fenntartsa a V2-t, a repülőgép sebessége V2 alá esett, ami több tolóerőt igényelt, mint amennyi az újbóli felgyorsításhoz rendelkezésre állt. A nyomozás nem tudta megállapítani a tolóerő csökkenésének okát " [1] [2] [13] .
| |
|---|---|
| |
| |