| TB-5 | |
|---|---|
| Fotó : V. L. Korvin-Kerber Kísérleti TB-5 a Központi Repülőtéren . A bal oldalon három tapasztalt I-5 vadászgép található a TsKB-39 OGPU kerítésének közelében . 1931. július 6., bemutatva Sztálinnak | |
| Típusú | nehézbombázó _ |
| Fejlesztő | TsKB-39 , börtöntervező iroda |
| Gyártó | 39. számú üzem, Moszkva |
| Főtervező | Dmitrij Pavlovics Grigorovics |
| Az első repülés | 1931. június 30 |
| Előállított egységek | egy |
| Lehetőségek | MDR-3 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A TB-5 egy szovjet nehézbombázó.
1929-1930 telén a Butyrskaya börtön TsKB-39 tervezőirodájában megtervezték és megépítették a VT-11 vadászgépet ("Belső börtön" -11), a leendő I-5-öt . 1930 tavaszán az OGPU vezetése az USA 1929 -es számú igazgatójának javaslatára egy bombázó létrehozásáról határozott .
A TsKB-39 főtervezőjét, Dmitrij Pavlovics Grigorovicsot 1928 szeptemberében letartóztatták, és az OGPU igazgatósága tárgyalás nélkül 10 év táborozásra ítélte az 58-7. cikk („Az állami ipar, a közlekedés, a kereskedelem, a pénzforgalom vagy a hitel aláásása”) értelmében. rendszer”) [1] . A híres repülőgéptervező, aki már a forradalom előtt is harcoló repülőgépeket alkotott, a butyrkai börtön 20 bebörtönzött mérnökből álló tervezőirodáját vezette. A helyére egyébként a francia tervezőt, Paul Richardot hívták meg, és a tervezőiroda ismét a repülés számos legsikeresebb alakjának iskolája lett.
A feladatot jóváhagyás nélkül hagyták jóvá, belső megnevezése „8-as számú repülőgép” (TsKB No. 8), a légierőnél pedig „Nehézbombázó-5” (TB-5) volt. Abban az időben a teljesen fémből készült TB-3 (ANT-6) a TsAGI AGOS -ban készült, amelynek építése késett a Franciaországban, Svédországban és az Egyesült Királyságban vásárolt alumíniumötvözetek és alkatrészek hiánya miatt. . Biztosítás céljából repülőgépet rendeltek a rendelkezésre álló anyagokból.
A TsKB-39- ben több letartóztatott vezető tervező több projektjén is dolgoztak egyszerre, de közös erőkkel. A butirkai börtönből a sharashkát a Khodynka - i 39. számú gyár helyiségébe szállították . A repülőgépet egy év alatt hozták létre - példátlan idő egy nagy és összetett gép számára, de ugyanakkor 1931 májusára D. P. Grigorovics megépítette az I-Z vadászgépet . Ráadásul a TB-5-öt nagyon gyorsan, öt és fél hónap alatt megépítették. 1931-ben ezért, valamint egyéb munkák magas színvonalú és korai befejezéséért a 39. számú üzem Lenin-rendet kapott . [2] Üzemvezető – Paufler .
A bombázó hajtóműveit egy másik " sarashka " fejlesztette ki - az OGPU repülőgép-hajtóművek Ostekhburo -ja, amelyben a jól ismert tudósok, B. S. Stechkin , N. R. Brilling , A. A. Bessonov és mások börtönbe kerültek. Azt az utasítást kapták, hogy hozzanak létre egy 24 hengeres X-alakú kétütemű dízelmotort , vegyes szelephornyos gázelosztóval és hajtott centrifugális feltöltővel , 1100-1250 LE teljesítménnyel. 3000 m magasságban A projekt neve N-5 vagy FED-8 ( F. E. Dzerzsinszkij tiszteletére ). 1931 nyarán a 24. számú moszkvai motorgyárban 12 darab FED-8-ast gyártottak, és további 10-re tartalékot képeztek.A standon a finomhangolás 1934-ig folytatódott sikertelenül.
1931. július 6-án I. V. Sztálinnak bemutatták az I-5 , R-5 , TSh-1 módosításokat és az új I-Z ágyús vadászgépet , amelyeket bebörtönzött tervezők készítettek Grigorovics vezetésével. Ugyanebben a hónapban a Szovjetunió Központi Végrehajtó Bizottságának Elnöksége amnesztiát adott az I-5 , I-Z , TSh-1 és TB-5 repülőgépek alkotóinak. Dmitrij Pavlovics Grigorovics bérelt szakemberként továbbra is a TsKB-39-nél dolgozott. Beosztottját, Polikarpov tervezőt 1929. október 24-én letartóztatták és halálra ítélték, míg a börtönben a kivégzést felfüggesztett büntetés váltotta fel, ugyanabban a rendeletben megkegyelmezett .
Kiderült, hogy az OGPU vezetőinek sikerült új szervezetet találniuk a légiközlekedési ipar számára, ezért az All-Union Aviation Association 265. számú 1931. augusztus 27-i parancsára a Központi Tervezőirodát és a TsAGI-t összevonták egy egyetlen szervezet - a TsAGI Központi Tervező Iroda. Pauflert a TsAGI vezetőjévé nevezték ki , és A. N. Tupolev mérnököt nevezte ki asszisztensévé a Központi Tervezőirodánál. Tupolev élesen kifogásolta a TsAGI Központi Tervező Iroda létrehozását, mivel úgy vélte, hogy a túlzott egységesítés nem volt gyümölcsöző. Ezért már novemberben S. V. Ilyushint, a Légierő Tudományos és Műszaki Bizottságának repülőgép-osztályának elnökét nevezték ki a helyére, és Tupolevet csak a Központi Tervező Iroda Nehézrepülőgép-ágazatának vezetőjévé tették [3] . Hat évvel később, 1937 -ben A. N. Tupolevet és kollégáit letartóztatták, hogy ott dolgozzanak, de őrizetbe vették.
A TB-3- hoz képest a TB-5 gyártási költsége és munkaintenzitása alacsonyabb, megegyezik az ugyanabban az üzemben lévő kétmotoros TB-1-gyel , erős védelmi fegyverzettel rendelkezik, minden bombát felfüggesztenek a fegyverrekeszben, és kisebb. méretek.
1931. július 25-én a Munkaügyi és Védelmi Tanács hat TB-5 (kísérleti és öt sorozat) megépítéséről döntött. A légierő főnöke , P. I. Baranov azt javasolta, hogy a Szovjetunió Legfelsőbb Gazdasági Tanácsa halasszák el ezeknek a repülőgépeknek az építését 1932-re, amíg a FED hajtóművek elkészülnek. V. M. Molotov , a Szovjetunió Népbiztosai Tanácsának elnöke elutasította a javaslatot, és elrendelte annak teljesítését.
1931 őszére, valamivel később, mint a TB-5 és ennek alapján készült el az MDR-3 haditengerészeti nagy hatótávolságú felderítő repülőgép (TsKB, Aircraft No. 11). I. V. Chetverikov tervező projektje . Repülő csónak hasonló szárnnyal, tollazattal és számos erőegységgel. [4] Nem sorozatgyártásban készült, hanem az MDR-3 alapján a tervező Tupolev kifejlesztette az MDR-4- et (ANT-27).
Már 1931 nyarán megkezdték az újonnan épített repülőgépek fejlesztését: megerősítették a törzset és a motortartókat, a pilótafülke felső nyílásait, a középső rész hátsó széle közelében üvegezést , a hátsó hajtóművekről eltávolították a Townend gyűrűket . . Télen a gép sílécen repült. A TsAGI szélcsatornában S. A. Kocherigin kidolgozta a FED motorok beépítését a szárny elülső élébe. Az OGPU más, később jól ismert tervezőket vonzott a projekt véglegesítésére: B. I. Cheranovskyt , V. P. Yatsenko -t és A. N. Rafaelyants-t . De a 39-es számú üzem foglalkoztatás miatt nem tudta folytatni a megrendelt sorozat gyártását.
Június 30-án B. L. Buchholz pilóta végrehajtotta az első repülést a Khodynka repülőtér felett. Véleménye: „A levegő stabilitása jó. A repülőgép egyszerű irányíthatósága példátlan. Nagyon kis terhelés a kormányokon.
Július 20-ig 4 járat. 11200 kg felszálló tömeggel, 1850 kg üzemanyaggal, hatótávval - 1100 km, időtartammal - 6,7 óra, utazósebességgel 162 km/h 3000 m magasságban. 12600 kg felszálló tömeggel, 2410 kg üzemanyaggal ( teljes tartalék), 500 kg bomba, hatótáv - 2100 km. A maximális sebesség 180 km/h a talajon, a praktikus mennyezet 3500 m, a felszállás 400-420 m.
A TB-5 repülési adatait alacsonyra értékelték a fél éve repült, 226 km/h-s sebességet elérő TB-3- hoz képest. Átmenetinek vélték az okot, a FED motor megjelenése előtt a légcsavarok kétlapátosak voltak, ráadásul a hátsó légcsavarokat redukálták, hogy elférjenek a szárny alatt.
1932 májusában baleset történt: 800 méteres magasságban a bal hátsó motor kigyulladt, majd leesett a tartókról, és a futóműbe akadva lógott. M. M. Gromov , a legénység parancsnoka elrendelte, hogy kapcsolják le a hajtóműveket, és azt tervezte, hogy a tűz felé csúszik, elfojtva a lángokat. Sikerült és sikeresen landolt a fili 22-es számú repülőgépgyár repülőterén . A tűz alatt A.V. Chesalov tesztmérnök biztonságosan kiugrott egy ejtőernyővel, a személyzet többi tagja a fedélzeten maradt. [5] A baleset után, 1932 decemberéig a repülőgép Filiben maradt. Javítást nem végeztek, a berendezések és a hajtóművek egy részét eltávolították a repülőgépből. Valószínűleg így alakult a soha nem látott rohanás a repülőgép tervezése, építése és finomítása terén.
Grigorovics gyorsan átváltott az I-Z és az IP-1 vadászgépekre , mivel a vezetés úgy döntött, hogy a nehézbombázókat csak a TsAGI Központi Tervező Iroda tervezte. A TsAGI akkoriban az ANT-14- re és az arra épülő bombázóra - TB-X - összpontosított. A TB-X projekt még a TB-3- nál is drágábbnak bizonyult , ezért 1932 végén megpróbálták folytatni a TB-5 finomítását.
Az 1932. májusi balesetet követően V. N. Chernyshev vezette TsAGI bizottságot hoztak létre a TB-5 projekt értékelésére, amely 1932. december 1-ig működött. A repülőgépet kritizálták: a tervezés túlsúlyos, a hajtóművek elrendezése sikertelen volt ( hasonló telepítést sikeresen alkalmaztak a Farman F.220 bombázónál ), rezgéseket figyeltek meg. Mivel a hajtóműveket, berendezéseket, műszereket, fegyvereket eltávolították a repülőgépből, 75-100 ezer rubelre volt szükség a helyreállításhoz . A bizottság azt javasolta, hogy helyezzék el a motorokat a szárnyban (nyilvánvalóan ugyanaz a Jupiter). A sebességnek 190-200 km / h-ra, a mennyezetnek 4000 m-re kell növekednie, de a becslés 200 ezer rubelre nőtt. A TB-5 visszakerült a 39-es gyárba . Később azonban a légierő igazgatóságán egy értekezleten úgy döntöttek, hogy a TB-5 a módosítások után sem felel meg a követelményeknek.
1933 februárjában P. I. Baranov elrendelte: „Szedjék szét a repülőgépet. Állítsa le a további munkát ezen a repülőgépen. A TsAGI-nak a króm-molibdén csövekből és szövetburkolatból történő nehézbombázó létrehozásának kérdését dolgozza ki, mint a TB-X vagy annál alacsonyabb osztályú altanulmányt. A repülőgépet a TsAGI Aviation Structures Strength Departmenthez helyezték át. 1933 végén a légierő új követelményeket fogalmazott meg a bombázóval szemben, amelyek szerint kifejlesztették a DB-A- t . [négy]
Úgy tűnik, a 30-as évek első felének bombázóprojektjei nagyon gyorsan elavultak, és a nagy kapacitású és tartós szállító G-2 (TB-3-ból) képességei vonzóbbnak bizonyultak. És Grigorovics is érdeklődni kezdett a tanítás iránt egy nagy lelkesedéssel épülő egyetemen - a MAI -n, ahol nagy hajlamokkal megalapította az OKB-1 diákot. És ott Grigorovics professzor Steel-MAI- ja versenyzett Tupolev és TsAGI "Range Record" terveivel .
Magasszárnyú vegyes kivitel.
A szállításhoz a terjedelmes törzset három részre osztották, csavarokkal rögzítve: az orr - a szárnnyal, a közbenső - a tollazatig és a farokig. A törzs az orrtól a farokig mozgatható.
ÍjPuha acélcsövekből hegesztett. Az orr-géppuska torony mögött zsanérokon, a navigátor pilótafülke tetején egy torony, a navigátor pilótafülkéjéből lefelé néző üvegezés, majd zárt pilótafülke található. A gépet WC-vel és négy függőággyal szerelték fel a pihenésre. A bombatérben (a szárnytámaszok között) az oldalak mentén DER-18-as tartók találhatók akár 2500 kg bomba belső felfüggesztésére. Bombarekesz duralumínium béléssel.
KözépfokDuralumínium csövekből szegecselt acél tompakötésekkel. A szárny mögött van egy második torony. A rács belsejében keresztirányú merevítők találhatók. A rács a méretéhez képest nagyon könnyű.
Farok egységTávol elhelyezett kétkeelű függőleges farok. A gerincek között, az elevátorok előtt egy további felület található, melynek beépítési szöge repülés közben változtatható ("stabilon"), hogy csökkentse a kormánykerékre nehezedő erőfeszítést a központosítás megváltoztatásakor.
A törzs végrésze acélcsövekből készült hegesztett kerettel. A tollazat merevített kétsíkú dobozt alkotott, duralumínium kerettel. Felvonók aerodinamikai axiális kompenzációval, irányok - kürttel. Torony a hátsó pilótafülkében.
Szárnyprofil - TsAGI P-II 18% a középső részen és 12% a végeken. A csűrők résesek. A kialakítás három szárból áll, támasztékokkal a szélső szárak 15% és 65% között. A rugóstagok szerepét a motortartók merev kialakítása is betöltötte.
A szárak speciális duralumínium profilokból és csövekből vannak szegecselve. A bordák gyakoriak, csatornákból alakultak ki, belül gyöngyös élekkel. Vászonkárpitok.
A projekt során két FED-8-as motort telepítettek a szárny elülső élébe vagy az alatta lévő oszlopokra.
Mivel a FED-ek még 1934-ben sem készültek el a standon, a pilonokon lévő szárny alatti kísérleti repülőgépen egymás után szerelték fel a Franciaországban vásárolt két, 480 LE teljesítményű Bristol Jupiter VI motort. Hátsó motorok Townend gyűrűvel . A gyűrűket a módosítások során eltávolították, nyilván a hűtés javítása érdekében.
Kétlapátos fix állású facsavarok. A hátsó légcsavarok kisebb átmérőjűek voltak, hogy ne érjenek hozzá a szárnyhoz.
Az A. V. Nadashkevich által tervezett íjpuska torony henger formájában külső karikákkal és felülről lefelé nyílással, elektromos meghajtással 220 ° -kal elforgatva előretüzéshez, kézi függőleges célzáshoz. A torony két PV-1 géppuskával van felfegyverezve, amelyek hevederrel táplálnak.
Három TUR-5 torony ikergéppuskával IGEN : az orrban a navigátorülés felett, a pilótafülke előtt, a második a szárny mögött és a harmadik a törzs farkában.
1931 nyarán szerzett adatok egy kísérleti repülőgépről.
Műszaki adatok