| A US Airways 1549 -es járata Miracle a Hudsonon | |
|---|---|
| A baleset következményei | |
| Általános információ | |
| dátum | 2009. január 15 |
| Idő | 15:31 EST |
| karakter | Sürgős vízleszállás |
| Ok | Ütközés kanadai liba nyájjal , mindkét motor túlfeszültsége |
| Hely | Hudson River , New York ( USA ) |
| Koordináták | 40°46′10″ s. SH. 74°00′17″ ny e. |
| halott | 0 |
| Sebesült | 83 |
| Repülőgép | |
| A sérült repülőgép 2 hónappal a baleset előtt | |
| Modell | Airbus A320-214 |
| Légitársaság | US Airways |
| Indulási pont | LaGuardia , New York |
| Megállók | Charlotte/Douglas , Charlotte ( Észak-Karolina ) |
| Rendeltetési hely | Seattle/Tacoma , Seattle ( Washington ) |
| Repülési | AWE 1549 |
| Táblaszám | N106US |
| Kiadási dátum | 1999. június 15. (első repülés) |
| Utasok | 150 |
| Legénység | 5 |
| Túlélők | 155 (mind) |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Az A320-as kényszerleszállás a Hudsonon egy légibaleset , amely 2009. január 15- én történt . A US Airways Airbus A320-214 -es repülőgépe AWE 1549 (hívójel - Cactus 1549 ) menetrend szerinti belföldi járatot üzemeltetett a New York - Charlotte - Seattle útvonalon , de mindössze 1,5 perccel a felszállás után összeütközött egy kanadai libával , és mindketten visszautasította a motort. A legénység épségben landolta a gépet a Hudson folyó vizén New Yorkban. A fedélzeten tartózkodó mind a 155 ember (150 utas és 5 személyzeti tag) túlélte, közülük 83-an megsérültek - 5 súlyos (1 légiutas-kísérő szenvedett a legtöbbet) és 78 kiskorú [1] [2] .
A médiában az esetet a Hudson- csoda [ 3 ] néven ismerik .
Az Airbus A320-214 (nyilvántartási szám: N106US, sorozatszám: 1044) 1999-ben jelent meg (az első repülést június 15-én hajtották végre F-WWII tesztszám alatt). Ugyanezen év augusztus 2-án átkerült a US Airwayshez, és megkapta az N106US végszámot. A 2000-es évek elején a US Airways leányvállalatához, a US Airways Shuttle -hez repült . Két CFM International CFM56-5B4/P bypass turbóventilátoros motor hajtja . A baleset napján a 9 éves utasszállító 16 299 fel- és leszállási ciklust teljesített, és 25 241 órát repült [4] [5] .
A repülőgépet tapasztalt személyzet vezette, összetétele a következő volt:
A repülőgép utasterében három légiutas-kísérő dolgozott :
Az AWE 1549-es járat 15:24-kor indult New Yorkból. A felszállás után 90 másodperccel (15:25:30-kor) a hangrögzítő rögzítette a PIC megjegyzését a madárcsapással kapcsolatban . Egy másodperccel később az ütközések hangjait és mindkét motor hangjának gyors halkulását rögzítették.
A gépnek 975 méteres magasságot sikerült elérnie a libákkal való ütközés előtt. A PIC 15 óra 27 perckor vészjelzést adott és értesítette a légiirányítót a repülőgép madárrajjal való ütközéséről, melynek következtében mindkét hajtómű leállt. A mindkét hajtómű tolóerejének elvesztését ezt követően mindkét fedélzeti adatrögzítő rekordjainak előzetes elemzése megerősítette [8] .
A pilótáknak sikerült megfordítaniuk az északra, délre repülő vonalat, átsiklaniuk a Hudson folyón anélkül, hogy eltalálták volna a George Washington Bridge -et, és EST 15:30:43-kor lecsaptak az AWE 1549-es járatára a Manhattan 48th Street -vel szemben , miközben nem semmisítették meg a nehéz üzemanyaggal feltöltött repülőgépet. Végül megállt a 42. utca előtt . Összességében a repülőgép körülbelül 7 percig tartózkodott a levegőben (a felszállástól a fröccsenésig).
A kifröccsenést követően a bélés a víz felszínén maradt, és az utasok mindkét vészkijáraton keresztül mindkét szárnyas síkra kiszálltak . A fedélzeten tartózkodó mind a 150 utast kompok és csónakok mentették ki, amelyek megközelítették a néhány perccel később lezuhant gépet (a Manhattan és New Jersey közötti kompátkelőhelyek egyike a becsapódás helyszínének közelében volt ).
78 ember részesült orvosi ellátásban könnyű sérülések és hipotermia miatt (a víz hőmérséklete meglehetősen alacsony volt, a különböző médiák a „nulla közelében” az esetenként negatív vízhőmérsékletig terjedő számadatokat idéztek) [9] [10] .
A csobbanáskor 78 utas szenvedett különböző súlyosságú sérüléseket, amelyek nem jelentettek életveszélyt. Szinte mindenki hipotermiától szenvedett. A legsúlyosabb sérülés Doreen Welsh stewardess volt (mély lábsérülés). 24 utast és 2 mentőt szállítottak a helyi kórházakba, de többségüket még aznap kiengedték. Egy másik utas szemsérülést szenvedett a vízbe ömlött üzemanyagtól, ezért védőszemüveget kellett viselnie.
A balesetet követően minden utas 5000 dollár kártérítést kapott az elveszett poggyászért , és további kártérítést kaptak azok, akik nagyobb veszteséget tudtak bizonyítani. Később a baleset idején a fedélzeten tartózkodók fejenként további 10 000 dollárt kaptak, amiért lemondtak a US Airways elleni további követelésekről.
A leszállás, valamint a mentési és vontatási műveletek következtében a repülőgép váza jelentős károkat szenvedett. Szerves maradványokat és madártollat találtak a 2-es számú motorban (jobbra) [11] , az 1-es motor (balra) fröccsenés közben leszakadt a szárnyról és elsüllyedt, de 2009. január 23-án felemelték az aljáról folyóba és vizsgálatra küldték [12] .
A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (NTSB) az AWE 1549-es járaton történt baleset okát vizsgálta .
A megbeszélésen Sullenberger és Skiles pilótákat olyan követelésekkel terjesztették elő, amelyek büntetőjogi felelősségre vonással fenyegették őket amiatt, hogy (állítólag) leszállhatták a gépet az indulási repülőtéren vagy más közeli repülőtereken ( Teterboro és Newark , New Jersey ), de nem tette meg, és lecsapott a Hudson folyóra. Az NTSB bizonyítékként hivatkozott a szimulátor leolvasására , amelyek ugyanazt a helyzetet szimulálták, és minden esetben szakértő pilótáknak sikerült leszállniuk a repülőgéppel LaGuardiában, Teterboróban és Newarkban. .
Védekezésükre a pilóták kijelentették, hogy a szimulátorokon való modellezés során körülbelül 5 másodpercet kaptak a döntéshozatalra (bár a valóságban ez körülbelül 35 másodpercet vett igénybe), amit a hangrögzítőről leolvasott adatok is megerősítettek. E tanácsot követve az NTSB úgy döntött, hogy az 1549-es járat repülésszimulációjába beilleszti azokat az időadatokat, amelyeket a rögzítőből vettek. Ezt követően (élőben) a szimulátor egyik pilótájának sem sikerült letennie a gépet a legközelebbi kifutón.
Miután megvizsgálták a helyzet megoldására vonatkozó összes lehetőséget, a pilóták ellen felhozott összes vádat ejtették.
Az NTSB vizsgálatának zárójelentése 2010. május 4-én jelent meg.
Az utasok evakuálása után a repülőgépet a World Financial Center közelében lévő mólóhoz vontatták (körülbelül 6 kilométerre a becsapódás helyszínétől), ahol felemelték.
A nyomozás befejezése után a bélést a charlotte-i (Észak-Karolina) Carolinas Aviation Museum vásárolta meg. A repülőgép eleinte hajtóművek nélkül állt, 2012 őszére teljes körűen bemutatták [13] .
| |
|---|---|
| |
| |