TBU-1

A TBU-1 egy szovjet magaspadlós, nagy kapacitású trolibusz városon belüli személyforgalom számára, amelyet 1955 és 1958 között gyártottak az Uritsky-i üzemben , Engels városában, Szaratovi régióban. A trolibusz az akkoriban elavult " MTB-82 "-től a " ZiU-5 "-ig átmeneti modell lett. Egy prototípust és egy 10 gépből álló kísérleti tételt gyártottak. Súlyos hibákat találtak a trolibusz tervezésében, ami miatt a gyártást leállították. Ennek ellenére a TBU-1 prototípusként szolgált a ZiU-5 trolibusz új tömegmodelljének létrehozásához, amelyből körülbelül 20 ezret gyártottak. Ebben a modellben a TBU-1 néhány hiányosságát kijavították, és figyelembe vették előnyeit.

A TBU-1 trolibuszok Moszkvában (10 jármű) és Leningrádban (1 jármű) közlekedtek.

Szintén 1957 -ben terveztek a ZiU-nál TBU-2 (furgon), TBU-3 (platform) és TBU-4 (dömper) teherszállító trolibuszokat , de sorozatba nem kerültek, és prototípusokban maradtak [1] .

Létrehozási előzmények

Az Uritsky Trolibuszgyár az 1950-es évek eleje óta fejleszti a TBU-1 modellt, mivel a jelenlegi MTB-82 modell műszakilag és erkölcsileg elavult. Az új trolibusz első legyártott példánya 1955 nyarán hagyta el a gyárat tesztelés céljából [2] . Az új autó teherhordó karosszériát kapott, sokkal nagyobb lett az MTB-hez képest (a trolibusz hossza 11,4 méter), nagy ablakai voltak. Az elektromos berendezéseket a moszkvai Dinamo üzemből szállították, és továbbfejlesztették. A vezérlőrendszer egy automatikus RKSU lett, ahol a nagyfeszültségű áramkörök minden kapcsolása reosztatikus vezérlővel történt , és megnőtt a vontatómotor teljesítménye .

A tesztek teljesítése után 10 darab trolibuszból álló tétel készült. 9 trolibusz ment Moszkvába, 1 autó Leningrádba. A működés első hónapjaiban komoly tervezési hibákat fedeztek fel: túlterhelt hátsó túlnyúlást és elégtelen karosszériamerevséget. Ennek eredményeként a TBU-1 hátsó túlnyúlása megereszkedett, és fennállt a test tönkretételének veszélye.

Ez volt az oka gyors leszerelésüknek: már 1961- ben leszerelték Moszkvában . A leningrádi autó is hasonló sorsra jutott. A Leningrádi TBU-1 motorját eltávolították a hátsó túlnyúlásról és áthelyezték a tengelytávra egy nagyjavítás során , ami nem sokat segített, és a trolibuszt 1964-ben leállították.

Bár ez a modell sikertelen volt, ez lett az alapja a ZiU-5 trolibusz megalkotásának , amely annak ellenére, hogy súlyeloszlási és karosszéria-erősségei is voltak, csaknem 20 ezer példányban készült. Az első ZiU-5 járművek 1959-ben jelentek meg.

Leírás

Body

A TBU-1 teste teherhordó, a fő szerkezeti elem acélcsövekből készült, térbeli rácsos rácsos szerkezettel egybeépített , acéllemezekkel burkolt keret [2] . A test meglehetősen gyengének bizonyult, és nem képes ellenállni a komoly terheléseknek; ez volt az oka ennek a modellnek az összes gépének gyors leírásának.

Az MTB-82-höz képest a trolibusz hosszabb lett (11,4 méter), ennek megfelelően nagyobb lett, nagy ablakokkal és modernebb kialakítással. A trolibusz szélvédője négy részből állt, kissé emlékeztetve a SVARZ-MTBES trolibuszra . A trolibusz útvonaljelzője nem különbözött a SVARZ és MTB hasonlótól. Ezenkívül a trolibuszt krómozott első lökhárító és alumínium ablakpárkány díszlécek , valamint a karosszéria szoknya feletti díszlécek díszítették .

A trolibusznak két ajtaja volt: az első és a hátsó túlnyúlásokon. A TBU-1 szalon sokkal kényelmesebb és terjedelmesebb volt az MTB-82-hez képest. Az elrendezés négysoros, a hátsó ajtóval szemközti egyet és a karmesteri ülést kivéve minden ülés dupla kanapé volt. A hátsó túlnyúlásban egy ötszemélyes kanapé volt. A TBU-1 kabinjában összesen 44 ülőhely volt, további 31 utas pedig állva utazhatott, csúcsforgalomban több mint 90 ember fér el a trolibusz kabinjában. A kabin szellőztetése érdekében az ablakok felét lejjebb húzták, és volt egy kényszerszellőztető rendszer is. A fülke fűtéséhez az indítófék-reosztátokból származó hőt használták fel. Az utastér hátrányai a szivárgó ajtók voltak, amelyek között télen kosz és hó esett. Valamint hátul nem volt elég kapaszkodó, így az 5 személyes kanapén ülők erős fékezéskor könnyen ki tudtak kelni a helyükről. Ezenkívül a vontatómotor szervizelésére szolgáló kabinban nem volt nyílás, ami nem tette lehetővé a motor szervizelését és javítását másként, mint a trolibusztelepeken lévő ellenőrző nyíláson.

Elektromos berendezések

A SVARZ-MTBES-től eltérően a trolibusz továbbfejlesztett elektromos berendezéssel rendelkezett, amelyet a moszkvai Dynamo üzemben terveztek (a SVARZ az MTB-82-hez hasonló motort és elektromos berendezést használt). A TBU-1-et DK-204b vontatómotorral szerelték fel a Dynamo üzemből, 95 kilowatt teljesítményű. Az erős motornak köszönhetően a trolibusz nagyon gyorsnak bizonyult, és az útvonal vízszintes szakaszain 65 km / h maximális sebességet tudott elérni. A hátsó túlnyúlásban kapott helyet a trolibusz motorja, a kontaktorpanel és az indító-fékellenállású blokk, emiatt a túlnyúlás túlterhelt volt, a karosszéria nem bírta ezt a terhelést.

A motorvezérlő rendszer reosztát-kontaktoros , automatikus, a nagyfeszültségű áramkörök minden kapcsolása csoportos reosztátvezérlővel történt, és a vezető a pedálok segítségével csak a trolibuszhoz szükséges üzemmódot választotta. A trolibusz tetején két rádióreaktort helyeztek el a rádiózavarok elnyomására. Ez a trolibusz nem volt felszerelve rúdfogókkal.

Kihasználás

A gyártás során (1955-1958) 11 példány készült [3] :

Az egyik példányt az üzem Komszomolja építette 1957. május 1-ig, és a „ Fesztivál ” nevet kapta. A trolibuszt könnyítették, további fűtést és új tervezésű vezetőpajzsot kapott [2] .

1994 - ben megtalálták a TBU-1 (502-es) moszkvai trolibusz holttestét, jelenleg restaurálásra vár [4] .

Jegyzetek

1. ↑ CJSC 'Trolza' (elérhetetlen link) . web.archive.org (2014. március 4.). Letöltve: 2020. szeptember 16. Az eredetiből archiválva : 2014. március 4. (határozatlan) 
2. ↑ 1 2 3 "Kommunista" újság 1957-ből . Fényképek a régi Szaratovról . Letöltve: 2021. július 2. Az eredetiből archiválva : 2021. július 9. (Orosz)
3. ↑ TBU-1 - A gördülőállomány listája . transzphoto.org . Hozzáférés időpontja: 2020. szeptember 16. (határozatlan)
4. ↑ Moszkva, 502-es trolibusz . transzphoto.org . Hozzáférés időpontja: 2020. szeptember 16. (határozatlan)

Linkek

• A TBU-1 műszaki jellemzői  (hozzáférhetetlen link)